자동차·부품산업의 위기는 어제 오늘의 일이 아니지만 완성차의 실적 저조시에 부품제조사들도 매출이 동반 하락할 수밖에 없는 구조는 늘 예견되었던 일이었다.자동차 부품사를 살리고 자동차 보험료 인하를 유도하기 위해 도입된 ‘품질인증 대체부품특약’ 지급 건이 제도 도입 이후 현재까지 6건에 불과한다.국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 더불어민주당 권칠승 의원실이 금융감독원으로부터 제출받은 ‘자동차 품질인증 대체부품 관련’ 자료에 따르면, ‘품질인증 대체부품 특약’ 이 ‘18년 2월 이후 도입되었고 의무가입 형태라서 대다수의 차량이 가입되어 있지만 대체부품 수리로 환급을 받은 실적은 6건, 350여만원에 불과한다.국내 자동차 수리부품시장의 경우엔 고착화된 OEM부품 위주의 고비용 수리관행으로 소비자가 값싸고 동등한 품질의 부품을 선택할 수 없었고 부품비 증가는 곧 보험료 인상요인으로 작용할 소지가 커 품질인증 대체부품 활성화 지원을 위한 보험상품을 개발하였고, 주 내용은 자기차량손해 사고시 소비자가 품질인증 대체부품을 사용하면 OEM부품 가격의 25%를 소비자에게 지급하도록 하고 있다.또, ‘대체부품 인증제도’ 는 국토부가 저렴하고 품질이 동등한 대체부품 사용 활성화를 통해 수리비·보험료 절감은 물론 국내 자동차 부품산업의 발전을 도모하기 위해 2015년 1월부터 시행하고 있는 제도이다.또, 2017년 1월부터 시행한 ‘자동차관리법 제58조’ 에는 자동차 정비 시 정비업자가 정비에 필요한 OEM 부품 또는 인증품을 소비자가 선택할 수 있게끔 고지 의무화가 되어 있지만 ‘품질인증 대체부품 특약상품’ 에 대해 소비자는 생소하다.

송도호 의원에 따르면 서울시는 “전국자동차노동조합 연맹”에 대한 지원근거로 서울시 버스운송사업조합의 상급단체인 ‘전국버스운송사업조합연합회’와 ‘전국자동차노동조합연맹’ 간에 체결한 협약서를 제시하고, “서울시버스노동조합”에 대해서는 노사양측인 ‘서울시버스노동조합’과 ‘서울시버스운송사업조합’간에 체결한 노사단체 협약 제41조에 근거하여 지급하는 것으로 나타났다.전국버스운송사업조합연합회(회원: 시·도버스운송사업조합)은 전국자동차노동조합연맹과 2003년 이후 매년 37억원에서 47억원을 노조지원금으로 지원하는 것으로 협약하고 각 시·도버스운송사업조합에 광고수입금 비율로 노조지원금을 배분하고 있음서울시버스운송사업조합은 서울시버스노동조합과 단체협약을 매년 체결하고 있으며 당초에는 2001년부터 2009년까지 지급하기로 협약하였으나 2008년 단체협약시 2019년까지 10년간 추가 지급하는 것으로 기간을 연장하고 매년 동일 내용을 단체협약서에 반영하고 있음송 의원의 조사결과‘12.7월 감사원은 서울시에 대한 감사를 통해 “시내버스 노조원이 부담해야 할 노조지원금은 서울시 재정지원 대상에서 제외하는 것이 바람직하다.”고 지적한 바 있으며, 현행 『지방재정법』에서도 지방자치단체가 법령 등에 근거하지 않고 기부·보조하는 것을 엄격히 제한하고 있음을 고려할 때 서울시의 노조지원은 대단히 부적절한 것으로 즉시 시정되어야 한다고 주장했다.특히, 서울시와 관련이 없는 ‘전국버스연합회’와 ‘전국자동차노동조합연맹’ 간에 체결한 협약을 근거로 서울시가 “전국자동차 노동조합연맹”에 284억 82백만원을 지원한 것은 큰 문제가 있으며,서울시장이 근로계약을 맺고 있는 당사자가 아님에도 불구하고 “서울시 버스노동조합”에 지원하는 것은 근거가 매우 미약하다고 지적했다.송도호 의원은 "서울시가 시내버스 준공영제 운영을 통해 시내버스 운수종사자의 처우(월급과 근무여건)는 과거에 비해 크게 개선되었고, 이를 위해 서울시는 매년 막대한 재정적자를 보고 있음을 고려할 때 운수종사자 자녀 학자금과 조합원 선물 구입비로 막대한 예산을 과도한 특혜 소지가 있는 바 이를 개선해 줄 것"을 촉구했다.

2017년 5월 서울메트로(1~4호선)와 도시철도공사(5~8호선)가 통합된 서울교통공사가 부채 4조또한 성의원에 따르면 서울교통공사 제1노조는 ‘18.4.14일 집행부 출범 이후 노조 선거 공약인 “장기근속자 3,180여명 특별승진”을 요구하고, 공사가 이를 거부하자 6.11일 이후 서울광장에서 농성을 시작하고, 7.1부터 김태호 사장 퇴진을 요구하는 농성전에 돌입한 바 있다.이에 대해 서울시는 당초 현 노조의 요구 사항은 통합 과정에서 노사 합의를 통해 “직급체계 축소(9직급→7직급), 근속 승진 도입(4급, 입사 후 18년)” 논의시 해소되었던 사항으로 특별승진 불가하다는 입장이었다.그럼에도 불구하고 공사 제1노조의 장기간에 걸친 농성, 위원장의 단식 및 서울시 등의 부당한 개입으로 인해 ‘18.9.21일 서울교통공사와 제1노조는 “5급 직원 중 18년 이상 경과 직원에 대해서는 노사 실무 논의를 통해 순차적으로 합리적 방안 마련”하도록 “노사특별합의서”를(‘18.9.21) 체결한 것으로 드러났다.통합 당시에 근속승진 도입 및 승진체계 개선이 있었음에도 불구하고, 통합 1년이 조금 넘은 시점에서 또 다시 특별승진을 하도록 하는 것은 과도한 특혜이며, 서울시가 당초 특별승진은 어렵다는 원칙에서 물러나서 강력한 투쟁력과 박원순 시장과의 친분이 있는 제1노조에 끌려 다니는 결과라는 비판도 있는 상황이다.실제로 서울교통공사 제2노조는 ‘18.9.12 “서울시의 부당한 지배개입 행위에 대한 비판과 서울시를 배제한 공사 노사간의 자율교섭을 통해 정상화할 것”을 주장하는 성명 발표를 통해 “서울시가 노조법에 명시된 노사 자율교섭원칙을 위배하여 지나치게 노사에 개입함으로써 서울교통공사의 노사관계를 파행으로 몰고 가는 책임을 져야한다.”고 주장한 바 있다.성의원은 공사 통합이후 ‘경영합리화’라는 통합목적과 달리 오히려 인건비가 증가했다는 점도 문제로 지적했다. 성의원이 공사로부터 제출받은 자료에 의하면, 통합 이전에 양공사 인건비 비중은 전체 예산의 36.2%였으나 통합 이후에는 7개월만에 인건비가 1,048억원에서 1,114억원으로 오히려 652억원 증가하였고, 전체 예산에서 차지하는 비율도 오히려 36.2%에서 38.0%로 상승한 것으로 나타났다.