금융권 및 핀테크 업계 관계자들은 최근 국정감사 자료를 통해 공개된 전자금융사고 건수와 관련해, 단순 수치 비교로 금융사의 보안 신뢰도를 재단하는 것에는 다소 무리가 있다는 반응을 보이고 있다.현행 전자금융감독규정에 따라 소비자 피해가 전혀 없는 단순 접속 지연이나 일시적 화면 표출 오류 등 경미한 사안까지 엄격하게 금감원 보고 대상에 포함되면서 통계적 '착시 현상'이 나타났다는 설명이다. 특히 최근 금융권의 화두가 모바일·클라우드 환경 전환과 주 단위, 일 단위로 이뤄지는 '애자일(Agile)' 기반 소프트웨어 업데이트라는 점도 거론된다. 한 시중은행 IT 담당 임원은 "금융 환경이 24시간 365일 무중단 체제로 운영되는 데다, 소비자의 편의를 높이기 위해 기능 개선과 보안 패치가 매주 수십 건씩 실시간 반영된다"며 "이 과정에서 발생하는 내부 프로그램 오류를 사전에 100% 차단하기란 기술적으로 매우 까다로운 과제"라고 토로했다.인터넷전문은행과 빅테크 결제대행사(PG) 관계자 역시 "외부 침해사고 건수(49건) 대비 내부 오류(2,140건) 비중이 높은 것은 반대로 말해 방화벽과 침입탐지 등 외부 보안 방어 체계가 상대적으로 견고하게 작동하고 있음을 보여주는 방증"이라며 "AI 기반 검증 툴 도입과 카나리 배포(일부 이용자 대상 우선 배포) 등 사전 테스트 환경을 강화해 내부 리스크를 줄이는 투자에 집중하고 있다"고 덧붙였다. '해킹 탓' 돌리기 끝났다… 내부통제 실패가 부른 금융 인프라 위기"사고 82%가 프로그램 결함·인적 오류… AI 금융 도입 앞두고 출시 검증 체계 전면 재정비해야"그동안 금융권은 보안 사고가 터질 때마다 정체불명의 외부 해커나 분산서비스거부(DDoS) 공격을 앞세우며 책임을 외부로 돌리곤 했다. 하지만 이번 금감원 통계는 금융사고의 민낯을 적나라하게 드러냈다. 최근 5년간 발생한 전자금융사고의 82% 이상이 외부 해킹이 아닌 프로그램 결함, 시스템 장애, 작업자 실수 등 내부 귀책사유로 발생했다는 사실은 금융권의 기본적 IT 내부통제 시스템에 심각한 균열이 생겼음을 방증한다.특히 신속한 출시(Time-to-Market)만을 쫓다 기본적인 검증 절차를 소홀히 한 정황이 여실히 드러났다.우리은행이 프로그램 변경 통제 절차 위반으로 제재를 받고, 롯데카드가 중징계를 받은 사례는 IT 내부통제가 단순한 기술적 권고가 아닌 법적·제도적 의무임을 망각한 결과다. SC제일은행과 인터넷전문은행, 대형 배달·결제 플랫폼 등 이용자 수가 방대한 기관들이 사고 최상위권을 차지했다는 점은 플랫폼의 몸집 불리기에 급급해 인프라 안정성 검증을 뒷전에 뒀다는 비판을 피하기 어렵게 만든다.더 큰 문제는 금융 생태계가 인공지능(AI) 기반 자산관리, 자동화 대출 심사, 실시간 결제 등으로 급속히 진화하고 있다는 점이다. 복잡성이 극대화된 AI 금융 환경에서는 한 줄의 코드 결함이나 데이터 오류가 순식간에 수십만 건의 오작동과 대규모 금융 혼란으로 번질 수 있다.사고가 반복되는 금융사에 대한 금융당국의 징벌적 제재 강화는 물론, 서비스 출시 전 엄격한 스테이징 검증을 제도화해야 하는 이유다.아울러 가상자산거래소의 사고 집계가 극소수에 불과했던 점 역시 제도적 사각지대를 여실히 보여준다. 현행법상 전자금융사고에 대한 명시적 보고 의무가 부재해 '보고되지 않아 사고가 없는 것처럼 보이는' 구조적 결함은 시급히 보완돼야 한다.금융의 본질은 편의성이 아니라 '신뢰'이며, 그 신뢰의 출발점은 화려한 AI 기술이 아닌 무결한 시스템 검증 체계에 있다.

[데일리환경 = 안상석 기자] 지자체의 안전 역량을 객관적으로 진단해 책임을 높이겠다는 취지로 도입된 ‘지역안전지수’가 10년째 제자리걸음을 걷고 있다. 매년 최하위 등급을 받는 지자체가 속출하고 있지만, 주무 부처인 행정안전부는 평가 결과만 공표할 뿐 원인 분석이나 개선 권고, 이행 점검 등 사후 조치에는 사실상 손을 놓고 있는 것으로 드러났다. 국회 행정안전위원회 간사 강명구 의원(국민의힘·경북 구미을)이 행정안전부로부터 제출받은 최근 5년간 지역안전지수 현황 자료에 따르면, 같은 분야에서 5년 연속 4·5등급(하위 등급)을 받은 지자체 사례가 총 234곳에 달했다. 이 중 최하위인 5등급이 5년간 이어진 곳만 30곳, 4등급이 이어진 사례는 204곳이었다.분야별로는 범죄가 14곳으로 5년 연속 최하위 사례가 가장 많았고, 생활안전(8곳), 감염병(3곳), 교통사고·화재(각 2곳), 자살(1곳)이 뒤를 이었다. 특히 제주도(범죄·생활안전), 서울 종로구(화재·범죄), 전북 김제시(화재·생활안전), 충남 논산시(생활안전·감염병) 등은 복수 분야에서 5년 내내 5등급에 머물렀다.한 해 사이 등급이 급락한 사례도 적지 않아, 경북 의성군(교통사고)과 강원 양양군(화재)은 1등급에서 5등급으로 4단계나 수직 하락했다.“성적표만 던져주고 보충수업은 없다”… 무책임한 관료 행정지역안전지수는 지난 2015년 에 따라 지자체의 안전관리 책임성을 강화하기 위해 도입됐다. 교통·화재·범죄·생활안전·자살·감염병 등 6대 핵심 분야의 안전 수준을 수치화해 취약점을 메우라는 취지였다.그러나 10년이 지난 지금, 제도는 ‘연례행사식 줄 세우기’로 전락했다. 행안부는 매년 연말 평가 결과를 배포하지만, 정작 하위 등급을 받은 지자체에 대한 구체적인 개선 권고나 이행 점검 프로세스를 단 한 차례도 제도화하지 않았다. 5년 연속 최하위 등급이 반복되고 단기간에 안전 지표가 곤두박질치는 비상 상황에서도 정부 차원의 정밀 진단이나 피드백은 전무했다.평가만 하고 사후 관리를 하지 않는 것은, 시험을 치른 학생에게 성적표만 던져준 채 오답 노트나 보충수업 없이 다음 시험을 치르라는 것과 다를 바 없다. 지자체의 자율성이라는 미명 아래 중앙정부의 감독 책무를 방기했다는 비판을 피하기 어려운 대목이다. “예산·인력 한계 뻔한데… 진단·지원 없는 ‘낙인찍기’는 고통”지자체 안전관리 실무자들은 구조적 한계를 외면한 평가 방식과 정부의 무관심에 깊은 피로감을 호소하고 있다.한 기초지자체 안전총괄과 관계자는 “고령화 비율이 높거나 유동 인구가 몰리는 구도심, 관광지 등은 지역 특성상 범죄나 화재 지표가 구조적으로 낮게 나올 수밖에 없다”며 “열악한 지방 재정과 한정된 인력으로는 자체 개선에 명확한 한계가 있음에도, 중앙정부는 ‘취약 지자체’라는 낙인만 찍을 뿐 맞춤형 컨설팅이나 특별교부세 같은 실질적 재정·행정 지원에는 인색하다”고 토로했다.또 다른 안전관리 전문가는 “지역안전지수가 단순 페이퍼워크에 그치지 않으려면, 하위 등급 지역에 대해 중앙부처와 외부 전문가가 참여하는 합동 원인 진단반을 가동하고 개선 과제 이행 여부를 다음 해 평가 및 인센티브와 연계하는 법적·제도적 장치가 시급하다”고 지적했다.강명구 의원은 “같은 분야에서 하위등급이 5년 동안 반복되거나 한 해 사이 등급이 급격히 떨어졌다면, 그 원인과 개선 상황을 정부 차원에서 면밀히 살펴야 한다”며 “안전이 취약하다고 평가만 해놓고 사후 개선을 지자체 자율에만 맡기는 것은 행안부가 본연의 역할을 다했다고 보기 어렵다”고 강조하며 제도 전반의 개선책 마련을 촉구했다.

[데일리환경=안상석기자] 국내 펫푸드 시장이 2조 5천억 원 규모로 급성장했으나, 주무 부처인 농림축산식품부가 정작 국내 시장 내 수입산 점유율조차 파악하지 못하고 있는 것으로 드러났다. 정부가 해외 수출 지원 예산을 단기간에 대폭 늘리면서도 기초 산업 통계 관리에는 손을 놓고 있다는 비판이 제기된다. 5일 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘, 경기 여주시·양평군)이 농식품부로부터 제출받은 자료에 따르면, 국내 펫푸드 시장 규모는 2020년 10억 6,480만 달러에서 2025년 17억 8,300만 달러(약 2조 5,000억 원, 원·달러 환율 1,400원 기준)로 5년 사이 67.4% 성장했다.그러나 농식품부는 국내 펫푸드 시장의 수입산 점유율을 묻는 의원실 질의에 “관련 자료 없음”으로 공식 답변을 제출했다. 시장 규모가 매년 두 자릿수 성장을 이어가는 동안, 국산과 수입산 간의 경쟁 현황을 파악할 기본 지표조차 마련하지 못한 셈이다.이에 대해 농식품부는 펫푸드 유통 구조의 특수성으로 인해 정밀한 점유율 산출에 현실적인 한계가 있었다는 입장을 밝혔다.농식품부 관계자는 “반려동물 사료와 간식 등은 오프라인 매장뿐 아니라 이커머스, 소셜커머스, 해외 직접구매(직구) 등 유통 경로가 매우 다양하고 세분화돼 있어 시장 내 정확한 수입산 판매 비중을 집계하기 어려운 실정”이라며 “관세청 수입 통관 자료 외에 민간 소매 유통 단계의 세부 데이터를 실시간으로 확보하는 데 제도적 한계가 따랐다”고 해명했다이어 “향후 관련 협회 및 유통업계와 협력해 기초 통계 수집 체계를 보완하고 고도화하는 방안을 모색하겠다”고 덧붙였다.문제는 정부가 기초 실태조차 파악하지 못한 상태에서 예산만 무작정 확대 집행하고 있다는 점이다. ‘반려동물연관산업 해외수출산업화 사업’ 예산은 2024년 18억 4,000만 원에서 2026년 90억 9,500만 원으로 2년 만에 약 4.9배 폭증했다.반면 실제 수출 성과는 지지부진하다. 2025년 펫푸드 수출액은 1억 6,050만 달러로, 전년(1억 6,010만 달러) 대비 0.2% 증가하는 데 그쳐 사실상 정체를 보였다. 같은 기간 수입액은 수출액의 2.1배에 달하는 3억 4,250만 달러를 기록해, 1억 8,200만 달러의 무역수지 적자를 냈다. 국내 펫푸드 무역수지는 2015년부터 2025년까지 11년 연속 적자 행진을 이어가고 있다.김선교 의원은 “시장 규모가 2조 5천억 원에 달하는데도 우리 안방에서 수입산이 얼마나 팔리는지조차 모른 채 막대한 혈세를 투입하는 것은 주먹구구식 행정”이라며 “유통 다변화를 핑계 삼을 것이 아니라, 시장 실태에 부합하는 통계망을 조속히 구축하고 국산 원료 기반의 연구개발(R&D)과 고부가가치화 등 종합적인 육성책을 마련해야 한다”고 지적했다.

인명피해 10명 중 6명은 충돌이나 침몰이 아닌 작업 중 부주의 등 '안전사고'로 목숨을 잃은 것으로 나타났다. 해양 레저 인구 증가와 노후 선박 관리 부실, 현장의 구조적 안전불감증이 맞물려 사고 증가세를 키우고 있다는 지적이 나온다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘, 경기 여주‧양평)이 해양수산부로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021~2026년 7월) 해양사고 발생 현황'에 따르면, 해당 기간 발생한 해양사고는 총 1만 7,257건에 달했다. 연도별 사고 발생 건수는 2021년 2,720건에서 2022년 2,863건, 2023년 3,092건, 2024년 3,255건, 2025년 3,513건으로 집계돼 5년 새 29.2% 증가했다. 2026년 역시 7월 기준 1,814건이 발생해 증가세가 꺾이지 않고 있다. 같은 기간 해양사고로 인한 사망·실종자는 총 675명으로 집계됐다. 사고 유형별 인명피해를 분석한 결과, 해상 추락이나 선내 작업 중 부상 등 '안전사고'로 인한 사망·실종자가 409명에 달해 전체의 60.6%를 차지했다. 대형 참사로 이어지기 쉬운 전복(127명), 충돌(61명), 침몰(30명), 좌초(11명)보다 일상적인 작업 및 운항 과정의 안전사고로 인한 인명피해가 압도적으로 많았다. 전체 사고 유형별 발생 건수는 기관손상이 5,244건으로 가장 많았고, 부유물 감김(2,392건), 침수(1,366건), 충돌(1,365건), 추진 축계 손상(1,046건), 안전사고(1,000건), 좌초(913건) 순이었다. 해역별로는 남해영해(6,337건)와 서해영해(5,351건)에 사고가 집중됐으며, 무역항 중에서는 물동량이 많은 부산항 및 진입수로(441건)의 사고 빈도가 가장 높았다. 고령화·인력난 겪는 현장 vs 기본 장비·점검 불안 호소하는 이용자매년 해양사고와 안전사고 인명피해가 늘어나는 배경에는 현장 노동 환경 악화와 해양 활동 패턴 변화가 복합적으로 작용하고 있다. 해양안전 관계자들은 조업 현장의 구조적 한계를 짚었다. 한 해운·수산 안전 전문가는 "선박 노후화와 더불어 어촌 및 연안 선박 승선원의 급격한 고령화, 외국인 선원 비중 확대에 따른 의사소통 미흡이 현장의 안전 관리를 어렵게 만들고 있다"며 "기관손상이나 줄 감김 같은 단순 고장이 거친 해상 상황과 겹치면 양망기 끼임, 해상 추락 등 치명적인 인명사고로 직결된다"고 설명했다. 인력난으로 1인 다역을 수행해야 하는 열악한 조업 여건이 안전수칙 준수를 가로막는다는 분석이다. 반면 낚시 어선이나 레저 보트를 이용하는 일반 소비자(이용객)들은 여전히 취약한 안전망과 형식적인 점검 관행을 지적한다. 바다낚시를 정기적으로 즐기는 한 이용자는 "출항 전 구명조끼 착용 외에는 비상 대처 요령에 대한 실질적인 안내를 받기 어렵고, 선박 엔진 결함으로 해상에서 표류하는 불안한 경험을 겪는 일도 적지 않다"며 "이용료와 선박 규모는 커졌지만, 선주의 정비 상태나 선내 안전장치 구비 수준은 이용자가 사전에 확인하기 어려운 구조"라고 말했다.해양 레저 수요는 폭발적으로 늘어났지만, 레저선박 운항자의 운항 미숙과 안전의식은 이를 따라가지 못해 사소한 정비 불량조차 대형 조난으로 이어지는 실정이다. 김선교 의원은 "지속적인 안전 관리 노력에도 불구하고 해양사고가 5년 새 29%나 증가하는 등 매우 엄중한 상황"이라며 "특히 인명피해의 상당 부분이 일상적 작업·활동 중 발생하는 안전사고에서 비롯되는 만큼, 현장 위험 요소를 면밀히 진단하고 실효성 있는 맞춤형 예방 대책을 시급히 마련해야 한다"고 강조했다.

[데일리환경= 안상석 기자] 은행과 카드사 등 금융권에서 전산 오류나 해킹 침해사고가 발생하고도 수개월, 길게는 수년간 이를 파악조차 못 한 사례가 무더기로 적발됐다. 소비자는 철저한 인증과 보안 수칙 준수를 강요받는 반면, 정작 수천만 명의 자산과 데이터를 쥔 금융기관 내부의 상시 모니터링 체계는 심각한 구조적 공백을 드러내고 있다는 비판이 나온다.5일 국회 정무위원회 소속 김형연 의원(조국혁신당)이 금융감독원으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년부터 2026년 8월까지 보고된 전자금융사고 및 침해사고 2,189건 중 사고 발생 후 한 달이 지나서야 인지한 건수가 43개사, 총 91건에 달했다. 1년 넘게 방치된 사고도 17건에 이르렀다. 가장 장기간 방치된 사례는 롯데손해보험으로, 2023년 11월 발생한 프로그램 오류를 무려 902일이 지난 2026년 4월에야 파악했다. 인터넷전문은행인 토스뱅크 역시 프로그램 오류를 670일 동안 인지하지 못했다.이어 AIA생명(621일), 하나은행(507일), 신한은행(471일) 순으로 장기 지연 사례가 이어졌다. 하나은행과 티머니의 경우 늑장 대응 탓에 피해가 누적되어 수천 명의 고객에게 수백만 원대의 배상금을 지급하는 사태로 번졌다. 외부 공격에 의한 침해사고 역시 예외는 아니었다. 결제대행업체(PG) 엑심베이는 정보유출 사고를 309일 만에 알아차렸고, iM뱅크(178일)와 롯데카드(19일)도 악성코드 및 취약점 공격에 무방비로 노출된 뒤 한참 지나서야 사태를 수습했다. 30일 이상 지연 인지 건수 기준으로는 토스뱅크가 9건으로 최다를 기록했고 수협은행·KB국민은행(각 7건), 우리은행·신한은행·카카오뱅크(각 5건)가 뒤를 이었다. 이번에 드러난 지연 인지 사고의 89%(81건)는 내부 ‘프로그램 오류’에서 비롯됐다. 악성코드나 디도스 같은 외부 공격 차단에만 집중하느라 시스템 내부 로직 결함이나 배포 오류를 조기에 걸러내는 데이터 정합성 검증 체계는 후순위로 밀려나 있었다는 방증이다.금융권 관계자는 복잡해진 전산 환경을 현실적인 한계로 들었다. 한 시중은행 전산 담당자는 “대규모 차세대 시스템 도입과 잦은 비대면 서비스 업데이트로 코드 간 상호작용이 극도로 복잡해졌다”며 “서비스 전체가 다운되는 장애가 아니라 특정 조건에서만 간헐적으로 발생하는 데이터 누락이나 금액 오계산은 고객 민원이 직접 접수되기 전까지 내부 이상 징후 감지만으로 잡아내기 어려운 한계가 있다”고 토로했다.반면 정보보안 전문가들은 금융권의 ‘안이한 사후약방문식 운영’을 꼬집었다. 한 정보보안 전문가는 “외부 침입 탐지(IDS/IPS)뿐 아니라 배포 후 데이터 무결성을 실시간 검증하는 자동화 모니터링을 갖추는 것은 금융 시스템의 기본”이라며 “침해사고와 프로그램 오류를 수백 일 동안 인지하지 못했다는 것은 접근 통제 감사 로그나 데이터베이스 변동 추적 체계가 사실상 작동하지 않았음을 보여주는 명백한 관리 소홀”이라고 지적했다.김형연 의원은 “소비자에게는 온갖 보안 프로그램 설치와 복잡한 인증 절차를 요구하면서, 정작 금융사 스스로는 수백 일 동안 사고를 방치했다는 것은 금융 시스템의 신뢰를 뿌리부터 흔드는 일”이라며 “사고를 늦게 인지할수록 피해 확산을 막을 골든타임을 놓치게 되는 만큼, 이번 국정감사에서 금융권의 내부 모니터링 시스템 실태와 금융당국의 감독 태만을 집중적으로 따져 묻겠다”고 강조했다.

산림청이 2021년부터 111억 원이 넘는 예산을 쏟아부으며 야심 차게 추진한 드론 기반 산불 감시 체계가 ‘실효성 논란’에 휩싸였다. 5년 넘게 드론을 2,900건 가까이 띄웠음에도 정작 산불 ‘최초 탐지’ 실적은 단 한 건도 없는 것으로 드러났기 때문이다. 장비 확충 계획이 삐걱거리며 예산이 타 용도로 전용된 데다, 보유 장비의 90% 이상이 중국산 제품에 의존하고 있어 공급망 안보 우려까지 겹쳤다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 윤준병 의원의 지적을 계기로 드러난 이번 논란을 두고 산림청과 드론 전문가, 감시 현장의 시각이 팽팽히 엇갈리고 있다.111억 원 들였는데 산불 발견은 ‘0건’…장비 도입도 줄줄이 표류국회 제출 자료에 따르면 산림청은 2021년부터 2025년까지 99억 3,800만 원을 집행했고, 2026년에도 12억 800만 원을 편성해 총 111억 4,600만 원을 드론 사업에 투입했다.그러나 2021년부터 올해 8월까지 약 2,900회의 감시·단속 비행 중 드론이 산불을 최초로 포착해 신고로 이어진 사례는 단 한 건도 없었다. 일반 시민의 119 신고나 지상 감시카메라, 유인 감시탑 등에 밀려 ‘조기 탐지’라는 본래 목적을 전혀 달성하지 못한 셈이다.장비 도입 과정에서도 부실이 확인됐다. 산림청은 2025년 추경을 통해 열화상드론을 195대까지 늘리겠다고 공언했으나, 올해 8월 기준 보유 대수는 149대에 불과했다. 고성능 드론 45대 도입 입찰이 두 차례 유찰되자, 책정된 27억 원을 헬기 물버킷 및 인양줄 구입으로 전용했다. 이후 재구매 계획조차 세우지 않아 사업 관리가 허술했다는 비판을 피하기 어렵게 됐다.산림청 해명: “드론의 주 역할은 조기 탐지가 아닌 '사후 진화 지원'”이 같은 비판에 대해 산림청 관계자는 억울하다는 반응을 보였다. 지표면 전체를 상시 모니터링하기 어려운 회전익 드론의 물리적 한계를 고려하지 않고 단순 수치만으로 성과를 재단했다는 항변이다.산림청 관계자는 “광활한 산림을 24시간 실시간 감시하는 것은 CCTV나 고정식 감시 인프라, 지역 주민 제보가 훨씬 빠르고 유리하다”며 “드론은 불특정 다수 지역을 순찰해 불을 처음 찾아내는 '탐지용'이라기보다, 산불 발생 신고가 접수된 후 험지 침투, 야간 불씨 추적, 잔불 감시, 진화대원 안전 경로 확보 등 '진화 지원'에 핵심 가치가 있다”고 설명했다.장비 도입 유찰 및 예산 전용에 대해서도 “국내외 시장 상황상 산림청의 까다로운 작전 요구 성능을 충족하는 기종을 적기에 확보하기 어려웠다”며 “불용 처리를 막고 산불 진화 현장의 시급성을 감안해 필수 장비인 헬기 물버킷 등으로 전용한 불가피한 조치”였다고 덧붙였다.드론 전문가: “운용 개념 설계부터 잘못…장비 탓 아닌 전략 부재”반면 무인기 전문가들은 산림청의 해명이 ‘변명에 불과하다’고 지적한다. 애초에 광역 감시가 불가능한 소형 쿼드콥터 위주로 장비를 꾸려놓고 ‘조기 탐지’를 명분으로 내세운 것 자체가 사업 설계의 실패라는 분석이다.한 드론 소프트웨어·무인항공 전문가는 “배터리 작동 시간이 30~40분에 불과한 일반 상용 멀티콥터로는 광범위한 산림을 상시 순찰하는 것 자체가 기술적으로 불가능하다”며 “초기 발견을 목적으로 했다면 장시간 체공이 가능한 수직이착륙(VTOL) 고정익 드론이나 유무인 복합 광역 감시망을 설계했어야 했다”고 꼬집었다.그는 이어 “처음부터 진화 지원용으로 도입한 것이라면 사업 목표를 ‘조기 탐지’로 홍보해선 안 됐고, 조기 탐지용이었다면 비행시간과 범위를 감안한 인공지능(AI) 자동 경로 순찰 시스템을 구축했어야 했다”며 운용 철학의 부재를 짚었다.‘중국산 점유율 90%’ 공급망 리스크…기자의 눈으로 본 과제문제는 실적 부진에 그치지 않는다. 보유 열화상드론 149대 중 139대(93.3%), 2021년 이후 도입된 전체 드론의 90.7%가 중국 DJI 제품이라는 점은 잠재적인 위기 요인이다.가성비와 완성도 면에서 글로벌 상용 시장을 장악한 DJI 제품을 쓰는 것이 실무 차원에서는 자연스러운 선택일 수 있다. 그러나 산불 대응은 국민의 생명과 재산이 걸린 국가 재난 대응 영역이다. 미·중 갈등 격화나 공급망 차단 사태가 발생할 경우 핵심 센서와 배터리, 정비 부품 수급이 중단될 위험을 배제할 수 없다.드론 산업 육성과 재난 대응력 강화를 위해 국가 예산 111억 원이 투입되었지만, 현주소는 ‘최초 탐지 0건’과 ‘외산 기체 종속’이라는 초라한 성적표다.지금 필요한 것은 “원래 역할이 달랐다”는 식의 사후 합리화가 아니다. 산림청은 배터리 한계가 뚜렷한 드론을 산악 감시망에 어떻게 효율적으로 결합할지 명확한 ‘운용 표준’을 재정립해야 한다. 아울러 핵심 공공 분야만큼은 국산 기체와 정비 공급망을 단계적으로 확보해 만에 하나 발생할지 모를 재난 현장의 장비 공백을 막아야 할 시점이다.

한국도로공사가 관리하는 고속도로 유휴부지가 불법 경작과 무단 점유로 몸살을 앓고 있는 것으로 나타났다. 관리 대상 부지만 여의도 면적의 5배를 훌쩍 넘는 가운데, 적발 건수가 수천 건에 달하고 10년 가까이 점유자를 특정하지 못한 채 방치된 부지도 적지 않아 공공자산 관리에 허점을 드러냈다는 지적이 나온다.5일 국회 국토교통위원회 김종양 의원(창원시 의창구)이 한국도로공사로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 현재 도로공사가 관리하는 유휴부지는 총 2만7,520필지, 1,689만㎡(약 512만 평)에 달한다. 여의도 면적(290만㎡)의 약 5.8배에 이르는 규모다. 문제는 이 방대한 부지가 무단 점용의 표적이 되고 있다는 점이다. 최근 5년여(2021년~2026년 8월)간 적발된 불법 점용 건수는 총 7,184건, 면적으로는 축구장 약 188개 크기인 134만4,000㎡에 달했다.연도별 적발 추이를 살펴보면 2021년 747건에서 2024년 2,483건으로 세 배 이상 급증했다. 이어 2025년 1,285건, 2026년에는 8월 기준 이미 1,250건이 적발돼 올해 전체 적발 규모는 예년 수준을 웃돌 것으로 전망된다.특히 장기간 불법 점용 상태가 해소되지 않고 방치된 사례도 심각한 수준이다. 5년 이상 불법 점용이 지속된 부지는 전국 36곳에 달했다. 이들 부지는 점유자 신원 파악조차 어려워 변상금 사전 통지 등 기본적인 행정 조치조차 이뤄지지 못하고 있다. 2016년 2월부터 10년 넘게 무단 점유된 필지도 포함됐다.지역별로는 부산경남본부 관할이 21곳(3,625㎡)으로 전체의 절반 이상을 차지해 가장 많았고, 전북본부 10곳(4,479㎡), 서울경기본부 4곳(762㎡), 수도권본부 1곳(543㎡) 순으로 집계됐다.이처럼 불법 점용이 매년 반복·심화된 배경에는 도로공사의 아날로그식 관리 체계가 자리 잡고 있다는 비판이 제기된다. 그동안 현장 점검 이력이 수기 위주로 관리되면서 이력 추적과 체계적인 후속 조치가 제때 이뤄지지 못했다는 분석이다.이에 대해 한국도로공사 관계자는 관리 체계 개선에 속도를 내고 있다는 입장을 밝혔다. 관계자는 "그간 수기 위주로 이뤄지던 점검 방식의 한계를 극복하기 위해 올해 5월부터 유휴부지 점검 이력을 디지털화한 모바일 현장점검 앱을 전 기관으로 확대 시행 중"이라며 "단순 단속과 사후 조치에 그치지 않고, 유휴부지를 지자체 연계 편의시설이나 화물차 차고지로 개발하고 민간 임대 및 매각을 활성화해 무단 점용을 원천 차단하겠다"고 설명했다.그러나 국회에서는 공공재산 관리 소홀에 대한 책임 있는 자세와 실효성 있는 대책 마련을 촉구하고 있다.김종양 의원은 "국민의 소중한 재산인 고속도로 유휴부지가 사실상 주인 없는 땅처럼 방치되는 동안, 도로공사는 적발 이후 지도·감독과 사후 관리를 소홀히 해왔다"며 "적발에만 그치고 실제 회수는 뒷전으로 미루는 안이한 행정 탓에 공공의 자산이 사유화되고 있는 실정"이라고 꼬집었다. 이어 "공공자산의 무단 점용을 막기 위한 강력한 회수 조치와 함께 부지 활용 대책을 조속히 마련해야 한다"고 강조했다.

한국도로공사가 620억원을 들여 매입한 수도권본부 신사옥에 입주조차 하지 못한 채, 20개월 동안 72억원이 넘는 유지·관리 비용을 허공에 날린 것으로 드러났다. 국토교통부 감사 지적으로 입주가 전면 중단된 가운데, 결정을 미루는 사이 하루 200만원이 넘는 세금이 낭비되고 있다는 지적이 나온다.국회 국토교통위원회 소속 모경종 의원(사진)이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 도로공사는 옛 한국예탁결제원 일산센터 건물을 취득한 2025년 1월부터 올해 8월 말까지 매입 사옥 관리와 임시 사무실 유지비로 총 72억2,000만원을 지출했다.도로공사는 지난 2024년 9월 해당 건물을 620억원에 매입하기로 계약하고 이듬해 1월 소유권을 넘겨받았다. 그러나 이후 진행된 국토교통부 특정감사에서 '과다 매입'과 '절차적 하자'가 적발되며 급제동이 걸렸다. 필요 면적(4,798㎡)의 4.7배에 달하는 연면적 22,626㎡ 규모의 건물을 사들인 데다, 예비타당성조사도 거치지 않고 입지를 결정했다는 이유에서다.도로공사 측이 불복해 낸 재심의 신청마저 지난 3월 최종 기각되면서 신사옥 리모델링 공사는 완전히 중단됐다. 이로 인해 수도권본부 직원 100여 명은 수백억 원짜리 사옥을 눈앞에 두고도 고양시 백석동의 한 상가 건물을 빌려 근무하고 있는 실정이다.문제는 건물에 발도 들이지 못하는 사이 막대한 부대비용이 고스란히 매몰비용으로 쌓여가고 있다는 점이다.지출된 72억2,000만원 중 매입 사옥에 들어간 비용만 59억8,500만원이다. 이 중 58억7,700만원은 건물을 되팔아도 환급받지 못하는 취득세다. 빈 건물을 유지하는 데 들어간 전기·수도료 등 관리비만 1억800만원(월평균 500만원)에 달했다.여기에 직원들이 머무는 임시 사무실 비용으로 12억3,500만원이 추가로 나갔다. 임차료로 9억9,100만원(월평균 5,000만원), 상가 관리비와 보증보험료 등으로 2억4,400만원(월평균 1,200만원)이 소진됐다. 사옥 유지비와 임시 사무실 비용을 합쳐 매달 6,700만원가량의 고정 비용이 이중으로 지출되는 셈이다.이에 대해 한국도로공사 관계자는 "당초 업무 효율성과 수도권 관할 구역 확대를 감안해 사옥 이전을 추진했으나, 감사 결과와 재심의 기각 결정을 존중해 관련 절차를 중단한 상태"라며 "현재 부동산 시장 침체 등으로 즉각 매각할 경우 큰 평가손실이 발생할 우려가 있어 손실을 최소화할 수 있는 자산 활용 및 단계적 매각 방안을 다각도로 검토하고 있다"고 해명했다.이어 "임시 사무실 유지 등에 따른 불필요한 지출을 줄일 수 있도록 관계 부처와 협의를 조속히 마무리하겠다"고 덧붙였다.하지만 국토부가 재심의 기각 당시 '매각 전까지 자산을 효율적으로 활용할 대책을 마련하라'고 주문했음에도 반년 넘도록 구체적인 방안이 나오지 않아 비판을 피하기 어렵게 됐다.모경종 의원은 "국민의 고속도로 통행료로 운영되는 공기업이 사전 검토 부실로 수백억 원대 사옥을 사들여 놓고, 20개월 넘게 입주도 못한 채 세금과 임차료만 이중으로 쏟아붓고 있다"며 "의사결정을 미루는 사이 매일 200만원이 넘는 국민 혈세가 새어나가고 있는 꼴"이라고 꼬집었다.모 의원은 오는 8일 열리는 한국도로공사 국정감사에서 자산 효율화 방안의 조속한 보고와 이중 비용 절감 대책을 강력히 촉구하는 한편, 공공기관 사옥 매입 시 주무부처의 사전 검증을 의무화하는 재발 방지책을 마련하겠다는 방침이다. 엄격한 법적 책임 기준 (업무상 배임 성립 한계)은 직원이나 임원 개인에게 수십억 원대 민사상 손해배상(구상권)을 청구하려면 명백한 고의성이 입증되어야 한다. 매입 과정에서 리베이트 수수나 특정인에 대한 특혜 제공 등 고의적인 비리가 밝혀져 '업무상 배임죄'로 형사 처벌을 받지 않는 한, 단순한 '경영 판단 미스'나 '행정상 과실'만으로는 법원에서 개인의 배상 책임을 인정하기 어렵다.구상권 행사의 현실적 제약은 공사나 국가 차원에서 실무 결재선에 구상권을 검토할 수는 있지만, 공무원이나 공공기관 임직원이 통상적인 직무를 수행하다 발생한 손실에 대해 천문학적인 금액을 개인에게 전액 배상하도록 판결하는 선례는 극히 적다.'돈은 공사가, 사람은 징계만'되며 결과적으로 취득세 58억 원과 유지비 등 이미 발생한 72억 원 이상의 손실은 고스란히 한국도로공사의 회계상 부채로 남게 된다. 이는 결국 국민의 세금과 고속도로 통행료 수입으로 메워질 수밖에 없 다. 당시 매입을 추진한 경영진과 실무진은 파면·해임·정직 등의 행정적 징계나 인사 조치, 경영평가 감점에 따른 성과급 삭감 등의 문책을 받는 선에서 마무리가 되는 것이 일반적인 구조다.

.전국 휴게소 운영사 몫 평균 수수료율 상위 10개소(2026)휴게소 최고 수수료율 부과 상위 10개 매장 현황 (2026)고속도로 휴게소 입점 매장들이 민간 운영업체에 최고급 백화점을 훌쩍 뛰어넘는 최대 60%대의 입점 수수료를 내고 있는 것으로 드러났다. 기형적인 고수수료 구조가 입점 상인들의 채산성 악화를 부르고, 그 부담이 고스란히 음식 가격 인상으로 전가되면서 고속도로 이용객들의 원성을 사고 있다. 국회 국토교통위원회 소속 조인철 의원(광주 서구갑)이 한국도로공사로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 2026년 기준 전국 고속도로 휴게소 중 평균 수수료율이 가장 높은 곳은 대천(서울 방향)휴게소로 무려 59.1%에 달했다. 이어 대천(목포 방향)휴게소 역시 50.6%로 집계돼 매출의 절반 이상을 자릿세 명목의 수수료로 떼어가고 있었다. 개별 매장 단위로 들어가면 상황은 더욱 심각하다. 대천(서울 방향)휴게소 내 호두과자, 핫바, 오징어 등을 취급하는 간식류 매장의 경우 수수료율이 최고 63%에 육박했다. 통상 20% 안팎을 부과하는 주요 백화점 식품관 수수료의 2~3배를 웃도는 수치다. 현재 전국 고속도로 휴게소(직영 등 제외 203곳)의 평균 수수료율은 33.2% 수준이지만, 40% 이상의 초고율 수수료를 매기는 곳도 28곳에 달했다.치솟는 밥값에 소비자 분통… “대체재 없는 독점 구조 악용”이 같은 고수수료 체계는 고스란히 음식 가격 폭등으로 이어졌다. 한국도로공사 자료에 따르면 휴게소 대표 메뉴인 돈가스류의 평균 가격은 2021년 8,984원에서 2026년 8월 기준 11,454원으로 5년 새 27.5% 올랐다. 간식 메뉴인 호두과자 역시 같은 기간 4,391원에서 5,420원으로 23.4% 상승했다.가격 관리 부실로 인한 휴게소 간 편차도 극심하다. 돈가스의 경우 안성맞춤(평택 방향)휴게소는 17,000원에 달한 반면, 동명(춘천 방향)휴게소는 7,000원에 판매해 같은 품목군 내 가격 차이가 무려 10,000원에 달했다.고속도로를 자주 이용하는 소비자들은 공공 인프라 내 바가지요금에 피로감을 호소하고 있다. 출장이 잦은 직장인 김 모(42) 씨는 "고속도로에서는 일반 도로처럼 식당을 골라 갈 수 없는데, 라면 한 그릇, 국밥 한 그릇마저 만 원에 육박해 부담이 너무 크다"며 "공공시설인 휴게소가 독점적 위치를 이용해 이용객들에게 과도한 비용을 전가하는 꼴"이라고 비판했다.운영업체·입점업체 “시설 유지비와 24시간 인건비 등 특수성 있어”반면 휴게소 운영업체와 유통 관계자들은 고속도로 휴게소만의 고유한 구조적 한계를 고려해야 한다고 항변한다.한 휴게소 운영사 관계자는 "휴게소는 단순 요식업 매장과 달리 무료 화장실 개방, 주차장 관리, 쓰레기 처리, 청소 인력 상주 등 막대한 공공시설 유지·관리 비용을 전적으로 운영업체가 부담하는 구조"라며 "수수료율 수치만 떼어놓고 백화점과 단순 비교하는 것은 무리"라고 반박했다.입점 매장 관계자 역시 "심야 운영에 따른 24시간 야간 수당과 외곽 지역 특성상 출퇴근 셔틀버스 운행 등 부대비용 지출이 상당하다"며 "식자재 원가와 높은 수수료를 제하고 나면 상인들이 손에 쥐는 순이익은 생각보다 크지 않다"고 털어놨다.“공공 직계약 확대·실속 메뉴 실효성 높여야”주무기관인 한국도로공사도 수수료 체계의 왜곡을 인지하고 있으나, 민간 계약 관계에 대한 과도한 시장 개입이 자칫 공정거래법 위반 소지가 있다는 이유로 소극적인 태도를 보이고 있다. 공사는 신설 휴게소 등 8곳에 운영사를 거치지 않는 '공공 직계약' 방식을 도입하겠다는 방침을 내놨지만, 전국 200여 곳에 달하는 기존 휴게소를 개혁하기엔 역부족이라는 평가다.조인철 의원은 "국민의 세금과 통행료로 지어진 고속도로 휴게소에서 백화점 뺨치는 과도한 수수료를 챙기는 것은 소상공인에게는 과중한 원가 압박을, 이용객에게는 가격 폭탄을 안기는 구조"라고 지적했다.이어 조 의원은 "운영사 배만 불리는 중간 착취 구조를 깨기 위해 공공 직계약을 대폭 확대해야 한다"며 "한국도로공사는 실속먹거리 품목을 대폭 확충하고 가격 상한선 관리 등 실효성 있는 대책을 조속히 마련해 고물가 속 서민 밥값 부담을 덜어내야 한다"고 강조했다.