[데일리환경= 안상석기자] 정부가 주택공급 후보지로 검토해 온 용산 미군기지 인근 지하수에서 1급 발암물질인 벤젠이 기준치의 최대 335배를 넘는 수준으로 검출된 것으로 나타났다. 지난해에는 같은 관측정에서 기준치의 1,234배를 넘는 벤젠이 검출된 것으로 확인되면서 용산기지 개발에 앞서 오염 실태 파악과 정화가 선행돼야 한다는 지적이 나온다.특히 용산기지 주변에서는 2000년대부터 오염 조사와 정화 작업이 이어져 왔음에도 최근까지 고농도의 벤젠이 확인되고 있다는 점에서 단순한 개발 일정의 문제가 아니라 시민 건강과 직결된 환경안전 문제로 접근해야 한다는 목소리가 커지고 있다.국회 기후에너지환경노동위원회 김위상 의원(사진)이 서울시로부터 제출받은 ‘용산 미군기지 주변 유해물질 조사 결과’에 따르면 올해 4월 지하철 6호선 녹사평역 주변 지하수 조사 지점 8곳에서 벤젠이 검출됐다.이 가운데 한 관측정에서는 벤젠이 5.033mg/L 검출돼 지하수 수질기준(생활용수) 0.015mg/L의 약 335배에 달했다.더욱 우려되는 것은 지난해 조사 결과다. 지난해 11월 같은 관측정에서는 벤젠 농도가 18.515mg/L까지 올라 기준치의 약 1,234배를 기록했다.벤젠은 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)가 사람에게 발암성이 있는 물질인 ‘그룹 1’로 분류하고 있는 물질이다.조사 대상인 톨루엔과 에틸벤젠, 크실렌 등도 일부 지점에서 검출됐지만 기준치를 초과하지는 않은 것으로 나타났다.20년 넘게 이어진 오염 논란…왜 아직 고농도 벤젠 나오나이번 조사에서 주목해야 할 부분은 단순히 ‘335배’라는 숫자만이 아니다. 지난해 같은 관측정에서 1,234배를 기록한 데 이어 올해도 기준치를 크게 초과한 벤젠이 확인됐다는 점이다.오염농도가 지난해보다 낮아졌다고 해서 해당 지역의 오염 문제가 해결됐다고 판단하기는 어렵다. 지하수 오염은 지하수의 흐름과 강우량, 계절, 오염원의 위치 등에 따라 측정 지점별 농도가 달라질 수 있기 때문이다.따라서 특정 시점의 농도 증감만으로 정화 성과를 평가하기보다 장기간의 농도 변화와 오염물질 이동 경로를 함께 분석할 필요가 있다.특히 외부 관측정에서 고농도 벤젠이 반복적으로 확인되고 있는 만큼 오염원이 어디에 있는지, 지하수를 따라 어느 범위까지 이동하고 있는지에 대한 정밀조사가 중요해졌다.환경전문가 “주택 짓기 전 오염원과 확산경로 확인이 우선”환경전문가들은 용산기지와 같은 대규모 오염 우려 지역을 주거지역으로 활용하려면 일반적인 개발사업보다 훨씬 엄격한 사전조사와 위해성 검증이 필요하다고 지적한다.한 환경·토양오염 전문가는 “벤젠이 기준치를 수백 배 초과해 반복적으로 검출됐다면 단순히 해당 관측정의 수치만 볼 것이 아니라 오염원의 위치와 지하수 흐름, 토양오염 정도, 주변으로의 확산 가능성을 종합적으로 조사해야 한다”고 말했다.이어 “특히 주택은 시민들이 장기간 생활하는 공간이기 때문에 개발 이후 문제가 발견되는 방식이어서는 안 된다”며 “정화가 완료됐다는 행정적 판단뿐 아니라 실제 주거환경에서 인체 위해성이 충분히 낮아졌는지를 확인하는 검증 절차가 중요하다”고 설명했다.전문가들은 기지 내부 오염 실태를 충분히 확인하지 못한 상태에서 주변 측정 결과만으로 전체 오염 규모를 단정하는 것 역시 경계해야 한다고 지적한다.현재 공개된 자료만으로 ‘기지 내부가 주변보다 더 심각하다’고 단정하기보다는 기지 내부와 경계부, 주변 지역을 연계한 토양·지하수 조사자료를 확보해 실제 오염범위를 과학적으로 확인해야 한다는 것이다.용산공원 주택공급 논의…개발 가능 면적보다 ‘안전한 땅인가’ 먼저 따져야녹사평역은 정부가 용산공원 내 주택공급 대상지로 검토해 온 장교숙소 등과 가까운 지역이다.국토교통부는 그동안 용산공원 가운데 녹지 기능이 훼손된 부지 등을 활용한 공공주택 공급 가능성을 검토해 왔다.하지만 주택공급 논의에 앞서 해당 지역이 실제 주거용지로 사용해도 안전한 수준인지 확인하는 절차가 우선돼야 한다.특히 토양과 지하수 오염은 아파트 건설 과정에서 토지를 굴착하거나 지하공간을 개발할 경우 새로운 문제가 발생할 가능성까지 고려해야 한다. 정화 범위와 비용, 정화에 필요한 기간이 명확하지 않은 상황에서 공급 물량과 개발 일정부터 제시할 경우 향후 사업비 증가나 사업 지연으로 이어질 수도 있다.김위상 의원은 “용산기지 주변에서도 다량의 오염물질이 지속 검출되는 만큼 내부 오염은 더 심각할 것으로 예상된다”며 “택지나 공원을 조성하기에 앞서 오염물질 정화부터 확실히 처리하는 것이 순서일 것”이라고 말했다. 용산의 질문은 ‘몇 가구 짓나’가 아니라 ‘사람이 살아도 안전한가’다서울 도심 한복판의 대규모 부지를 활용해 주택을 공급하겠다는 정책적 필요성은 이해할 수 있다. 그러나 주택공급의 시급성이 환경안전 검증보다 앞설 수는 없다.지난해 기준치의 1,234배, 올해 335배라는 벤젠 검출 결과는 가볍게 넘길 숫자가 아니다. 더욱이 장기간 오염 문제가 제기돼 온 지역에서 최근까지 기준치를 크게 초과한 벤젠이 확인됐다면 정부와 서울시는 개발계획에 앞서 오염의 원인과 범위, 정화 가능성을 시민에게 투명하게 설명해야 한다.무엇보다 현재 공개된 주변 조사 결과만으로 용산기지 전체의 안전성을 판단해서는 안 된다. 반대로 확인되지 않은 내부 오염도를 추정해 위험을 과장해서도 안 된다.필요한 것은 정확한 자료다.기지 내부와 외부의 토양·지하수 오염 현황을 최대한 공개하고, 오염원이 어디에 있는지, 지하수를 따라 어디까지 이동했는지, 어떤 방식으로 얼마 동안 정화해야 하는지를 과학적으로 검증해야 한다.주택공급 정책도 이 결과 위에서 논의돼야 한다. 정화 기간과 비용을 제대로 산정하지 않은 채 공급 규모와 개발 일정부터 결정한다면 결국 사업 지연과 추가 비용은 국민 부담으로 돌아올 가능성이 있다.용산기지는 서울에 마지막으로 남은 대규모 국가 공간 가운데 하나다. 그래서 더욱 서두를 이유가 없다.정부가 먼저 답해야 할 질문은 ‘용산에 몇 가구를 공급할 수 있는가’가 아니라 ‘이 땅이 시민과 아이들이 수십 년 동안 살아도 안전한가’​다. 오염 정화와 안전성 검증 없이 주택공급 숫자부터 앞세운다면 용산 개발은 주거정책이 아니라 또 다른 환경 갈등의 출발점이 될 수 있다.

[데일리환경-안상석기자] 서울지하철 부정승차에 대한 부가운임 부과액이 최근 3년간 95억 원을 넘어섰지만, 이 가운데 18억 원 이상을 거둬들이지 못한 것으로 나타났다. 특히 부가운임 징수율은 해마다 떨어지고 미수액은 증가하면서 단속 강화만큼이나 징수체계의 실효성을 높여야 한다는 지적이 나온다.국회 국토교통위원회 염태영 의원이 서울교통공사로부터 제출받은 자료에 따르면 2023년부터 2025년까지 부정승차에 따른 부가운임 부과액은 총 95억5,020만4천 원이다. 연도별 부과액은 2023년 26억4,106만 원, 2024년 36억3,989만1천 원, 2025년 32억6,925만3천 원으로 집계됐다.같은 기간 실제 징수액은 2023년 22억5,426만8천 원, 2024년 29억5,768만3천 원, 2025년 24억8,687만2천 원이었다.반면 미수액은 2023년 3억8,679만2천 원에서 2024년 6억8,220만8천 원, 2025년 7억8,238만1천 원으로 늘었다. 3년간 미수액을 합하면 18억5,138만1천 원에 달한다. 징수율 85%→76%…부과해도 못 걷는 부가운임문제는 부정승차 단속 이후 실제 부가운임을 받아내는 비율이 지속적으로 낮아지고 있다는 점이다.건수 기준 징수율은 2023년 85%에서 2024년 83%, 2025년 76%로 3년 사이 9%포인트 떨어졌다. 같은 기간 미납률은 15%에서 17%, 24%로 높아졌다.2025년에는 부가운임 부과 6만5,090건 가운데 4만9,507건만 징수됐고, 1만5,583건은 미납 상태로 집계됐다. 단순히 부정승차자를 적발해 부가운임을 부과하는 것만으로는 제재 효과를 충분히 확보하기 어렵다는 지적이 나오는 이유다.부정승차 유형 가운데서는 우대권 부정사용이 두드러졌다. 2025년 우대권 부정사용은 3만6,874건으로 무표 3,855건, 할인 등 기타 부정승차 8,778건보다 많았다. 우대권 부정사용은 2023년 4만1,228건, 2024년에는 5만2,275건에 달했다. 구로디지털단지역 3년 연속 최다…특정 역사 집중부정승차가 일부 역사에 집중되는 현상도 확인됐다.구로디지털단지역은 2023년 3,575건, 2024년 6,442건, 2025년 4,776건으로 3년 연속 부정승차 건수가 가장 많은 역으로 집계됐다.2023년에는 압구정역과 을지로입구역, 2024년에는 강남역과 상계역, 2025년에는 영등포구청역과 상계역 등이 뒤를 이었다.특정 역에서 부정승차가 반복적으로 많이 발생한다면 전체 역사를 대상으로 동일한 방식의 단속을 반복하기보다 역사별 이용객 특성과 부정승차 유형, 발생 시간대를 분석해 단속 인력과 장비를 집중하는 방식으로 전환할 필요가 있다는 지적이다.서울교통공사 ‘원칙적 30배’…코레일은 1~30배 차등서울교통공사는 승차권을 소지하지 않거나 다른 사람의 우대용 교통카드를 사용하는 등 부정한 방법으로 지하철을 이용할 경우 기본운임과 함께 기본운임의 30배에 해당하는 부가운임을 원칙적으로 부과하고 있다.반면 코레일은 부정승차 유형과 상황 등에 따라 운임의 1배에서 최대 30배까지 차등 적용하고 있다.서울교통공사에는 현재 부정승차자의 고의성이나 반복성, 부정승차 유형 등을 세분화해 부가운임 수준을 달리 적용하는 별도의 내부 기준이 마련돼 있지 않은 것으로 나타났다.교통전문가들은 부정승차에 대한 제재는 반드시 필요하지만, 높은 부가운임을 일률적으로 부과하는 것만으로 실효성이 확보되는 것은 아니라고 지적한다.한 교통정책 전문가는 “실수로 승차권을 소지하지 않은 경우와 타인의 우대권을 의도적으로 반복 사용하는 행위는 성격과 고의성에서 차이가 있다”며 “단순 위반과 상습·고의적 부정승차를 구분하고 반복 위반에는 제재를 강화하는 등 행위의 정도에 비례하는 체계를 검토할 필요가 있다”고 말했다.이어 “부가운임을 아무리 높게 책정하더라도 실제 징수가 이뤄지지 않는다면 억제 효과는 제한될 수밖에 없다”며 “미납 발생 원인을 분석하고 고액·상습 미납자에 대한 사후관리와 징수 절차를 함께 개선해야 한다”고 설명했다. ‘30배 부과’보다 중요한 것은 실제로 걷히는 제도부정승차는 결국 정상적으로 운임을 지불하는 시민에게 부담을 전가하는 행위다. 따라서 고의적이고 반복적인 부정승차에 대해서는 엄정한 대응이 필요하다.그러나 이번 자료에서 눈여겨볼 대목은 ‘얼마나 많이 부과했느냐’가 아니라 ‘얼마나 제대로 징수했느냐’다.서울교통공사는 3년간 95억 원이 넘는 부가운임을 부과했지만 18억 원 이상을 거둬들이지 못했다. 더욱이 건수 기준 징수율은 85%에서 76%로 떨어졌다. 부정승차를 적발하고 30배의 부가운임을 부과하는 현재 방식이 실제 현장에서 충분한 억제력을 발휘하고 있는지 따져봐야 할 대목이다.특히 우대권을 고의적으로 빌려 쓰는 행위와 단순 무표 승차를 같은 틀에서 바라보는 것이 합리적인지도 검토할 필요가 있다. 처벌 수위를 무조건 낮추자는 의미가 아니다. 오히려 상습적이고 고의적인 부정승차에는 더욱 강한 책임을 묻고, 경미하거나 고의성이 낮은 사례는 그에 맞는 기준을 적용해야 제도의 수용성과 실효성을 함께 높일 수 있다.구로디지털단지역처럼 3년 연속 부정승차가 가장 많이 적발된 역이 있다는 점도 그냥 지나칠 일이 아니다. 반복 발생 역과 시간대, 부정승차 유형을 데이터로 분석한다면 한정된 단속 인력을 보다 효율적으로 투입할 수 있다.결국 필요한 것은 ‘30배 부과’라는 숫자의 강도가 아니라 실제 부정승차를 줄이고 부과된 금액을 제대로 징수할 수 있는 제도다. 단속·부과·징수·상습위반 관리까지 하나의 체계로 연결하지 못한다면 부가운임을 아무리 높여도 미수금만 쌓이는 결과를 피하기 어렵다.염태영 의원은 “부정승차에는 엄정하게 대응해야 한다는 원칙은 분명하다”면서도 “단순 무표미신고와 타인의 우대권을 고의적으로 사용하거나 반복적으로 부정승차하는 행위까지 동일한 수준의 제재가 적정한지는 따져볼 필요가 있다”고 말했다.이어 “부정승차를 봐주자는 것이 아니라 행위의 고의성과 반복성, 유형에 맞게 제재의 실효성을 높이자는 것”이라며 “부가운임 미납이 늘고 있는 만큼 징수체계의 실효성도 함께 점검하고, 현장에서 보다 합리적으로 작동할 수 있는 제도개선 방안을 검토할 필요가 있다”고 밝혔다.

[데일리환경=안상석 기자] 고속도로 하이패스 차로를 제집 안방 드나들듯 무단 통과한 횟수가 자그마치 3,550회. 단 한 대의 차량이 남긴 미납 기록이다. 누적 미납액만 1,400만 원을 넘겼다. 영화나 소설 속 이야기가 아니다. 한국도로공사 국정감사 제출 자료를 통해 드러난 우리나라 고속도로의 씁쓸한 현주소다.장종태 의원(사진)이 공개한 자료에 따르면, 지난해 연간 20회 이상 통행료를 내지 않은 ‘상습 미납 차량’은 37만 4천 대에 달했다. 2022년 21만 대였던 것과 비교하면 불과 3년 만에 78.1%나 급증했다.미납 액수 역시 222억 원에서 429억 원으로 93.2% 폭등했다. 전체 미납 건수(3,853만 건) 중 상습 미납이 차지하는 비중은 무려 45.1%에 이른다. 고속도로에서 발생하는 통행료 미납 10건 중 절반가량이 일부 상습 체납자들의 손에서 나오는 셈이다.교통 정책 전문가의 시각에서 볼 때, 이번 통계는 단순한 ‘일탈 운전자 증가’ 이상의 구조적 경고 신호를 보내고 있다. 도로공사 측은 강제징수 절차 등을 통해 발생 5년 내 수납률을 94%까지 끌어올린다고 항변한다. 하지만 이는 행정 편의주의적인 통계의 착시일 뿐이다.5년이라는 장기 회수 기간 동안 투입되는 전단팀 운용비, 압류 및 형사고발 행정비용, 고지서 발송 비용 등 불필요한 사회적 비용이 고스란히 낭비된다. 무엇보다 3,000건이 넘는 미납이 쌓일 때까지 초기 제재가 제대로 작동하지 않았다는 점은 도로공사의 미납 관리 프로세스에 치명적인 '골든타임 부재'가 존재함을 증명한다.수천 번을 미납해도 당장 운행에 큰 지장이 없다는 학습효과가 상습 미납을 부추기는 형국이다.매달 꼬박꼬박 통행료를 내며 도로를 이용하는 절대다수의 성실 운전자들과의 형평성 문제도 심각하다. 하이패스의 편리함 뒤에 숨어 법과 제도를 비웃는 악성 체납자를 방치하는 것은 공공 서비스에 대한 국민적 신뢰를 무너뜨리는 일이다.이제는 사후 약방문식 징수에서 벗어나 선제적 대응 체계로 전면 전환해야 한다.초기 경보 및 맞춤형 대응: 단순 기기 오류나 카드 잔액 부족에 따른 선의의 미납은 모바일 간편 결제 등으로 즉시 해소할 수 있도록 유도해야 한다.납부 회피 의도가 명확한 차량에 대해서는 미납 5회·10회 등 일정 기준 도달 시 즉각적인 현장 단속 및 차량 봉인, 운행 정지 처분 등 실효성 있는 중단 조치가 조기에 이뤄져야 한다."상습 미납이 수백, 수천 건으로 쌓이기 전에 언제, 어느 단계에서 끊어낼 것인가." 도로공사가 스스로에게 던져야 할 핵심 질문이다. 통행료 회수율이라는 숫자에 안주할 때가 아니다. 제도의 허점을 파고드는 악성 체납을 뿌리뽑을 근본적인 시스템 보완이 시급하다.

[데일리환경=안상석기자] 지역 골목상권을 살리자며 주민들에게 지역화폐 사용을 독려해 온 지방자치단체들이 정작 자체 예산으로는 17억 원이 넘는 대기업 프랜차이즈 상품권을 사들인 것으로 확인됐다. 행정 현장의 편의성에 매몰되어 지역경제 활성화라는 지자체 본연의 정책 목표를 스스로 훼손했다는 지적이 나온다.서울·경기 51.7% 집중… 구매 사유 1위는 ‘내부 직원 격려’국회 행정안전위원회 박정현 의원실을 통해 확보한 '지방자치단체별 스타벅스 상품권 구매 현황(2024년 1월~2026년 6월)' 자료를 분석한 결과, 최근 3년간 전국 지자체가 집행한 스타벅스 상품권 구매액은 총 17억 7,92만 원으로 집계됐다.지역별로는 수도권 편중이 심각했다. 서울특별시가 5억 2,697만 원으로 전체의 30.8%를 차지하며 가장 많았고, 경기도가 3억 5,673만 원(20.9%)으로 뒤를 이었다. 두 지자체가 쓴 예산만 전체의 절반을 넘는 51.7%에 달했다. 이어 경남(1억 1,289만 원), 부산(1억 649만 원), 충남(9,053만 원) 순이었으며, 제주(802만 원)와 강원(679만 원)은 상대적으로 적었다.구매 목적을 들여다보면 행정 현장의 모순이 더욱 명확히 드러난다. 지자체가 사용한 예산 중 가장 큰 비중을 차지한 것은 외부 주민이 아닌 '내부 직원 격려·포상·간식'으로, 총 8억 7,569만 원(170건)이 쓰였다. 시민 대상 설문조사나 이벤트 경품은 7억 5,388만 원(353건)으로 건수는 많았으나 건당 집행 금액은 직원 포상용이 훨씬 컸다. 행정 내부부터 소상공인 지원이라는 정책 기조를 외면한 셈이다. 불매운동 여파와 행정 편의주의가 만든 반막 현상 주목할 점은 올해 상반기 집행액의 급감이다. 연도별 추이가 확인되는 13억 4,780만 원을 분석한 결과, 2024년 5억 2,479만 원에서 2025년 6억 8,314만 원으로 증가세를 보이다가 2026년 상반기(1~6월)에는 1억 3,988만 원으로 급락했다. 이는 지난 5월 스타벅스코리아의 '탱크데이' 프로모션이 trigger가 된 전국적 불매운동과 궤를 같이한다. 시장조사업체 아이지에이웍스 모바일인덱스에 따르면 논란 직후 스타벅스 주간 결제금액은 26.3%(약 84억 7,000만 원) 급감했다. 공공기관 특성상 사회적 논란이 불거진 브랜드의 상품권 구매를 사전에 조율하거나 축소하는 리스크 관리 모드가 작동했음을 보여준다. 행정전문가 시각에서 이번 사태의 본질은 '행정 편의주의'에 있다. 모바일 쿠폰 발송의 용이성과 젊은 공무원·시민들의 높은 선호도를 핑계로, 지자체가 마땅히 지켜야 할 '지역상권 활성화'라는 공익적 가치를 후순위로 미뤄둔 것이다.지자체 스스로 발행하는 지역화폐나 지역 소상공인 가맹점 쿠폰을 활용할 수 있음에도 대기업 플랫폼에 의존하는 행태는 정책의 실효성을 떨어뜨린다.박정현 의원은 "지역화폐 예산을 편성해 지역 경제를 살리겠다고 홍보하는 지자체가 정작 자체 행정예산은 대기업 상품권을 사는 데 집행하는 것은 이율배판"이라며 "향후 지자체별 상품권 구매 실태와 지역화폐 집행 현황을 전면 점검하겠다"고 밝혔다.지자체 예산 집행은 단순한 소비가 아니라 정책적 메시지다. 공공 예산이 소상공인의 호주머니가 아닌 대기업의 매출로 직행하는 구조를 끊어내지 않는 한, 지자체의 '지역경제 살리기' 구호는 공염불에 그칠 수밖에 없다.

[데일리환경= 안상석 기자] 열차와 철도역사 내부에서 발생하는 상해·폭행 사건이 최근 5년 사이 70% 이상 급증했으나, 치안을 담당하는 철도특별사법경찰대는 정원조차 채우지 못하는 등 인력 난항을 겪고 있다. 하루 이용객만 12만 명이 넘는 서울역조차 배치 인력이 16명에 불과해 치안 공백을 해소하기 위한 현장 인력 배치 기준의 재정립이 시급하다는 지적이 나온다.상해·폭행 중심 범죄 가속화… 현장 종사자 위협도 심각국회 국토교통위원회 장종태 의원(더불어민주당·대전 서구갑)이 국토교통부 철도특별사법경찰대로부터 제출받은 자료 분석 결과, 전체 철도범죄 발생 건수는 2020년 2,198건에서 2025년 3,039건으로 38.3% 증가했다.특히 상해·폭행 범죄의 증가세가 가파르다. 같은 기간 상해·폭행은 368건에서 640건으로 73.9%나 급증해 전체 범죄 증가율을 크게 웃돌았다. 올해 역시 8월 기준 1,902건의 철도범죄 중 상해·폭행이 468건을 차지하며 지난해 전체 발생량의 73%를 이미 넘어섰다.승객 안전과 열차 운행을 책임지는 역무원과 승무 대상 폭행도 위험 수위에 도달했다. 올해 8월 기준 현장 종사 대상 상해·폭행 사건은 14건으로, 지난해 연간 발생 건수(10건)를 이미 초과했다. 현장 종사자에 대한 폭력은 secondary 피해로 이어져 전체 안전망을 위협할 수 있음에도, 올해 철도경찰대가 철도운영사를 대상으로 실시한 폭행 대응 교육은 단 한 차례도 이루어지지 않았다. 주요 거점 역사 인력 공백… 서울역 경찰 1인당 하루 7,500명 담당치안 수요는 폭증하고 있으나 이를 담당할 철도경찰 인력은 오히려 줄어드는 추세다. 현재 철도경찰 정원은 504명이지만 현원은 475명으로 29명의 공백이 발생했다. 지난해 현원(492명)과 비교해도 17명이 줄어들었다.이러한 인력 부족은 유동인구가 몰리는 주요 거점 역사에서 더 뚜렷하게 나타난다. 교대 근무, 휴무, 수사 및 행정 업무를 감안하면 출퇴근 시간대나 주말 등 실제 현장에 즉각 투입 가능한 실효 인력은 이보다 현저히 적을 수밖에 없다.장종태 의원은 “철도 폭행이 5년 새 74% 늘고 역무원·승무원 폭행은 올해 벌써 지난해 한 해 건수를 넘어섰다”며 “현장 종사자가 위협받으면 승객 안전과 열차 운행에도 바로 영향을 준다”고 지적했다.이어 “철도경찰은 정원조차 못 채우고 하루 12만 명이 오가는 서울역에 철도경찰이 16명뿐”이라며 “국토교통부는 결원 해소와 함께 역별 이용객, 범죄 발생 현황, 시간대별 실제 근무인원을 반영해 인력 배치를 다시 짜야 한다”고 강조했다. ‘정원 몇 명’보다 ‘몇 분 만에 출동하나’… 현장 중심 치안 체계 재편해야철도는 밀폐된 열차 내부와 유동인구가 밀집하는 승강장 특성상 사건 발생 시 조기 진압이 되지 않으면 대형 사고나 다수 시민 피해로 직결된다. 단순히 총 인원수나 정원 충원 비율만 따질 것이 아니라 현장 중심의 치안 체계 개선이 요구되는 이유다.전문가들은 단순 이용객 수 비례 배치를 넘어 역별 범죄 유형(폭행, 성범죄 등), 유동인구 몰림 시간대, 열차 운행량을 정밀 분석한 데이터 기반 배치가 필요하다고 강조한다. 특히 신고 접수 후 현장 도착까지의 '실제 출동 대응시간'을 핵심 관리 지표로 설정해야 한다.장종태 의원은 “현장 종사자가 위협받으면 승객 안전과 열차 운행에 즉각적인 차질이 생긴다”며 “국토교통부는 장기 결원을 조속히 해소하는 한편, 시간대별 실제 근무 인원을 반영해 현장 치안 인력 배치를 전면 재설계해야 한다”고 촉구했다.시민이 체감하는 안전은 통계상의 인원 숫자가 아니라, 위급한 순간 경찰관이 얼마나 빠르게 내 앞에 도착하느냐에 달려 있다. 정부와 철도경찰은 정원 미달 이유를 명확히 규명하고 역무원·승무원 대상 폭력 대응 교육 정례화 등 실질적인 초기 대응 공조 체계를 조속히 구축해야 할 것이다.

서울시가 서울시교육청에 지급해야 할 법정전출금의 교부가 늦어지면서 교육청이 수천억 원의 학교 시설비를 확보하고도 연내 제대로 집행하지 못할 수 있다는 우려가 제기됐다.문제의 핵심은 단순히 ‘예산이 얼마냐’가 아니다. 학교 시설공사는 학생들의 수업과 안전에 직접 영향을 미치는 만큼 방학과 학사일정에 맞춰 설계·계약·공사를 준비해야 한다. 예산이 뒤늦게 내려오면 돈이 있어도 공사할 시간을 확보하지 못하는 구조적인 문제가 발생한다.서울시의회 예산결산특별위원회 부위원장 장상기 시의원(사진)은 지난 9일 제339회 제2차 예결위 질의에서 서울시의 교육청 법정전출금 교부 시기와 예산 편성 방식을 지적하고 서울시와 서울시교육청 간 재정협의 체계를 개선해야 한다고 촉구했다.장 의원에 따르면 서울시는 2025년도 결산에 따른 교육청 법정전출금 정산분을 이번 추가경정예산에 전액 반영하지 않고 일부만 지급하면서 2026년도 전출금 2천억 원을 함께 편성했다.이미 결산을 통해 규모가 확정된 전년도 정산분보다 올해 전출금을 별도로 편성한 것이 적절했는지를 따져봐야 한다는 게 장 의원의 지적이다.더 큰 문제는 ‘시기’다.전출금이 8월에 뒤늦게 통보되면서 서울시교육청은 이번 추경에 약 7천억 원 규모의 시설비를 편성했지만 남은 기간을 고려하면 상당액을 연내 집행하기 어려울 가능성이 제기된다.장 의원은 “학교 시설공사는 일반 사업과 달리 학사일정과 방학기간을 고려해 사전에 공사계획을 세워야 한다”며 “겨울방학에 공사하려면 연초부터 학사일정을 조정하는 등 준비가 필요한데 8월에 갑자기 예산이 내려오니 교육청으로서는 뒤늦게 시설사업을 편성할 수밖에 없는 상황”이라고 지적했다.이어 “이번에 편성된 시설비가 약 7천억 원인데 아무리 공사를 서둘러도 5천억 원 이상은 불용될 가능성이 있다”며 “내년 결산에서는 교육청이 왜 집행하지 못했느냐는 지적을 받겠지만 서울시가 예측 가능한 재원을 적기에 전출했다면 상당 부분 피할 수 있었던 문제”라고 주장했다.교육재정과 학교시설 분야에서는 학교 시설예산을 일반 행정사업과 동일한 잣대로 볼 수 없다는 지적이 나온다.학교 공사는 학생이 없는 방학에 집중되는 경우가 많고 공사에 앞서 현장조사와 설계, 학교 구성원 의견수렴, 계약과 입찰 등 여러 절차가 필요하다. 특히 대규모 시설개선 사업은 예산이 확보됐다고 곧바로 착공할 수 있는 구조가 아니다.교육전문가 관점에서 보면 따라서 예산의 ‘규모’ 못지않게 ‘예측 가능성’이 중요하다. 늦게 내려온 예산을 무리하게 소진하려 할 경우 충분한 설계와 검토기간을 확보하지 못할 가능성이 있고, 반대로 정상적인 절차를 밟으면 연내 집행이 어려워 불용이나 이월로 이어질 수 있다.결국 행정기관의 늦은 재정 결정이 교육청에는 ‘신속 집행’이라는 또 다른 부담으로 전가되는 셈이다.장 의원은 서울시의 전체적인 재정 운용 방식에도 문제를 제기했다. 지난해보다 늘어난 순세계잉여금 등을 고려해 가용재원을 보다 적극적으로 예측하고 법정전출금과 필요한 사업에 적기에 반영했어야 한다는 것이다. 지난해 12월 확정된 국비 증액 관련 사항 역시 1차 추경에서 우선 반영했어야 한다고 지적했다.이번 논란에서 짚어야 할 부분은 내년 결산에서 나타날 ‘불용액 숫자’만이 아니다.만약 실제로 수천억 원의 시설비가 집행되지 못한다면 교육청의 집행 능력만 따질 것이 아니라 예산이 언제 확정됐고 학교가 실제 공사를 준비할 수 있는 기간이 얼마나 주어졌는지를 함께 살펴봐야 한다.서울시와 교육청 사이의 법정전출금은 기관 간 단순한 회계 이전이 아니다. 예산이 한두 달 늦어지는 것이 학교 현장에서는 방학 한 차례를 놓치는 결과로 이어질 수 있고, 노후시설 개선이나 안전 관련 공사가 다음 시기로 밀릴 가능성도 있다.장 의원은 “법정전출금은 단순히 서울시에서 교육청으로 돈을 넘기는 문제가 아니라 학교 현장의 사업계획과 예산 집행에 직접적인 영향을 미친다”며 “전출 시기가 늦어지면 교육청은 예산이 있어도 제대로 집행하지 못하고 결국 불용으로 이어지는 비효율이 발생할 수밖에 없다”고 말했다.이어 “서울시와 교육청이 사전에 충분히 협의해 법정전출금 규모와 시기를 보다 예측 가능하게 조정하고 학교 현장에서 필요한 예산이 적기에 집행될 수 있도록 재정협의 체계를 개선해야 한다”고 촉구했다.교육예산은 많이 편성하는 것만으로 제 역할을 하는 것이 아니다. 학교가 필요한 시기에 계획하고 집행할 수 있어야 비로소 학생을 위한 예산이 된다.이번 추경에서 제기된 7천억 원 규모 시설비와 5천억 원 이상 불용 가능성은 향후 실제 집행 결과를 통해 검증돼야 한다. 동시에 서울시와 교육청도 책임 공방에 앞서 법정전출금의 확정·통보·편성 시기를 학교 학사일정과 연계하는 제도적 장치를 마련할 필요가 있다.

화학사고 즉시신고 미이행도 13건…개인보호장구 미착용 사례까지[데일리환경=안상석 기자] 국내 주요 대기업에서 최근 3년여 동안 화학물질관리법 위반이 89건 적발된 것으로 나타났다. 이 가운데 SK그룹이 21건으로 가장 많았으며 포스코 16건, LG그룹 15건이 뒤 를 이었다.단순한 행정절차 위반에 그치지 않고 화학사고로 사람이 다치거나 숨지는 사상자 발생 관련 위반도 14건 확인됐다. 이 가운데 절반인 7건이 SK 계열사에서 발생한 것으로 나타났다.특히 화학사고 발생 시 피해 확산을 막기 위한 즉시신고 의무를 지키지 않은 사례가 13건에 달했고, 일부 사업장에서는 개인보호장구 미착용과 신고 미이행, 사상자 발생이 동시에 적발됐다.화학물질을 대량으로 취급하는 대기업 사업장에서 비슷한 유형의 위반과 인명피해가 반복됐다는 점에서 개별 작업자의 실수보다 기업의 안전관리 시스템이 현장에서 제대로 작동하고 있는지를 점검해야 한다는 지적이 나온다.국회 기후에너지환경노동위원회 이용우 더불어민주당 의원이 기후에너지환경부에서 제출받은 자료를 분석한 결과 2023년부터 올해 7월까지 주요 대기업의 화관법 위반은 총 89건으로 집계됐다.SK그룹이 21건으로 가장 많았고 포스코 16건, LG그룹 15건, 한화그룹 10건, 롯데그룹 9건, GS그룹 8건 순이었다. 현대자동차와 HD현대는 각각 3건, 삼성과 LS는 각각 2건이었다.SK, 매년 5건 이상 적발…사상자 관련 위반도 7건SK그룹에서는 2023년 5건, 2024년 6건, 지난해 5건에 이어 올해도 7월까지 5건이 적발됐다. 2023년 이후 매년 5건 이상의 위반이 이어진 셈이다.특히 눈에 띄는 대목은 사상자 발생과 관련된 위반이다.주요 대기업의 사상자 발생 관련 위반 14건 가운데 SK 계열사가 7건으로 절반을 차지했다.SK에너지는 2023년 유해화학물질 취급기준 위반과 업무상 과실로 인한 화학사고 사상자 발생으로 적발돼 고발됐다. 2024년과 지난해에도 사상자 발생과 관련된 위반이 있었으며 올해 들어서도 7월까지 같은 유형의 위반이 두 차례 적발됐다.지난해 SK스페셜티 제2공장에서는 개인보호장구 미착용과 화학사고 발생신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실로 화학사고를 일으켜 사람을 사상에 이르게 한 사실이 함께 적발됐다.올해 SK레조낙에서도 개인보호장구 미착용과 화학사고 발생신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발돼 고발됐다.같은 그룹에서 해마다 화관법 위반이 이어지고 사상자 관련 사례까지 반복되고 있다면 각각의 사고 원인을 조사하는 데 그치지 않고 그룹과 사업장 차원의 안전관리 체계가 실제로 개선됐는지를 확인할 필요가 있다.포스코 16건·LG 15건…다른 대기업도 예외 아니었다문제는 특정 기업에만 국한되지 않았다.포스코에서는 2024년 8건, 지난해 5건, 올해 7월까지 3건 등 모두 16건의 화관법 위반이 확인됐다.지난해에는 화학사고 즉시신고 미이행과 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발돼 고발됐고, 또 다른 사고에서는 유해화학물질 취급기준 위반과 화학사고 사상자 발생이 함께 적발돼 영업정지와 고발 처분을 받았다.LG그룹에서도 2023년 10건, 2024년 4건, 지난해 1건 등 모두 15건이 적발됐다.2023년 LG화학 김천공장에서는 유해화학물질 취급기준 위반과 개인보호장구 미착용, 화학사고 즉시신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발됐다.GS그룹은 전체 위반 8건 가운데 4건이 사상자 발생과 관련됐다.2023년 GS칼텍스 여수공장에서 업무상 과실에 따른 화학사고 사상자 발생이 적발됐고, 2024년과 지난해 에너지머티리얼즈에서도 화학사고에 따른 사상자 발생 사례가 이어졌다.지난해에는 개인보호장구 미착용과 안전교육 미이수, 화학사고 즉시신고 미이행, 사상자 발생이 함께 적발됐으며 즉시신고 미이행에 대해서는 영업정지와 고발 처분이 내려졌다.사고 발생했는데 신고까지 늦어…‘골든타임’ 관리도 문제화학사고는 일반적인 산업재해와 다른 특성이 있다.유해화학물질이 외부로 누출되거나 유출될 경우 사업장 근로자뿐 아니라 인근 주민과 토양, 하천, 대기 등 주변 환경으로 피해가 확대될 가능성이 있기 때문이다.이 때문에 현행법은 화학사고 발생 시 즉시 신고하도록 하고 있으며 화학물질 누출·유출로 인명피해가 발생하거나 일정량 이상 누출·유출된 경우 원칙적으로 15분 이내 신고하도록 규정하고 있다.그러나 조사 대상 대기업에서 화학사고 즉시신고 의무를 지키지 않은 사례가 13건 확인됐다.사고 자체를 막는 것도 중요하지만 이미 사고가 발생했다면 신속하게 관계기관에 알려 추가 피해를 차단해야 한다. 신고가 늦어질수록 방재와 주민 보호 등 초기 대응이 지연될 가능성이 있는 만큼 즉시신고 의무는 단순한 행정절차로만 볼 수 없다.환경전문가 “화학사고는 사업장 담장 안에서 끝나지 않는다”환경·화학안전 분야에서는 반복되는 법 위반을 개별 사업장의 단순 실수로만 접근해서는 안 된다고 지적한다.특히 개인보호장구 미착용이나 안전교육 미이수, 사고 신고 지연과 같은 기본적인 안전수칙 위반이 사상자 발생과 함께 확인된다면 현장의 안전관리뿐 아니라 기업의 위험관리 시스템 전반을 살펴봐야 한다는 것이다.환경전문가들은 “화학물질 사고는 근로자의 산업안전 문제이면서 동시에 대기·수질·토양 오염과 지역사회 피해로 이어질 수 있는 환경사고”라며 “사고 발생 이후 처벌하는 것보다 위험물질 취급공정과 설비, 작업절차, 협력업체 관리까지 사고 이전 단계에서 관리하는 것이 중요하다”고 지적한다.이어 “같은 기업이나 사업장에서 유사한 위반이 반복된다면 사고 이후 실시한 재발방지 대책이 실제 현장에서 작동했는지까지 확인해야 한다”며 “반복 위반 사업장에는 일반적인 점검보다 위험도에 기반한 집중적인 관리가 필요하다”고 설명한다.다만 기업별 위반 건수를 단순 비교할 때는 주의할 필요도 있다.기업마다 화학물질을 취급하는 사업장 수와 생산공정, 취급량, 위험물질 종류가 다른 만큼 위반 건수만으로 특정 기업의 전체 안전수준이 다른 기업보다 몇 배 낮다고 단정하기는 어렵다.따라서 향후에는 단순 적발 건수뿐 아니라 사업장 수와 화학물질 취급량, 사고 빈도, 중대성, 동일 유형 재발률 등을 함께 공개해 기업별 안전관리 수준을 보다 객관적으로 평가할 필요가 있다.이용우 “사고 난 뒤 처분 반복해선 안 돼”이용우(사진) 의원은 “대기업에서 화관법 위반이 해마다 반복되고 인명피해까지 이어지고 있는 만큼 화학안전 불감증이 여전히 남아 있다”고 지적했다.이어 “기후에너지환경부는 사고가 난 뒤 적발하고 처분하는 사후 대응을 반복할 게 아니라 반복 위반 사업장을 중심으로 사고 예방체계가 제대로 작동하고 있는지 다시 점검해야 한다”고 강조했다. 대기업의 ‘안전경영’, 사고 건수가 아니라 반복을 끊는 것으로 증명해야대기업들은 매년 ESG 경영과 안전경영을 강조하고 적지 않은 예산을 안전설비와 사고 예방에 투입한다.그럼에도 같은 법 위반이 반복되고 인명피해까지 이어진다면 문제를 개별 사업장의 일회성 실수로만 돌리기는 어렵다.특히 개인보호장구 착용과 사고 즉시신고는 첨단 기술이나 막대한 투자가 있어야 지킬 수 있는 복잡한 안전대책이 아니다. 화학물질을 취급하는 사업장에서 기본적으로 지켜야 할 원칙에 가깝다.더욱 심각하게 살펴봐야 할 부분은 ‘반복’이다.사고가 발생한 뒤 고발과 영업정지 처분을 받고 재발방지 대책을 마련했는데도 같은 기업에서 유사한 위반과 인명피해가 다시 발생한다면 사후대책이 서류에 머물렀는지, 현장까지 실제로 작동했는지를 확인해야 한다.정부의 감독 방식도 달라질 필요가 있다. 모든 사업장을 같은 방식으로 점검하기보다 반복 위반과 사상자 발생 사업장을 별도로 관리하고, 개선명령 이후 실제 이행 여부까지 추적하는 위험도 기반 감독체계를 강화할 필요가 있다.기업별 사업 규모가 다른 만큼 SK 21건, 포스코 16건이라는 숫자만으로 기업의 안전수준을 단정해서도 안 된다. 그러나 반복되는 위반과 사상자 사고는 숫자의 많고 적음을 넘어 반드시 원인을 확인해야 할 경고 신호다.화학사고는 공장 담장 안에서 끝나는 사고가 아니다. 근로자의 생명은 물론 주변 주민과 환경까지 피해가 확산될 수 있다. 대기업이 말하는 ‘안전 최우선’은 보고서나 구호가 아니라 같은 사고와 위반을 다시 발생시키지 않는 현장에서 증명돼야 한다.

[데일리환경=안상석기자] 서울 지하철 역사 3곳 가운데 2곳에는 여전히 수유실이 없는 것으로 나타났다. 지난해 같은 문제가 지적됐지만 전체 338개 역 가운데 수유실이 설치된 역은 108곳으로 1년 가까이 숫자조차 달라지지 않았다.더 큰 문제는 서울교통공사가 기존 수유실의 하루 평균 이용자가 적다는 이유로 추가 설치를 검토하지 않고 있다는 점이다.수유실이 없는 역사에서는 애초 이용실적이 발생할 수 없는 만큼 현재 운영 중인 시설의 이용률만으로 추가 수요를 판단하는 것이 적절한지를 두고 논란이 예상된다.영유아를 동반한 부모에게 수유실은 매일 사용하는 시설이 아닐 수 있다. 그러나 필요한 순간 이용할 곳이 없다면 지하철 이용 자체를 어렵게 만드는 시설이기도 하다.황운하(사진)의원이 서울시와 서울교통공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과 서울교통공사 1~8호선과 9호선, 우이신설선, 신림선 등 전체 338개 역사 가운데 수유실이 설치된 곳은 108곳으로 32.0%에 그쳤다.지난해 국정감사를 앞두고 공개된 수치와 동일하다.이용객 많은 역도 없다…상위 30개 역 중 21곳 미설치서울교통공사가 관리하는 1~8호선은 276개 역사 가운데 86곳에만 수유실이 설치돼 있다. 설치율은 31.2%다.특히 이용객이 많은 주요 역사에서도 수유시설 부족이 확인됐다.공사가 제출한 2025년 일평균 수송인원 상위 30개 역을 보면 수유실이 설치된 역은 잠실·강남·성수·고속터미널·삼성·신림·가산디지털단지·양재·광화문 등 9곳이었다.반면 홍대입구와 1호선 서울역, 구로디지털단지, 신도림, 선릉, 을지로입구, 역삼, 종각 등 이용객이 많은 역사도 미설치 대상에 포함됐다.단순히 전체 역사를 기준으로 설치율을 따지는 것보다 유동인구가 많고 환승 수요가 집중되는 역에서 최소한의 육아 편의시설을 갖추고 있는지를 먼저 살펴야 한다는 지적이 나오는 이유다.“하루 0.21명 이용”…그런데 없는 역의 수요는 어떻게 계산하나서울교통공사는 황 의원실에 “2025년 기준 일평균 개소당 0.21명만이 이용하고 있는 실정”이라며 추가 설치를 검토하지 않고 있다고 밝혔다.숫자만 보면 이용률이 매우 낮다.하지만 이 통계가 실제 수요를 충분히 보여주는지는 별개의 문제다.현재 이용실적은 수유실이 이미 설치돼 있는 86곳을 대상으로 집계한 것이다. 시설이 없는 역에서는 이용하고 싶어도 이용할 수 없기 때문에 수요 자체가 통계에 잡히지 않는다.또 수유실의 위치를 이용객이 쉽게 찾을 수 있는지, 시설에 대한 안내가 충분한지, 내부 환경과 접근성이 실제 부모들이 사용하기에 적절한지도 이용률에 영향을 미칠 수 있다.결국 ‘0.21명’이라는 숫자만으로 시민의 수요가 없다고 판단하기보다 낮은 이용률의 원인부터 분석할 필요가 있다.부모 입장에서는 “있으면 좋다”가 아니라 외출 가능성의 문제영유아를 동반해 지하철을 이용하는 부모 입장에서 수유공간과 기저귀 교환시설은 일반 승객에게는 잘 보이지 않는 시설이다.하지만 아이와 함께 장시간 이동해야 하는 상황에서는 이야기가 달라진다.수유 시간이 갑자기 찾아오거나 기저귀를 교체해야 할 경우 적절한 공간을 찾지 못하면 화장실이나 역 밖의 상업시설을 찾아 이동해야 한다. 유모차와 짐까지 가지고 있다면 이동 부담은 더 커진다.특히 환승 과정에서 다시 개찰구 밖으로 나갔다가 들어와야 하는 상황이라면 영유아 동반 승객에게 지하철은 편리한 대중교통이 아니라 이용하기 어려운 교통수단이 될 수 있다.육아 중인 부모의 관점에서는 수유실의 가치를 단순한 하루 이용자 숫자로만 평가하기 어렵다. 평소에는 사용하지 않더라도 꼭 필요한 순간 사용할 수 있다는 ‘접근 가능성’ 자체가 이동 편의를 결정하기 때문이다.노선별 격차도 심각…어디를 타느냐에 따라 달라지는 육아편의노선에 따른 격차도 컸다.신림선은 11개 역사 가운데 10곳, 9호선 2·3단계는 13개 역사 중 12곳에 수유실이 설치돼 있다.반면 9호선 1단계 25개 역사와 우이신설선 13개 역사에는 해당 운영구간 자체 수유실이 한 곳도 없는 것으로 나타났다.9호선 1단계 운영사는 2009년 개통 당시 설계에 수유실 공간이 반영되지 않아 별도의 공간을 확보하기 어렵다는 이유로 25개 역사 모두 추가 설치 계획이 없다는 입장이다.우이신설선 역시 2017년 개통했지만 2009년 착공돼 관련 규정 적용 대상이 아니었고 대합실 면적도 협소해 별도의 설치 계획이 없다고 밝혔다.법적 의무가 없다는 것이 현실적인 설명은 될 수 있지만, 시민 입장에서는 이용하는 노선에 따라 육아 편의시설 접근성이 크게 달라지는 결과가 발생하는 셈이다.전문가 “수유실은 이용률보다 접근성…거점역 중심 재설계해야”교통·육아환경 분야에서는 수유실과 같은 편의시설의 필요성을 단순 이용자 숫자만으로 평가해서는 안 된다고 지적한다.전문가들은 “수유실은 화장실이나 승강기처럼 모든 승객이 사용하는 시설은 아니지만 특정 이용자에게는 필요한 순간 반드시 있어야 하는 시설이라는 특성이 있다”며 “하루 평균 이용자 숫자만을 기준으로 추가 설치 여부를 결정하면 잠재적인 수요를 놓칠 수 있다”고 설명한다.그렇다고 모든 역사에 동일한 규모의 수유실을 설치하는 것이 반드시 효율적인 것도 아니다.전문가들은 이용객 규모와 환승 인원, 영유아 동반 승객의 이동 가능성, 주변 상업·공공시설의 수유공간 유무 등을 분석해 주요 거점역부터 단계적으로 설치하는 방안이 현실적이라고 본다.공간이 부족한 기존 역사에는 독립된 대형 수유실만 고집할 것이 아니라 기존 유휴공간을 활용한 소규모 가족휴게공간이나 기저귀 교환시설 등 역사별 여건에 맞는 대안을 검토할 필요가 있다는 것이다.기존 역사는 법 적용 사각지대…‘공간 없다’로 끝낼 문제인가현행 「교통약자의 이동편의 증진법」은 여객시설을 새로 설치하거나 주요 부분을 변경하는 경우 이동편의시설을 설치하도록 하고 있다.시행규칙에서도 임산부 휴게시설을 유모차와 휠체어가 접근할 수 있는 위치에 설치하고 수유실로 사용할 수 있는 장소를 별도로 마련하도록 규정하고 있다.문제는 기존 시설에 대한 소급 적용에 한계가 있다는 점이다.오래된 지하철 역사일수록 공간 확보가 어렵고 관련 기준을 적용받지 않는 경우가 있어 신규 노선과 기존 노선 사이의 편의시설 격차가 발생할 수밖에 없는 구조다.황 의원은 “모든 역사에 일률적으로 대규모 수유실을 만들자는 것이 아니라 이용객이 많은 거점역과 환승역부터 최소한의 육아 편의시설을 확보할 필요가 있다”고 밝혔다.이어 국토교통부와 서울시에 기존 역사에 대한 단계적 확충 기준과 설치가 어려운 역에 적용할 대체 방안을 마련할 것을 요구했다. ‘0.21명’이라는 숫자가 보여주지 못하는 부모들의 이동서울교통공사가 밝힌 수유실 하루 평균 이용자 0.21명이라는 숫자는 정책 판단에 참고할 수 있는 자료다.하지만 이 숫자 하나가 수유실을 더 설치할 필요가 없다는 결론으로 곧바로 이어져서는 곤란하다.시설이 없어서 이용하지 못한 사람은 이용통계에 나타나지 않는다.아이와 함께 이동하기 어려워 처음부터 지하철 대신 승용차나 택시를 선택한 부모 역시 지하철 수유실 통계에는 잡히지 않는다.따라서 필요한 것은 ‘이용자가 적으니 만들지 않는다’는 결론이 아니라 왜 이용률이 낮은지, 어느 역에 실제 수요가 있는지를 조사하는 일이다.338개 역사에 똑같은 수유실을 설치할 필요는 없다. 그러나 하루 수십만 명이 오가는 주요 역과 환승거점조차 시설이 없다면 이야기가 달라진다.저출생 대응을 강조하면서 정작 아이를 데리고 대중교통을 이용하는 데 필요한 기본적인 시설을 이용률만으로 판단하는 정책도 다시 살펴봐야 한다.수유실은 단순한 편의시설을 넘어 영유아와 보호자가 도시의 대중교통을 얼마나 자유롭게 이용할 수 있는지를 보여주는 생활 인프라다.‘하루 0.21명이 이용한다’는 숫자보다 먼저 물어야 할 것은 ‘필요한 순간 이용할 수 있는가’다. 아이와 부모에게 편리한 지하철을 만들겠다면 설치율 32%라는 숫자를 유지하는 것이 아니라 수요가 높은 역부터 촘촘하게 빈 공간을 채우는 것이 서울시와 서울교통공사의 역할이다.

서울 동북권의 새로운 문화거점으로 추진되는 서울아레나가 2027년 상반기 개관을 앞두고 있지만 정작 주변 교통·공원 등 연계 기반시설은 제때 완공되지 못할 것으로 나타났다.서울아레나 인근 동부간선도로 지하차도는 당초 계획보다 준공이 7개월 늦어졌고, 중랑천 수변공원은 아레나 개관보다 2년 이상 늦은 2029년 9월에야 완공될 예정이다.대규모 인원이 한꺼번에 몰리는 공연장의 특성상 개관 초기 주변에서 도로공사가 계속될 경우 차량 정체를 넘어 보행자와 공사차량의 동선이 뒤섞이는 안전 문제까지 발생할 수 있다는 우려가 나온다.서울시의회 이영숙 의원(사진)은 지난 9일 제339회 임시회 예산결산특별위원회 2026년도 제2회 추가경정예산안 심사에서 서울아레나와 연계된 동부간선도로 지하차도와 중랑천변 수변공원 조성사업의 공정 지연 문제를 지적했다.2,213억 지하차도, 공사 중 지장물 발견…준공 7개월 밀려서울시가 추진하는 ‘동부간선도로 창동·상계구간 지하차도 건설사업’은 창동교에서 상계교까지 1.7㎞ 구간의 도로를 지하화하고 상부를 공원으로 조성하는 사업이다.총사업비는 2,213억 원이며 현재 공정률은 55.9%다.서울시는 올해 4분기 공사 추진을 위해 이번 추경안에 공사비 50억600만 원과 감리비 1억5,600만 원 등 총 51억6,200만 원을 추가 편성했다.문제는 공사 과정에서 당초 설계에 제대로 반영되지 않았던 한전 배전선로 등 지장물이 뒤늦게 발견됐다는 점이다.지장물 이설 방식과 비용 부담 주체 등을 협의하는 데 시간이 걸리면서 당초 2027년 1월이었던 준공 시점은 같은 해 8월로 7개월 연기됐다.서울아레나가 2027년 상반기 문을 열 예정이라는 점을 고려하면 공연장 개관 이후에도 인접 지역에서 지하차도 공사가 계속되는 상황이 벌어지는 셈이다.이 의원은 “공사를 시작하기 전에 지하 매설물과 지장물을 면밀하게 조사했다면 공사기간 연장과 사업비 증가 위험을 줄일 수 있었을 것”이라며 추가적인 공기 연장을 막아야 한다고 지적했다.아레나 개관하는데 수변공원은 이제 설계…완공은 2029년중랑천변 수변공원 사업은 일정 차이가 더 크다.‘중랑천변 창동·상계구간 중심수변공원 조성사업’은 중랑천변을 여가·문화 공간으로 조성하고 동부간선도로 지하차도 상부공원과 서울아레나를 연결하는 수변 거점을 만드는 사업이다.총사업비는 290억6,100만 원이다. 서울시는 기본·실시설계 용역 1차분 발주 등을 위해 이번 추경에 3억5,300만 원을 신규 편성했다.한강유역환경청과의 인허가 협의 문제로 사업이 지연됐다가 최근 사전협의를 거쳐 다시 추진되고 있지만 예정된 준공 시점은 2029년 9월이다.서울아레나 개관과 2년 이상 차이가 난다.더구나 2027년 말에는 약 52만 명의 방문이 예상되는 ‘2027 패노메논’ 행사도 예정돼 있다는 것이 이 의원의 설명이다.아레나는 운영 중인데 지하차도는 공사 중이고 수변공원은 아직 조성되지 않은 상황이 현실화할 경우 대규모 방문객의 교통·보행 동선을 어떻게 관리할 것인지가 과제로 떠오른다.안전전문가 “공사구간과 관람객 동선 겹치는 것이 가장 큰 문제”안전 분야에서는 개별 사업의 준공 시점보다 서울아레나 개관 이후 대규모 인파와 주변 공사가 동시에 존재하는 상황에 대비해야 한다고 지적한다.특히 공연장은 공연 시작 전과 종료 직후 짧은 시간에 많은 관람객과 차량이 집중되는 시설이다. 주변에서 대형 토목공사가 진행될 경우 공사차량 출입구와 일반 차량, 보행자 동선이 충돌할 가능성을 사전에 차단하는 것이 중요하다.안전전문가들은 “대규모 공연장 주변에서 공사가 동시에 진행된다면 공사장 가설시설이나 차로 변경, 보행로 축소 등이 평상시보다 큰 위험요인이 될 수 있다”며 “단순히 공사장별 안전관리계획을 세우는 데 그치지 말고 공연장 이용객까지 포함한 통합적인 교통·보행 안전대책이 필요하다”고 지적한다.특히 공연 종료 후 수만 명이 동시에 지하철역과 버스정류장, 주차장 등으로 이동하는 상황을 가정해 보행로 폭과 임시통로, 횡단보도, 공사차량 운행시간 등을 사전에 점검할 필요가 있다는 것이다.‘뒤늦게 발견된 지장물’…사전조사 충분했나이번 사업 지연 과정에서 서울시의 사업관리 능력도 짚어볼 대목이다.2,000억 원이 넘는 대규모 지하화 사업을 추진하면서 한전 배전선로 등의 지장물이 공사 과정에서 추가로 발견됐다면 설계 단계에서 지하 매설물 조사가 충분했는지 따져볼 필요가 있다.도심 지하공사는 상·하수도와 전기, 통신, 가스 등 각종 매설시설이 복잡하게 얽혀 있어 예상하지 못한 지장물이 사업 지연과 공사비 증가의 주요 원인이 될 수 있다.따라서 설계 단계부터 관계기관 자료와 현장조사를 교차 확인하고 필요하면 지반·지하공간에 대한 추가 조사를 실시해 공사 중 설계변경 가능성을 최소화하는 것이 중요하다.이번 추경에 추가 공사비와 감리비로 51억6,200만 원이 편성된 만큼 사업 지연에 따른 추가 비용이 앞으로 더 발생하지 않도록 공정과 사업비 관리도 필요하다.강석 서울시 균형발전본부장은 “현장을 방문해 사업 진행 상황을 확인했으며 도시기반시설본부와 공정관리 상황을 지속적으로 점검하고 있다”며 관계기관과 도봉·노원 양 자치구와 협의해 사업을 추진하겠다고 밝혔다.이 의원은 서울아레나와 지하차도, 상부공원, 중랑천 수변공원을 각각의 사업으로 관리해서는 안 된다고 지적했다.그는 “교통·안전·보행·지역 활성화가 맞물린 하나의 연계 시설 체계”라며 “서울시는 각 사업의 공정을 하나의 일정표 안에 놓고 관리해야 한다”고 강조했다. 랜드마크 먼저 열고 기반시설은 나중에…서울시 사업관리 되짚어야서울아레나 같은 대형 문화시설은 건물 하나를 완공한다고 사업이 끝나는 것이 아니다.공연장을 찾는 시민이 어떤 도로를 이용하고 어디에서 내려 어떤 보행로를 거쳐 공연장으로 이동하는지까지 준비돼야 비로소 하나의 도시 인프라가 완성됐다고 할 수 있다.그런데 서울아레나는 2027년 상반기 문을 여는데 지하차도는 같은 해 8월까지 공사가 이어지고, 수변공원은 2029년 9월에야 완공될 예정이다. 사업별 행정절차와 공사 여건이 다르다는 점을 감안하더라도 시민 입장에서 보면 쉽게 이해하기 어려운 일정이다.특히 지하차도 공사 과정에서 설계에 반영되지 않은 지장물이 뒤늦게 발견돼 준공이 7개월 밀렸다는 것은 사전조사가 충분했는지 짚어봐야 할 문제다.더 우려되는 것은 안전이다. 대형 공연이 끝나면 짧은 시간에 수많은 관람객이 한꺼번에 이동한다. 주변 도로와 보행로가 공사 중이라면 평상시 공사장 안전관리와는 전혀 다른 수준의 대응이 필요하다.서울시가 지금부터 해야 할 일은 각각의 부서가 자신의 사업 공정률만 관리하는 것이 아니다. 서울아레나 개관일을 기준으로 지하차도와 상부공원, 수변공원, 대중교통, 보행동선을 하나의 일정표와 하나의 안전관리 체계로 묶어야 한다.랜드마크는 먼저 문을 열고 도로와 공원은 몇 년 뒤 완성하는 식의 ‘엇박자 개발’이 반복돼서는 안 된다. 개관일을 맞추는 것보다 중요한 것은 그날 시민이 안전하고 불편 없이 이용할 수 있도록 도시 전체가 준비돼 있느냐다.