중소기업기본법 시행령에서 음식접엄 등 소규모 기업(소상공인)을 규정하는 연매출은 15억원 이하 대상 휴게소 기존 입점업체 23곳 중 17곳이 소상공인… 상당수 입찰 참여 조차 못해 [데일리환경= 안상석 기자] 한국도로공사(도공)의 고속도로 휴게소 입점을 신청할 수 있는 연 매출 기준을 최근 2년 연속 연 매출 30억 원 이상으로 검토하고 있다. 반면 입찰 대상 휴게소의 기존 입점업체 가운데 약 74%가 소상공인으로 분류돼, 현행 기준이 확정될 경우 상당수 기존 소상공인이 입찰 참여 단계에서부터 배제될 수 있다는 지적이 나온다.도로공사는 국토교통부의 휴게소 운영구조 개편방안에 따라 휴게소 8곳의 입점업체 직계약을 준비하면서 편의점·커피점·푸드코트 등의 입찰 참가자격으로 최근 2년 연속 연 매출 30억 원 이상을 7월 31일 공개한 사전규격을 통해 제시했다. 최종 입찰조건은 아직 확정되지 않았다. 입찰 대상 휴게소는 여주, 대천(서울·목포 방향 각각 1곳씩), 군위, 장유 등 현재 운영 중인 5 곳과 월출산, 합천호(함양·울산 방향 각각 1곳씩)등 신설 예정인 3곳이다. 이 중 여주에서만 매출 기준이‘최근 2년 연속으로 10억 원 이상’이었다. 국회 국토교통위원회 소속 장경태 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 현재 운영 중인 입찰 대상 휴게소 5곳에는 모두 23개 업체가 입점해 있다. 이 가운데 17개 업체가 연 매출 15억 원 이하면서 상시근로자 5명 미만인 소상공인에 해당한다. 전체의 약 74%에 해당하는 규모다. 현재 휴게소 입점업체 대부분이 소규모 사업자인 상황에서 입찰 참가조건을 연 매출 30억 원 이상으로 설정할 경우, 기존 입점 경험이 있는 상당수 업체가 재입찰 과정에 참여하기 어려워질 수 있다. 또, 중소기업기본법 시행령에서 음식점업 등 소규모 기업을 규정하는 연 매출 기준은 15억 이하다. 즉, 도공이 발표한 휴게소 매출 기준에 따르면 여주 휴게소를 제외한 나머지 휴게소에서는 소상공인의 자격으로 해당 입찰에 참여하는 것 자체가 불가능하다는 것이다.도로공사 측은 입찰기준이 최종 결정된 것은 아니라는 입장이다. 휴게소 영업은 장시간 운영이 필요하고 교통량에 따라 매출 규모도 크게 달라지는 만큼, 안정적인 매장 운영이 가능한 업체를 선정하기 위한 기준을 종합적으로 검토하고 있다는 설명이다.장 의원은“휴게소 운영구조를 개선하겠다면서 정작 휴게소를 지탱해 온 소상공인들을 내쫓는 제도개편은 바람직하지 않다”며“도공은 과도한 매출 기준을 합리적으로 조정해 소상공인들에게도 공정한 경쟁 기회를 보장할 필요가 있다”고 말했다.

[데일리환경=안상석 기자] 매달 빠져나가는 보험료는 단 하루의 연체도 용납하지 않으면서, 정작 소비자가 병들거나 다쳤을 때 내줘야 할 보험금은 슬그머니 깎거나 떼어먹은 보험사들의 민낯이 금융당국 검사 결과 드러났다. 최근 5년간 적발된 부당 부지급·과소지급 사례만 1천 건에 육박했다.28일 국회 정무위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 금융감독원으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년부터 올해 7월까지 금감원 검사에서 보험금 부지급 및 과소지급으로 제재를 받은 사례는 10개 제재 건, 세부 건수로는 총 961건에 달했다. 이 기간 보험사들이 부당하게 덜 주거나 아예 지급하지 않은 보험금은 5억 4,840만 원으로 집계됐다.'건당 1천만원 꿀꺽' 손보사 vs '푼돈 이자 떼기' 생보사업권별 행태는 뚜렷하게 갈렸다. 손해보험사는 적발 건수는 적지만 굵직한 고액 보험금을 미지급하는 수법이 두드러졌고, 생명보험사는 수백 명의 소비자에게 소액 적립이자를 조직적으로 누락하는 '티끌 모아 태산'식 꼼수를 부렸다.손해보험사 4곳(DB손보·KB손보·AXA손보·메리츠화재)의 부지급·과소지급액은 4억 7,420만 원으로 전체 미지급액의 86.5%를 차지했다. 적발 건수는 74건(전체 7.7%)에 불과했으나 피해 금액은 절대적이었다. 특히 DB손해보험은 26건의 보험금을 미지급하며 2억 6,200만 원을 떼먹어 금액 기준 1위를 기록했다. 피해 1건당 평균 1,008만 원에 달하는 고액 보험금을 지급하지 않은 셈이다.반면 생명보험사는 약관상 지급해야 할 '적립이자'와 입원비를 깎는 수법을 썼다. 적발 건수 1위 불명예를 안은 교보생명은 적립이자 과소지급만 499건(3,270만 원)에 달해, 전체 적발 건수의 절반 이상(51.9%)을 차지했다. 동양생명(237건·1,700만 원), 신한라이프(68건·1,290만 원), 메트라이프생명(55건·710만 원) 등이 뒤를 이었다.소비자 "약관 복잡해 떼인 줄도 몰라"…금감원 "전산·내부통제 상시 검사 확대"이 같은 행태에 금융소비자들의 분통이 터지고 있다. 보험금이나 적립이자의 세부 산출 내역은 일반 소비자가 약관을 일일이 대조해보지 않는 한 누락 여부를 파악하기 사실상 불가능하기 때문이다.최근 보험금 지급 누락을 겪은 한 직장인 소비자는 "보험료는 자동이체로 1원 단위까지 칼같이 빼가면서, 보험금을 청구하면 전문 용어와 복잡한 계산식을 들이밀며 깎으려 든다"며 "전문 지식이 없는 소비자가 '설마 대형 보험사가 알아서 맞게 줬겠지' 믿고 넘어가면 그대로 떼이는 구조 아니냐"고 꼬집었다.금융감독원 관계자 역시 사안의 구조적 문제를 인정하며 현장 점검 강화를 예고했다. 금감원 관계자는 "보험금 산출 시스템의 전산 오류 방치, 이자 계산 로직 누락 등은 단순 실무자의 실수가 아닌 보험사 내부통제의 중대한 흠결"이라며 "적발된 회사들에 대해 총 5억 800만 원 상당의 과징금을 부과했으며, 향후 정기·수시 검사에서 보험금 지급 시스템 전반과 약관 준수 여부를 집중 점검할 방침"이라고 밝혔다.'기본적 신뢰' 저버린 보험사…사후 점검 제도화 시급보험은 미래의 위험에 대비해 소비자가 오랜 기간 성실히 비용을 지불하고 체결하는 '신뢰의 계약'이다. 그럼에도 보험금 지급 심사는 까다롭게 굴면서 산정 오류나 미지급 문제는 당국에 적발되기 전까지 모르쇠로 일관하는 관행은 금융회사의 기본 책무를 방기한 것이나 다름없다.박성훈 의원은 "보험사고가 발생했을 때 약속한 보험금을 제때 온전히 지급하는 것은 보험사의 가장 기본적인 의무"라며 "금융당국은 솜방망이 제재에 그칠 것이 아니라 부당 부지급 실태를 전수 점검하고, 재발 방지를 위한 시스템 감시와 사후 점검 체계를 근본적으로 뜯어고쳐야 한다"고 강조했다.

[데일리환경= 안상석기자] 3기 신도시 핵심 입지로 꼽히는 고양창릉 공공주택지구에서 한국토지주택공사(LH)의 강제 명도소송이 집중 발생하면서, 내 집 마련을 기다리는 실수요자와 부동산 금융시장의 불안감이 커지고 있다. 토지·건물 인도 지연에 따른 공기 연장이 가시화될 경우 분양가 인상과 PF(프로젝트 파이낸싱) 자금 상환 리스크로 이어질 수 있다는 경고가 나온다.국회 국토교통위원회 소속 부승찬 의원이 LH로부터 제출받은 자료에 따르면, 3기 신도시 사업 과정에서 토지보상 완료 후 자진 인도가 이뤄지지 않아 제기된 명도소송은 총 2,959건에 달했다. 이 가운데 고양창릉지구에서만 전체의 68.6%에 달하는 2,031건(806개 시설 대상)이 제기됐다.고양창릉의 주택 공급 계획 물량은 약 3만7,889호로 3기 신도시 전체(6개 지구) 물량의 21.6% 수준이다. 주택 비중 대비 명도소송 집중도가 3배를 웃돈 셈이다. 하남교산(416건), 남양주왕숙1(257건), 남양주왕숙2(226건), 인천계양(26건), 부천대장(3건) 등 다른 지구의 소송 건수를 합친 것(928건)보다도 두 배 이상 많다.현재 고양창릉은 소송 2,031건 중 1,544건이 종결됐으나 487건은 법정 다툼을 이어가고 있다.실수요자 “사전청약 고통 반복되나”…입주 지연·분양가 인상 공포청약 대기자와 사전청약 당첨자 등 주택 소비자들은 이번 사태가 공사 착공 지연과 본청약 연기로 직결되지 않을까 우려하고 있다. 명도소송은 소송 제기부터 강제집행까지 최소 수개월에서 1년 이상의 시일이 걸리는 민사 절차다.토지 인도가 늦어지면 토목공사와 아파트 착공 일정이 줄줄이 밀리게 된다. 입주 지연은 청약자들의 임시 거주 비용(전·월세 부담)을 가중시킬 뿐만 아니라, 지연 기간 발생하는 공사비와 금융비용이 추후 본청약 확정 분양가에 반영되는 악순환을 낳는다.이미 사전청약 취소나 본청약 무기한 연기로 피해를 본 무주택 서민들 사이에선 “정부와 공공기관의 안일한 토지 확보 방식 탓에 실수요자만 주거 불안에 떨고 있다”는 비판이 터져 나온다.금융권 “공기 지연은 곧 자금 압박”…PF 리스크 모니터링 강화부동산 개발 금융권 관계자들 역시 고양창릉의 소송 리스크를 예의주시하고 있다. 신도시 개발은 대규모 금융 자금이 맞물려 돌아가는 구조인 만큼, 부지 확보 지연은 대주단과 건설사의 금융 부담으로 직결된다.금융권 관계자는 “명도소송이 장기화될수록 토지 매입에 투입된 브릿지론과 공사비 조달을 위한 PF 자금의 회수 주기가 늘어난다”며 “이는 시행·시공사의 이자비용 폭증과 현금흐름 악화로 이어져 자금시장 전반의 리스크 프리미엄을 끌어올릴 수 있다”고 진단했다. 착공이 지연돼 자금이 묶이면 신용공여를 제공한 건설사와 금융기관 모두에 재무적 압박이 가중된다는 설명이다.‘이유도 모른 채’ 소송전만…LH 갈등 관리 역량 도마 위문제는 이처럼 막대한 사회적·금융적 비용이 수반되는 상황에서도 사업시행자인 LH가 주민들의 미이전 사유조차 파악하지 않고 있다는 점이다.LH는 “미이전 사유는 전적으로 이전 거부자의 의사에 따른 것으로 공사가 파악할 수 없거나 부정확해 별도로 관리하지 않는다”는 입장을 밝혔다. 현장의 구체적 갈등 원인(보상가 불만, 대체 영업지 미확보, 이전비 갈등 등)을 분석해 선제적으로 중재하기보다는 행정 편의적인 소송에 의존하고 있다는 지적이 제기되는 배경이다.부승찬 의원은 “LH가 3기 신도시 이주·철거·문화재 합동TF까지 운영하면서 이전 대상자들의 미이전 원인조차 관리하지 않는 것은 모순”이라며 “고양창릉처럼 소송이 집중되는 곳일수록 미이전 사유를 세밀히 살펴 주민 수용성을 확보해야 불필요한 사업 지연을 막고 주택 공급을 정상화할 수 있다”고 강조했다.

[데일리환경 = 안상석 기자]주택도시보증공사(HUG)의 주택구입자금보증(중도금대출 보증) 사고 규모가 최근 4년 새 9배 이상 급증한 것으로 나타났다. 특히 원금 상환 실패뿐 아니라 이자 연체나 개인회생·파산으로 이어지는 한계 차주가 속출하면서 가계부채 부실 뇌관이 본격적으로 터지기 시작했다는 우려가 나온다.28일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 HUG로부터 제출받은 자료에 따르면, 올해 1월부터 8월 말까지 발생한 중도금대출 보증사고는 총 1,398건, 3,645억 원에 달했다.유형별로는 약정기일에 원금을 갚지 못한 ‘원금연체’가 954건(2,520억 원)으로 전체 사고액의 69.1%를 차지해 가장 많았다. 이어 이자연체 195건(557억 원), 개인회생·파산 등 119건(286억 원), 기한이익상실 81건(185억 원), 신용불량정보저촉 49건(97억 원) 순으로 집계됐다.주목할 점은 사고 유형의 악화 속도다. 이자연체 사고는 지난해 연간 128건(269억 원)에서 올 8월 기준 195건(557억 원)으로 불과 8개월 만에 건수는 약 52%, 사고액은 2배 이상 불어났다. 감당 불가능한 채무로 법원을 찾은 '개인회생·파산' 사고 역시 119건(286억 원)을 기록하며 이미 지난해 연간 수치(118건·262억 원)를 넘어섰다.중도금대출 보증사고는 수년째 가파른 우상향 곡선을 그리고 있다. 사고금액 기준 2021년 556억 원(290건)에서 2022년 1,224억 원(599건), 2023년 1,915억 원(954건), 2024년 3,803억 원(1,737건)에 이어 지난해 5,018억 원(2,160건)까지 치솟았다. 4년 만에 사고 건수는 7배, 사고금액은 9배 넘게 폭증했다.이 같은 부실 급증은 고금리 장기화 속에 정부의 분양 보증 규제 완화가 맞물린 결과다. HUG는 지난 2023년 중도금대출 1인당 보증한도를 폐지하고 보증비율을 종전 80%에서 100%까지 단계적으로 확대했다.이에 따라 보증 발급 규모는 2023년 29조 3,207억 원에서 2024년 51조 4,218억 원으로 75.4% 늘었고, 전체 보증잔액은 2023년 말 65조 1,161억 원에서 올해 8월 말 110조 5,907억 원으로 69.8% 불어났다.현장의 수분양자들은 고금리와 부동산 경기 침체의 직격탄을 호소하고 있다. 2년 전 수도권 신축 아파트를 분양받은 한 차주는 "분양 당시 연 3%대 초반을 예상했던 집단대출 금리가 연 5~6%대까지 치솟으면서 매달 들어가는 이자만 200만 원에 육박한다"며 "기존 살던 집은 팔리지 않고 잔금 대출 전환조차 여의치 않아 결국 연체 끝에 개인회생 절차를 밟을 수밖에 없었다"고 토로했다.금융권과 전문가들은 HUG의 재정 건전성 악화가 공적 보증 시스템 전체로 번질 수 있다고 경고한다. 한 시중은행 여신담당 관계자는 "중도금대출은 차주의 신용도보다 분양권 가치를 담보로 취급되는 특성이 있는데, 분양가 하락과 고금리가 맞물리며 한계 차주가 빠르게 늘고 있다"며 "HUG가 보증비율을 100%까지 올린 탓에 은행의 리스크는 줄었지만, 공공기관인 HUG가 부실 위험을 고스란히 떠안아 대위변제 부담이 한계에 이를 수 있다"고 지적했다.허영 의원은 “보증 잔액이 110조 원을 돌파한 상황에서 대위변제 리스크가 공적 보증기관의 기초 체력을 심각하게 갉아먹고 있다”며 “개인회생과 파산에 따른 사고 급증은 단순 연체를 넘어 가계부채 부실이 본격화됐다는 방증인 만큼, HUG의 건전성 지표를 전면 재평가하고 시스템 전반으로 리스크가 전이되지 않도록 국정감사에서 철저히 따져 묻겠다”고 강조했

자동차업계 “합의 해결도 제도 성과”…소비자 입장에선 “결함 입증부터 장기 심의까지 부담”결함 있는 신차를 교환하거나 환불받을 수 있도록 도입한 한국형 ‘레몬법(자동차 교환·환불 중재 제도)’이 시행 7년을 넘겼지만, 정부 위원회의 공식적인 교환·환불 판정 비율 은 2%대에 불과한 것으로 나타났다.특히 자동차 결함 여부를 판단하기 위한 전문기관 사실조사는 7년여 동안 단 3건에 그쳤고, 2020년 4월 이후에는 한 건도 이뤄지지 않은 것으로 나타나 제도의 실효성을 둘러싼 논란이 커질 전망이다.국회 국토교통위원회 유상범 의원(사진)이 국토교통부로부터 제출받은 국정감사 자료 ‘자동차 레몬법 연도별 구제 성과 및 중재 판정 실태’에 따르면, 2019년 1월 제도 도입 이후 2026년 7월 말까지 접수된 자동차 교환·환불 중재 신청은 총 4,132건으로 집계됐다. 이 가운데 3,951건의 처리가 완료됐다.그러나 처리 완료된 3,951건 가운데 국토교통부 산하 자동차안전·하자심의위원회가 공식적으로 신차 교환이나 환불 결정을 내린 중재 판정은 교환 35건, 환불 52건 등 모두 87건에 불과했다.처리 완료 사건을 기준으로 2.2%다. 중재 절차를 밟은 소비자 100명 가운데 위원회의 공식적인 교환·환불 판정을 받은 경우가 2명 남짓에 그친 셈이다.구제율 41.2%라지만 94%는 제조사와 개별 합의국토부가 집계한 최종 구제 건수는 1,626건으로 구제율은 41.2%였다. 위원회의 공식 판정에 따른 교환 35건, 환불 52건과 화해 10건 등 97건을 제외한 나머지 1,529건은 중재 과정에서 소비자가 자동차 제작사와 개별적으로 합의한 뒤 신청을 취하한 사례였다.개별 합의 내용을 보면 교환 371건, 환불 469건, 단순 보상·수리 689건이다. 전체 구제 건수의 94.0%가 위원회의 공식적인 판단이 아닌 제조사와 소비자 간 합의를 통해 종결된 것이다.결국 레몬법에 따른 공식 교환·환불 판정보다는 중재 과정에서 당사자 간 합의에 의존하는 구조가 사실상 제도의 주요 구제 수단으로 작동하고 있다는 지적이 나온다.4,132건 신청했는데 전문기관 사실조사는 단 3건자동차 결함을 객관적으로 확인하기 위한 전문기관 사실조사 실적도 극히 저조했다.자동차관리법상 자동차안전·하자심의위원회는 결함 원인을 규명하기 위해 성능시험대행자인 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)에 전문적인 조사를 의뢰할 수 있다.그러나 7년 7개월 동안 중재 신청 4,132건, 실제 심의 2,454건이 진행되는 동안 자동차안전연구원에 전문 조사를 의뢰한 사례는 단 3건에 그쳤다.전체 신청 건수와 비교하면 0.07% 수준이다.더욱이 2020년 4월 이후 6년 넘게 사실조사 의뢰 실적은 한 건도 없었다.최근 자동차가 각종 전자제어장치와 소프트웨어, 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등이 결합된 복합적인 전자·기계 장치로 발전하고 있다는 점을 고려하면 서류와 제출자료 중심의 심의만으로 간헐적·복합적 결함까지 충분히 확인할 수 있느냐는 의문이 제기된다.신청자 27.5%는 심의 시작도 못 했다제도의 진입 장벽도 문제로 지적됐다. 전체 처리 완료 3,951건 가운데 1,088건(27.5%)은 중재 절차가 시작되기도 전에 ‘개시 불가’로 종결됐다.여기에 각하 110건과 기각 400건, 기타 취하 727건까지 포함하면 상당수 신청자가 실질적인 교환·환불 판정까지 이르지 못한 채 절차를 마친 것으로 나타났다.처리 기간도 길어지고 있다.사건당 평균 처리 기간은 2023년 67일에서 2025년 126일로 늘었고, 올해도 116일이 소요되고 있다.결함이 의심되는 차량을 운행하면서 교환·환불 여부를 기다려야 하는 소비자 입장에서는 처리기간 장기화 자체가 상당한 부담으로 작용할 수 있다.자동차업계 “개별 합의도 소비자 구제…2.2%만으로 실효성 판단 어려워”자동차업계에서는 공식 교환·환불 판정 2.2%라는 수치만으로 레몬법의 실효성을 판단하기에는 한계가 있다는 시각도 있다.중재 과정에서 제조사가 소비자와 합의해 차량을 교환하거나 환불하고 수리·보상한 사례 역시 실질적인 소비자 구제에 포함해야 한다는 것이다.실제로 국토부 집계상 전체 구제율은 41.2%로 나타났으며, 공식 판정 이전에 제조사와 소비자가 합의한 사건이 상당수를 차지하고 있다.자동차에서 발생하는 모든 이상 현상을 제작상 결함으로 판단하기 어렵다는 점도 업계가 고려해야 할 부분으로 꼽는다. 운행환경이나 사고·정비 이력, 차량 사용 상태 등 다양한 원인이 작용할 수 있는 만큼 객관적인 자료를 토대로 교환·환불 여부를 판단해야 한다는 취지다.다만 공식 판정보다 개별 합의에 따른 종결이 압도적으로 많고 전문기관 사실조사가 사실상 중단된 상황이라면 현행 중재제도가 소비자와 제조사 사이의 정보·입증 능력 격차를 충분히 보완하고 있는지는 별도로 점검할 필요가 있다.소비자 입장에선 “결함 증명도 내가, 기다리는 것도 내가”소비자 입장에서 가장 큰 문제는 차량 이상을 경험한 당사자가 결함을 입증해야 하는 현실적인 부담이다.신차에서 반복적인 이상이 발생하더라도 서비스센터 방문 당시 동일한 증상이 재현되지 않거나 차량 진단장비에 오류 기록이 남지 않으면 결함을 객관적으로 증명하기 쉽지 않다.특히 주행 중 간헐적으로 발생하는 전자장치 오류나 소음·진동, 제동·가속 관련 이상 증상은 소비자가 동영상이나 정비기록 등을 확보하지 못할 경우 원인을 입증하기가 더욱 어려울 수 있다.이 때문에 전문기관의 실제 차량 조사와 성능시험은 제조사와 비교해 기술정보가 부족한 소비자의 입증 부담을 보완하는 수단이 될 수 있다.그러나 7년여 동안 전문기관 사실조사가 단 3건에 그쳤다는 점은 레몬법이 기술적 판단이 필요한 자동차 결함 분쟁을 얼마나 적극적으로 검증하고 있는지 의문을 갖게 하는 대목이다.여기에 평균 처리기간이 100일을 넘어서면서 소비자는 결함 여부가 명확히 판단되지 않은 차량을 계속 운행하거나 별도의 교통수단을 마련해야 하는 불편까지 감수할 수 있다.현대·기아·벤츠·BMW·테슬라…제조사별 통계는 ‘깜깜이’소비자가 자동차를 구매하기 전에 참고할 수 있는 정보도 제한적이다.국토부는 비공개 조항을 근거로 현대자동차와 기아를 비롯해 벤츠, BMW, 테슬라 등 주요 제작사·수입차 브랜드별 중재 신청 건수와 교환·환불 실적, 중재 결과 등의 핵심 통계를 공개하지 않고 있다.이에 따라 특정 제작사나 차종에서 교환·환불 중재 신청이 얼마나 발생했는지, 실제 교환·환불로 이어진 비율이 어느 정도인지 소비자가 파악하기 어려운 구조다.제조사별 중재 통계 공개는 단순히 기업의 불리한 정보를 공개하는 차원을 넘어 소비자의 차량 선택권과도 연결될 수 있다. 반면 개별 중재 사건에는 영업상 정보나 개인 정보 등이 포함될 가능성이 있는 만큼 공개 범위와 방식에 대한 세부적인 기준 마련도 필요하다.유상범 의원은 “신차 결함으로 고통받는 소비자를 보호하겠다며 도입된 레몬법이 까다로운 요건과 서류 위주의 탁상 심의로 인해 법적 판정 인용률이 2%대에 그치고 있다”고 지적했다.이어 “서류 중심 심의에서 벗어나 전문기관 현장 조사를 의무화하고 제조사별 결함 통계를 투명하게 공개하도록 국토부 차원의 실효성 있는 대책 마련과 제도 혁신을 강력히 촉구하겠다”고 강조했다.레몬법의 성과를 공식 교환·환불 판정만으로 평가할지, 중재 과정에서 이뤄진 제조사와 소비자의 자율 합의까지 포함할지는 해석이 갈릴 수 있다.다만 제도 시행 7년이 넘도록 전문기관 사실조사가 사실상 작동하지 않고 있고, 소비자가 제조사별 중재 현황조차 확인하기 어려운 상황이라면 단순한 구제 건수뿐 아니라 결함을 누가, 어떤 방식으로 입증하고 판단하는지에 대한 제도 전반의 점검이 필요하다는 지적은 피하기 어려워 보인다.

김형연 의원 “청년 금융 접근성 좌우하는 기준인데 은행 재량에만 맡겨…금융당국 실태점검 필요”[데일리환경=안상석기자] 청년층의 미래 소득 증가 가능성을 반영해 주택담보대출 한도를 산정하는 ‘장래소득 인정 제도’의 활용 정도가 은행마다 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다. 적용 연령과 신용점수 등 세부 기준도 은행별로 달라 동일한 소득과 조건을 가진 청년이라도 어느 은행을 이용하느냐에 따라 대출 가능액이 달라질 수 있다는 지적이다.국회 정무위원회 소속 김형연 의원(조국혁신당)이 5대 시중은행으로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2026년 상반기 장래소득을 반영해 신규 취급한 주택담보대출은 총 3조3,567억원, 9,123건으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 1조6,908억원, 5,030건과 비교해 금액은 98.5%, 건수는 81.4% 증가한 규모다.장래소득 인정 대출은 특히 20·30대에 집중됐다. 올해 상반기 20·30대 취급액은 2조7,677억원으로 전체 장래소득 인정 대출의 82.5%를 차지했다. 취급 건수 역시 7,347건으로 전체의 80.5%에 달했다.30대의 증가세가 두드러졌다. 30대 취급액은 지난해 상반기 1조969억원에서 올해 상반기 2조4,029억원으로 119.1% 증가했다. 20대도 같은 기간 1,966억원에서 3,648억원으로 85.6% 늘었다.문제는 은행별 활용 수준이 크게 다르다는 점이다.2026년 상반기 장래소득 인정 주담대 취급액은 신한은행이 2조1,816억원으로 5대 은행 전체 취급액의 65%를 차지했다. 이어 국민은행 5,918억원, 농협은행 2,697억원, 우리은행 2,275억원, 하나은행 861억원 순이었다.전체 신규 주담대 가운데 장래소득 인정 대출이 차지하는 비중에서도 격차가 뚜렷했다. 신한은행은 17.8%였지만 국민은행 3.7%, 우리은행 2.0%, 농협은행 1.8%, 하나은행은 0.6%에 그쳤다.가장 높은 신한은행과 가장 낮은 하나은행의 차이는 약 29배다.은행별 적용 기준도 제각각이었다. 국민은행은 만 20세 이상 44세 이하, 농협은행은 만 50세 미만, 우리은행은 만 39세 이하 무주택 근로자를 대상으로 하고 있었다. 하나은행은 별도의 연령 기준 대신 개인신용평점 655점 이상이라는 요건을 적용하고 있었다.만기 10년 이상, 비거치식 분할상환, 무주택 근로자, 주택구입 목적 등의 공통적인 조건은 있지만 연령과 신용점수 등 실제 적용 여부를 가르는 세부 기준에서는 차이가 나타난 것이다.장래소득 인정 여부는 특히 현재 소득이 상대적으로 낮지만 앞으로 임금 상승 가능성이 있는 청년층의 대출 한도에 영향을 미칠 수 있다. 현재 소득만으로 상환능력을 판단할 때보다 장래소득을 인정받을 경우 소득 산정액이 높아져 DSR·DTI에 따른 대출 가능액이 늘어날 수 있기 때문이다.금융권 “은행마다 차주 구성·리스크 관리 달라…일률 적용 어려워”금융권에서는 장래소득을 어느 정도 인정할지는 각 은행의 여신심사와 위험관리 정책에 따라 달라질 수 있다는 입장이다.장래소득은 현재 실제 발생한 소득이 아니라 향후 소득 증가 가능성을 추정해 반영하는 만큼 직업 안정성이나 근속기간, 연령, 신용도 등 다양한 위험요인을 함께 고려할 필요가 있다는 것이다.특히 은행마다 주택담보대출 차주의 연령·소득·신용도 구성과 내부 위험관리 기준이 다른 만큼 단순히 장래소득 인정 대출 비중만으로 적극성 여부를 판단하기 어렵다는 시각도 있다.다만 은행별 격차가 29배까지 벌어진 상황에서는 단순한 영업전략이나 위험관리 차이를 넘어 장래소득 적용 기준과 심사 과정이 적정한지 살펴볼 필요가 있다는 지적도 금융권 안팎에서 나온다.금융회사의 자율적인 여신심사는 필요하지만 장래소득 인정 여부가 사실상 청년층의 주택구입 가능 자금 규모에 영향을 주는 만큼 최소한 적용 기준과 심사 방식에 대한 소비자의 예측 가능성을 높여야 한다는 것이다.청년층 “같은 소득인데 어느 은행 가느냐에 따라 한도가 달라진다면…”청년 차주 입장에서는 상황이 다르다.사회생활 초기인 20·30대는 중·장년층에 비해 현재 소득과 축적된 자산이 적은 경우가 많아 주택 구입 과정에서 대출 의존도가 상대적으로 높을 수밖에 없다. 이들에게 장래소득 인정 여부는 단순한 대출 심사 기준 하나가 아니라 실제 마련할 수 있는 주택구입 자금과 직결될 수 있다.특히 같은 나이와 직업, 비슷한 소득과 신용도를 가진 청년이라도 A은행에서는 장래소득을 인정받고 B은행에서는 인정받지 못한다면 실제 대출한도가 달라지는 상황이 발생할 수 있다.결국 청년 입장에서는 자신의 상환능력뿐 아니라 ‘어느 은행을 선택했느냐’가 대출한도를 결정하는 또 하나의 변수가 되는 셈이다.은행마다 적용 대상 연령까지 다르다는 점도 혼란을 키울 수 있다. 30대 후반이나 40대 초반 차주의 경우 특정 은행에서는 장래소득 인정 대상이 되지만 다른 은행에서는 연령 기준 때문에 대상에서 제외될 가능성이 있기 때문이다.이에 따라 은행별 장래소득 인정 기준을 소비자가 쉽게 비교할 수 있도록 공개하고, 금융당국이 은행별 적용 실태와 격차 발생 원인을 정기적으로 점검해야 한다는 지적이 나온다.은행의 건전성 관리와 청년층의 금융 접근성 사이에서 균형점을 찾는 것도 과제다. 장래소득을 지나치게 폭넓게 인정할 경우 상환능력보다 많은 대출을 유도할 가능성을 배제할 수 없지만, 반대로 지나치게 보수적으로 적용하면 현재 소득이 낮은 청년층에게 제도의 실질적인 혜택이 돌아가지 않을 수 있기 때문이다.김형연 의원은 “장래소득 인정 제도는 현재 소득이 상대적으로 낮은 청년층의 주거 마련을 돕기 위한 제도인데, 어느 은행을 찾아가느냐에 따라 적용 여부가 크게 달라지는 것은 문제”라며 “은행의 합리적인 여신심사 자율성은 존중하더라도 은행별 격차가 지나치게 큰 원인이 무엇인지는 금융당국이 점검할 필요가 있다”고 밝혔다.장래소득 인정 대출이 올해 들어 빠르게 늘고 있고 이용자의 80% 이상이 20·30대에 집중돼 있는 만큼, 은행별 자율심사의 영역으로만 둘 것인지 아니면 소비자가 예측할 수 있는 최소한의 공통 기준을 마련할 것인지에 대한 금융당국의 검토가 필요해 보인다.

[데일리환경=안상석 기자] 신재생에너지의 급격한 확대로 인한 전력망 과부하 탓에 한국수력원자력(한수원)이 원자력발전소 출력을 강제로 낮추면서 최근 5년간 1000억원이 넘는 손실을 입은 것으로 나타났다. 여기에 신재생에너지 공급 의무를 채우기 위해 사들인 공급인증서(REC) 비용까지 지난해 한 해에만 1조 원을 넘어서며 공기업의 재무 부담이 한계에 다다르고 있다.28일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 이종배 의원(사진)이 한수원으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년부터 올해 7월까지 원전 감발(출력 감소)로 인해 발생한 한수원의 누적 손실액은 총 1032억원으로 집계됐다.연도별 감발 손실액은 2022년 234억원, 2023년 95억원, 2024년 136억원, 2025년 255억원으로 꾸준히 증가 추세를 보였다. 특히 올해는 7월까지만 집계했음에도 이미 311억원을 기록해 역대 최대치를 경신했다. 태양광·풍력 등 재생에너지가 집중적으로 생산되는 시간대에 송배전망의 수용 한도를 초과하자, 전력 계통 안정을 이유로 원전 가동을 억지로 줄인 결과다.엎친 데 덮친 격으로 한수원이 부담해야 하는 신재생에너지 공급인증서(REC) 구매 비용도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 한수원이 최근 5년간 REC 구매에 투입한 비용은 총 3조2633억원에 달한다.2021년 4731억원 수준이던 구매액은 2022년 4398억원, 2023년 5824억원, 2024년 7417억원으로 가파르게 늘더니, 2025년에는 1조263억원으로 1조원 벽을 돌파했다. 지난해 한수원 순이익(1조6374억원)의 60% 이상이 REC 비용으로 증발한 셈이다.이 같은 부담의 근원은 500MW 이상 대규모 발전사업자에게 일정 비율 이상 신재생에너지를 채우도록 강제하는 '신재생에너지 공급의무화제도(RPS)'에 있다. 화력발전과 달리 온실가스를 배출하지 않는 원전을 주력으로 하는 한수원 역시 일반 화석연료 발전사와 동일한 잣대로 의무 공급 비율을 채워야 한다. 자체 재생에너지 설비가 부족한 한수원은 시장에서 막대한 웃돈을 주고 REC를 살 수밖에 없는 구조다.에너지 업계에서는 전력망 확충 지연과 경직된 제도가 부른 '이중고'라는 지적이 나온다. 전력업계 한 관계자는 "재생에너지는 날씨에 따라 출력이 널뛰는 데 반해 동해안과 호남 등지의 송전 선로는 턱없이 부족해 가장 저렴하고 안정적인 기저부하인 원전을 먼저 강제로 꺼야 하는 황당한 병목 현상이 벌어지고 있다"며 "탄소를 배출하지 않는 원전 발전량까지 줄여가며 비싼 신재생 REC를 사들이게 하는 것은 비효율의 극치"라고 꼬집었다.소비자들의 시선 역시 곱지 않다. 발전공기업의 막대한 비용 부담이 결국 한전의 적자로 누적돼 일반 국민의 전기요금 인상 압박으로 고스란히 전가될 수밖에 없기 때문이다. 소비자단체 한 관계자는 "원전 감발에 따른 손실과 조 단위의 REC 정산 비용은 고스란히 전력구입비에 포함돼 일반 가계와 산업계의 전기요금 인상 요인으로 작용한다"며 "국민에게 부담을 떠넘기기 전에 무탄소 에너지원 간의 합리적인 비중 조율과 제도적 정비가 선행돼야 한다"고 비판했다.이종배 의원은 "영국, 프랑스 등 유럽 주요국은 원전을 '저탄소·무탄소 전원'으로 명확히 분류해 재생에너지와 동등한 지위를 부여하거나 별도의 지원 체계를 가동 중"이라며 "온실가스를 배출하지 않는 원전 사업자에게 과도한 재생에너지 의무를 지워 막대한 페널티를 물리는 나라는 찾기 어렵다"고 강조했다.이 의원은 지난해 12월 한수원과 같은 원전 사업자를 RPS 의무 대상에서 제외하는 법안을 대표발의했으며, 전력망 유연성 확보와 무탄소에너지(CFE) 체계로의 전환을 위한 제도 개선을 지속적으로 촉구할 방침이다. 누구의 탓인가… 정책 부실이 낳고 전력망이 막은 '1조 청구서'이번 사태의 근본적 책임은 '제도를 방치한 정부·국회' 와 '망 투자를 미룬 한전' 에 있다.우선 산업통상자원부와 국회는 무탄소 전원인 원전에 화력발전소와 똑같은 신재생 공급 의무(RPS)를 지우는 기형적 제도를 설계해 놓고 이를 수수방관했다. 그 결과 한수원은 본업과 무관하게 연간 1조 원이 넘는 REC를 사들이는 '비용의 덫'에 갇혔다.물리적 원인을 제공한 한국전력의 책임도 무겁다. 동해안과 호남 등 발전 집적지의 전력을 수도권으로 실어 나를 송배전망 확충이 지연되면서 '전기 고속도로'가 꽉 막혔다. 이 계통 병목을 해소하겠다며 가동 비용이 가장 저렴한 원전의 스위치를 억지로 내리는 촌극이 빚어진 것이다.문제는 이 손실의 끝이 공기업에서 끝나지 않는다는 점이다. 한수원의 감발 손실과 조 단위의 REC 구매액은 고스란히 한전의 전력구입비로 넘어가 결국 일반 가계와 기업의 전기요금 인상 압박으로 되돌아온다. 잘못된 정책과 늦장 망 구축의 대가를 힘없는 소비자가 치르고 있는 셈이다

[데일리환경= 안상석기자] 부산항만공사(BPA)가 눈덩이처럼 불어난 부채로 심각한 재무 위기에 직면했다. 천문학적 비용이 투입되는 3조 원대 북항 상부 시설 개발 강행과 해양수산부의 일방적인 항만공사 통폐합 추진이 맞물리면서 자본잠식은 물론 타 항만과 복합물류 생태계로의 '부채 폭탄 전가' 우려가 일파만파 커지고 있다.국회 농림축산식품해양수산위원회 강승규 의원이 부산항만공사로부터 제출받은 국정감사 자료를 본지가 분석한 결과, BPA는 지난 1년간 무려 1조 1,300억 원 규모의 공사채를 신규 발행했다. 이에 따른 하루 이자 비용만 1억 1,463만 원, 연간 금융비용은 418억 원에 달한다.BPA의 부채비율은 2021년 78.2%에서 가파르게 상승해 2025년 109%를 넘어섰다. 최근 발행된 1조 원대 공사채 물량이 재무제표에 본격 반영될 경우 사실상 자본잠식 단계에 진입할 수 있다는 경고음이 나온다.문제는 당초 1조 3,000억 원 수준이던 북항 랜드마크 등 상부 시설 건립 비용이 자재비와 금융비용 급등으로 3조 원대까지 치솟았다는 점이다. 해당 부지는 이미 사업성 결여로 2023년과 2024년 두 차례 유찰된 바 있다. 민간조차 외면한 적자 사업에 지난 9월 항만재개발법 개정안 통과를 빌미로 공기업이 직접 빚을 내어 뛰어드는 구조다. 내부에서조차 감당하기 어렵다는 회의론이 확산하며 현장 점검 등 대외 일정에서 파열음이 노출되고 있다.정부가 추진 중인 4개 항만공사(부산·인천·여수광양·울산) 통폐합 방안 역시 논란을 키운다. 부채비율이 치솟은 BPA의 부실을 메우기 위해 비교적 재정이 건전한 타 지역 항만공사에 채무를 떠넘기는 '부채 돌려막기'라는 비판이다.이러한 항만 재정 부실화는 항공 및 복합물류 업계로도 번지는 모양새다. 가덕도신공항 건설 등과 맞물려 '트라이포트(항만·공항·철도) 복합물류망' 구축을 준비 중이던 항공물류업계는 즉각 우려를 표명하고 나섰다.한 대형 국적 항공사 화물 부문 관계자는 "동남권 복합물류의 핵심은 부산항만과 신공항이 연계되어 화물 환적과 내륙 수송 인프라가 적기에 시너지를 내는 것"이라며, "정작 중추적 역할을 해야 할 BPA가 부동산성 개발 빚더미에 앉아 자본잠식에 빠지면 물류 인프라 투자 여력이 급감해 신공항 개항 효과마저 반감될 수밖에 없다"고 지적했다.외항사 화물 총괄 관계자 역시 "세계적 항만도시들은 배후단지와 공항 간 화물 처리 고도화에 집중하고 있는데, 핵심 항만 공기업이 무리한 상부 개발로 채무 불이행 위기에 몰리는 것은 글로벌 복합물류 화주들에게 매우 불안한 신호"라고 꼬집었다.강승규 의원은 “사업성 없는 3조 원대 북항 개발을 위해 공사채를 남발한다면 부산항만공사는 돌이킬 수 없는 수렁에 빠질 것”이라며 “부실 구제를 위해 명분 없는 4개 항만공사 통합을 밀어붙이는 행위는 타 지역 항만과 국가 물류 경쟁력까지 갉아먹는 악수(惡手)인 만큼 즉각 중단해야 한다”고 강조했다.

[데일리환경=안상석 기자] 지난 24일 인천국제공항에서 이륙을 준비하던 에어서울 여객기에서 보조배터리 발화로 추정되는 화재가 발생하면서 기내 보조배터리 안전관리가 다시 도마에 올랐다.특히 국토교통부가 지난해 3월 보조배터리 기내 안전관리 강화 지침을 시행한 이후에도 전국 공항 보안검색 과정에서 적발된 규정위반·미승인 보조배터리가 60만 건을 넘어선 것으로 나타나면서, 항공사의 사전관리 체계가 실효성 있게 작동하고 있는지 점검해야 한다는 지적이 나온다.이용선 의원(국회 국토교통위원회·서울 양천을)이 한국공항공사와 인천국제공항공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 3월부터 올해 8월까지 전국 공항 보안검색 과정에서 적발된 규정위반·미승인 보조배터리는 총 60만8,370건에 달했다.국토부가 보조배터리와 전자담배의 기내 반입 허용 용량과 수량, 승인절차, 단락방지 조치, 보관방법 등을 강화한 이후에도 하루 평균 1천 건이 넘는 위반 사례가 공항 검색대에서 걸러지고 있는 셈이다.올해 들어서도 상황은 크게 달라지지 않았다. 올해 1월부터 8월까지 적발된 규정위반·미승인 보조배터리는 26만7,983건에 달했다.항공기 반입 제한 물품은 관련 법령에 따라 총기·도검 등 ‘위해물품’과 보조배터리 등 ‘위험물’로 구분된다. 공항운영자는 「항공보안법」에 따라 위해물품에 대한 보안검색을 담당하고, 항공사는 「항공안전법」과 「항공위험물운송기술기준」 등에 따라 보조배터리 등 위험물의 반입 기준을 안내하고 용량과 수량 등에 따른 확인·승인 절차를 담당한다.문제는 항공사의 사전관리 단계다.현재 항공사들은 체크인 과정에서 위험물 반입 기준을 안내하고 있지만 모바일·셀프 체크인 등 비대면 탑승수속 비율이 올해 기준 63%에 달하면서 승객의 위험물 소지 여부를 탑승수속 단계에서 일일이 확인하는 데 현실적인 한계가 있다는 분석이다.실제 수십만 건의 보조배터리 규정 위반 사례가 항공사의 탑승수속 과정이 아닌 공항 보안검색 단계에서 적발되고 있다. 사실상 공항 검색대가 위험물 관리의 ‘최종 방어선’ 역할까지 떠맡고 있는 것 아니냐는 지적이 나오는 이유다.한국공항공사 소속 공항에서 보조배터리 등 위험물이 발견돼 항공사를 호출한 건수도 올해 1~8월 65만3,447건에 달했다.같은 기간 위해물품 적발과 위험물 관련 항공사 호출 실적을 합한 약 157만 건의 41% 수준으로, 10건 가운데 4건꼴이다. 최근 3년간 위험물 발견에 따른 항공사 호출 건수 역시 273만 건을 넘어섰다.보안검색 과정에서 위험물이 발견되면 확인·승인 권한을 가진 항공사를 다시 호출해 필요한 조치를 거쳐야 한다. 이 같은 절차가 반복되면 승객의 검색 대기시간이 길어지는 것은 물론, 보안검색 인력이 총기·도검 등 항공보안에 직접적인 위협이 될 수 있는 위해물품 판독에 집중해야 할 역량까지 분산될 가능성이 있다.특히 최근 기내 보조배터리 화재가 실제로 발생하면서 단순히 ‘규정을 안내했다’는 수준을 넘어 항공사가 승객의 위험물 반입을 어느 단계에서, 어떤 방식으로 확인해야 하는지 제도 자체를 재점검해야 한다는 목소리가 커지고 있다.지난 24일 인천발 베트남 다낭행 에어서울 RS511편에서는 이륙 준비 중 승객이 좌석 아래에 보관한 가방에서 불이 났다. 가방 안에는 파우치에 담긴 보조배터리가 있었으며 보조배터리 발화 가능성을 포함해 정확한 원인이 조사되고 있다. 당시 승객 221명과 승무원 7명이 탑승해 있었고 일부 승객은 호흡기 이상을 호소했다. 항공기는 교체됐으며 출발도 약 2시간50분 지연됐다.항공안전 관계자 “검색대 적발은 마지막 단계…사전예방 체계로 바꿔야”항공안전 관계자들은 보조배터리 안전관리의 핵심이 ‘적발’보다 ‘사전 예방’에 있어야 한다고 지적한다.보조배터리에 사용되는 리튬이온 배터리는 손상이나 단락, 과열 등으로 화재가 발생할 경우 기내라는 밀폐된 공간에서 사고 위험이 커질 수 있는 만큼, 승객이 보안검색대에 도착하기 전부터 용량과 수량, 보관방법 등을 명확하게 확인할 수 있는 체계를 마련할 필요가 있다는 것이다.특히 모바일 체크인이 일반화된 상황에서는 단순히 화면에 위험물 규정을 표시하고 승객이 확인 버튼을 누르는 방식만으로는 실제 소지품의 적정성을 확인하기 어렵다는 지적도 나온다.항공안전 관계자들은 “공항 보안검색은 위험물을 걸러내는 중요한 단계지만 모든 책임을 검색대에 집중시키는 구조는 바람직하지 않다”며 “예약·발권부터 모바일 체크인, 수하물 위탁, 탑승구에 이르기까지 단계별로 위험물 안내와 확인을 반복하는 다중 안전망이 필요하다”고 설명한다.또 “보조배터리 화재는 발생 빈도뿐 아니라 실제 사고가 발생했을 때의 피해 가능성을 함께 고려해야 한다”며 “항공사별 관리 실태를 정기적으로 점검하고 반복적으로 관리가 미흡한 항공사에 대해서는 실효성 있는 개선조치를 요구할 필요가 있다”고 지적한다.소비자 “항공사마다 설명 달라 헷갈려…공항 가서야 알게 되는 경우 많아”소비자 입장에서는 복잡하고 수시로 달라지는 보조배터리 반입 기준도 문제다.항공권 예약과 모바일 체크인 과정에서 위험물 관련 안내가 제공되고 있지만 승객이 실제로 자신의 보조배터리 용량과 반입 가능 수량, 단락방지 방법 등을 정확히 판단하기 쉽지 않다는 것이다.특히 국내선과 국제선, 항공사별 안내방식이 서로 다르게 느껴질 경우 소비자의 혼란은 더욱 커질 수 있다. 보조배터리에 표시된 mAh와 항공 규정에서 사용하는 Wh를 일반 승객이 바로 이해하기 어렵다는 점도 개선할 부분으로 꼽힌다.소비자 입장에서는 공항 검색대에서 처음 문제를 지적받은 뒤 배터리를 다시 포장하거나 항공사 직원을 기다려 승인을 받게 되면 탑승 지연에 대한 불안과 불편까지 떠안게 된다.따라서 소비자에게 책임을 요구하기에 앞서 정부와 항공사가 누구나 쉽게 이해할 수 있는 통일된 기준을 마련하고, 항공권 구매 단계부터 ‘반입 가능·승인 필요·반입 금지’를 명확하게 구분해 안내해야 한다는 지적이다.단순한 경고문이나 긴 안내문보다는 보조배터리에 표시된 용량을 기준으로 승객이 자신의 제품이 반입 가능한지 즉시 판단할 수 있도록 표준화된 안내방식을 제공할 필요도 있다.이용선 의원은 “항공사가 체크인 단계부터 위험물에 대한 사전안내와 확인 등 관리 책임을 보다 충실히 이행할 수 있도록 제도를 점검해야 한다”며 “국토부는 항공사의 위험물 관리 의무 이행 여부에 대한 감독을 강화해야 한다”고 밝혔다.이어 “단순한 권고나 계도에 그칠 것이 아니라 위험물 관리 의무를 제대로 이행하지 않는 항공사에는 위반 정도에 상응하는 실효성 있는 제재가 뒤따르도록 해야 한다”고 강조했다.결국 60만 건이 넘는 적발 실적은 보안검색이 위험물을 상당수 걸러내고 있다는 의미인 동시에, 그만큼 많은 위험물이 사전 단계에서 제대로 정리되지 않은 채 검색대까지 유입되고 있다는 의미이기도 하다.기내 보조배터리 화재가 실제 사고로 이어지고 있는 만큼 이제는 ‘승객에게 안내했는가’를 넘어 ‘항공사가 탑승 전에 얼마나 실질적으로 확인하고 관리했는가’를 따지는 방향으로 안전관리 체계를 점검할 필요가 있다.