[데일리환경 =안상석 기자] 정부가 청년·신혼부부 주택 공급 후보지로 검토 중인 용산공원 부지에 한 공공기관이 수십억 원을 들여 분소를 구축하고 있는 것으로 확인됐다. 해당 기관은 국토교통부가 추진하는 ‘제2차 공공기관 지방이전’ 검토 대상에 올라 있어, 정부 정책 간 손발이 맞지 않는 ‘알박기’라는 지적이 나온다.국회 국방위원회 소속 부승찬 더불어민주당 의원이 방위사업청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 방사청은 서울의 국방신속획득기술연구원(이하 국방신속원)과 대전의 민군협력진흥원을 통합해 ‘민군융합기술원’을 신설하고, 용산공원 내 옛 방사청 부지에 위치한 구 국방홍보원 건물을 ‘서울 분소’로 활용하는 계획을 추진 중이다.서울 분소는 5층 규모(약 1,500평)로 조성되며, 냉·난방 및 전기·통신 설비 공사 등에 총 18억 8,800만 원이 투입될 예정이다.예산 집행 절차도 속도를 내고 있다. 국방신속원이 부설기관으로 속해 있는 국방과학연구소(ADD) 이사회는 지난 3월 서울 분소 구축에 필요한 예산 중 4억 8,800만 원의 사용을 이미 의결했다. 여기에 국방신속원 자체 예산 1억 8,000만 원과 국방과학연구소의 연구개발적립금 약 12억 2,000만 원을 끌어다 충당한다는 계획이다.문제는 국방신속원이 지방으로 이전해야 할 대상이라는 점이다. 국토교통부는 지난 18일 부승찬 의원실에 제출한 서면 답변을 통해 국방신속원에 대해 “2차 공공기관 이전대상으로 검토 중”이라고 공식 확인했다. 주택 공급 후보지이자 지방으로 떠나야 할 대상 기관의 부지에 오히려 거액을 들여 서울 거점을 새로 짓는 모순이 벌어진 셈이다.이 같은 정책 엇박자는 정부 부처 간 소통 공백에서 비롯됐다. 국토부는 지난 1월 각 부처에 2차 공공기관 이전 관련 검토의견을 요청하면서 국방부에는 공문을 발송했으나, 방사청은 수신처에서 누락했다. 이로 인해 국방부가 회신한 6개 이전 검토 대상 기관 명단에 방사청 유관인 국방신속원은 포함되지 않았다.국토교통부가 올해 안에 제2차 공공기관 이전계획을 최종 확정할 방침인 만큼, 이 같은 정보 공유 누락 및 부처 간 엇박자에 대한 전면 점검이 불가피할 전망이다.부승찬 의원은 “용산공원 부지 주택 공급과 공공기관 2차 지방이전은 정부의 핵심 정책 과제인 만큼 면밀한 조율 속에 추진돼야 한다”며 “국토부는 지방이전 대상을 최종 확정하기 전, 이번 사례처럼 검토 자체가 누락된 기관이 없는지, 일부 기관이 지방이전을 회피하려는 것은 아닌지 철저한 특별점검에 나서야 한다”고 강조했다.

[데일리환경 = 안상석 기자]기준치를 초과하는 방사선이 검출돼 조치명령이 내려진 생활제품 상당수가 여전히 일반 가정에 방치되어 있는 것으로 드러났다. 매일 얼굴을 맞대고 사용하는 베개·침구류의 회수율은 채 20%를 넘지 못했고, 그나마 수거된 제품마저 최종 폐기 방안을 찾지 못한 채 창고에 쌓여 있어 대책 마련이 시급하다.국회 김남국 의원이 원자력안전위원회로부터 제출받은 ‘최근 10년간 생활 방사선 결함 가공제품 현황’에 따르면, 최근 10년간 안전기준 부적합으로 조치명령이 내려진 사례는 총 35건에 달했다.특히 국민 생활과 밀접한 베개·베개커버 품목의 회수 실적은 처참한 수준이다. 관련 제품 6건의 총판매량 6만9,284개 중 회수된 물량은 1만3,103개로, 단순 합산 회수율이 18.9%에 그쳤다. 무려 5만6,181개가 여전히 회수되지 않은 채 가정 내에서 사용되고 있거나 일반 쓰레기로 버려졌을 가능성이 높다는 의미다. 개별 제품별로 보면 상황은 더욱 심각하다. 2019년 7월 조치명령을 받은 ㈜잠이편한라텍스 베개는 2만3,042개가 팔려나갔지만 수거 실적은 단 1개도 없었다. 같은 해 9월 명령이 내려진 ㈜에이치비에스라이프 베개 역시 2,209개 중 단 5개(0.2%)만 회수됐다.이 밖에도 대일소재㈜의 마스크스트랩은 5만9,720개 중 8,738개(14.6%), ㈜까사미아 토퍼세트는 1만5,406개 중 3,509개(22.8%)만 수거되는 데 그쳤다.소비자들은 정부와 제조사의 안일한 대응에 분통을 터뜨리고 있다. 문제 제품을 뒤늦게 알게 된 한 소비자는 “매일 살을 맞대고 자는 베개에서 방사선이 나온다는 것도 충격적인데, 제조사나 판매처로부터 회수 관련 안내 문자 한 통 받아보지 못했다”며 “소비자가 직접 뉴스를 찾아보지 않으면 위험에 그대로 노출될 수밖에 없는 구조”라고 비판했다.어렵게 수거한 제품의 사후 처리 역시 표류하고 있다. 결함 가공제품 폐기는 기후에너지환경부가 '폐기물관리법'에 따라 추진해왔으나, 2022년 소각 추진 과정에서 지역 주민들의 반발로 잠정 중단됐다. 이후 지자체 협의체를 구성했음에도 수년째 뚜렷한 해법을 내놓지 못하고 있다.환경보건 전문가들은 정부의 ‘사후 약방문’식 대응을 강하게 꼬집었다. 한 환경보건 전문가는 “방사성 핵종이 포함된 제품은 장기간 밀착 사용할 경우 내부피폭 등 건강상 위해가 누적될 위험이 높다”며 “원안위의 회수명령 이후 판매자 자율에만 맡겨둘 것이 아니라, 유통망 역추적을 통한 강제 리콜 시스템을 도입해야 한다”고 지적했다. 이어 “수거된 결함 제품 폐기 문제를 지자체 보관 창고에 방치하는 것은 또 다른 환경적 위험을 유발하는 무책임한 행정”이라고 덧붙였다.김남국 의원은 “결함제품이 팔찌 등 기호품을 넘어 베개와 침구류 등 필수 생활재에서 광범위하게 확인되고 있다는 점을 무겁게 봐야 한다”며 “적발과 행정명령에 그치지 않고 유통 차단, 대국민 통지, 실제 수거와 안전한 최종 폐기까지 전 과정이 실효성 있게 작동하도록 제도를 전면 개편해야 한다”고 강조했다. 결함 가공제품 현황

[데일리환경= 안상석 기자] 시공능력평가 상위 20대 대형 건설사 현장에서 추락, 붕괴, 중장비 충돌 등 건설현장의 고질적인 위험으로 인한 사망사고가 끊이지 않는 것으로 나타났다. 안전관리를 선도해야 할 대형사들마저 ‘익숙한 위험’을 통제하지 못하고 있다는 지적이 나온다.28일 국회 기후에너지환경노동위원회 김주영 의원(더불어민주당, 김포시갑)이 고용노동부로부터 제출받은 ‘최근 5년간 20대 건설사 재해조사 대상 사망사고 현황’에 따르면, 2022년부터 2026년 6월까지 20대 건설사 현장에서 총 111건의 사망사고가 발생해 노동자 121명이 목숨을 잃었다. 연도별 사망자는 2022년 33명, 2023년 26명, 2024년 31명, 2025년 26명으로 해마다 20~30명 선을 유지했으며, 2026년 상반기에도 5명이 작업 도중 숨졌다.사고 유형별로는 개구부·비계·고소작업대 등에서 발생한 ‘추락(떨어짐)’ 사고가 41건으로 가장 많았다. 붕괴·무너짐·매몰 사고는 11건이었으나 사망자는 19명에 달해 대형 인명피해 위험도가 높은 것으로 드러났다. 크레인·굴착기·지게차 등 중장비 충돌 및 끼임, 낙하물 충격 사고 역시 유사한 형태로 반복됐다. 기업별로는 대우건설 현장에서 15명이 사망해 가장 많았고, 현대건설(13명), 현대엔지니어링·DL이앤씨(각 11명), 롯데건설·포스코이앤씨·HDC현대산업개발(각 10명)이 뒤를 이었다. 이들 7개 건설사에서 발생한 사망자는 총 80명으로 전체의 66.1%에 달했다.특히 현대건설과 DL이앤씨는 2022년부터 2026년 상반기까지 매년 사망사고가 발생했다.주요 사례를 보면 2022년 1월 HDC현대산업개발 현장에서 콘크리트 타설 중 구조물 붕괴로 6명이 사망했고, 2025년 2월 현대엔지니어링 교량 공사현장 거더 붕괴로 4명이 숨졌다. 또한 사고 예방 시설인 낙하물방지망을 설치하거나 해체하는 도중 14~18m 아래로 추락해 사망하는 사고도 대우건설(2024년), 포스코이앤씨·DL건설(2025년) 등에서 잇따라 발생했다. 이에 대해 한 대형 건설사 안전보건 담당 임원은 “중대재해처벌법 시행 이후 본사 안전예산을 대폭 확충하고 스마트 안전장비와 전담 인력을 집중 배치하고 있으나, 현장 단위의 통제에는 여전히 물리적 한계가 존재한다”며 “공사 기간 단축에 대한 압박, 잦은 하도급 구조, 현장 인력의 고령화 및 숙련도 저하 문제가 복합적으로 얽혀 있어 본사 차원의 안전 수칙이 최일선 현장 작업자들에게 온전히 체화되기까지 현실적인 괴리가 크다”고 토로했다.또 다른 건설현장 소장은 “낙하물방지망 해체 작업처럼 안전시설을 다루는 공정조차 안전난간을 먼저 해체해야 하는 구조적 맹점이 있다”며 “규제와 처벌 위주의 점검도 필요하지만, 적정 공사 기간 확보와 시공 단계별 고위험 작업 기준 표준화 등 근본적인 구조 개선이 병행돼야 한다”고 말했다.김주영 의원은 “안전을 선도해야 할 대형 건설사 현장에서 추락과 붕괴 같은 후진국형 사고가 해마다 반복되는 점을 무겁게 받아들여야 한다”며 “노동부는 사고가 반복되는 건설사의 본사와 현장을 동시에 점검하고, 사고 이후 수립된 재발방지 대책이 실제 작업 현장에 반영되고 작동하는지 철저히 따져봐야 한다”고 전했다.

중소기업기본법 시행령에서 음식접엄 등 소규모 기업(소상공인)을 규정하는 연매출은 15억원 이하 대상 휴게소 기존 입점업체 23곳 중 17곳이 소상공인… 상당수 입찰 참여 조차 못해 [데일리환경= 안상석 기자] 한국도로공사(도공)의 고속도로 휴게소 입점을 신청할 수 있는 연 매출 기준을 최근 2년 연속 연 매출 30억 원 이상으로 검토하고 있다. 반면 입찰 대상 휴게소의 기존 입점업체 가운데 약 74%가 소상공인으로 분류돼, 현행 기준이 확정될 경우 상당수 기존 소상공인이 입찰 참여 단계에서부터 배제될 수 있다는 지적이 나온다.도로공사는 국토교통부의 휴게소 운영구조 개편방안에 따라 휴게소 8곳의 입점업체 직계약을 준비하면서 편의점·커피점·푸드코트 등의 입찰 참가자격으로 최근 2년 연속 연 매출 30억 원 이상을 7월 31일 공개한 사전규격을 통해 제시했다. 최종 입찰조건은 아직 확정되지 않았다. 입찰 대상 휴게소는 여주, 대천(서울·목포 방향 각각 1곳씩), 군위, 장유 등 현재 운영 중인 5 곳과 월출산, 합천호(함양·울산 방향 각각 1곳씩)등 신설 예정인 3곳이다. 이 중 여주에서만 매출 기준이‘최근 2년 연속으로 10억 원 이상’이었다. 국회 국토교통위원회 소속 장경태 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 현재 운영 중인 입찰 대상 휴게소 5곳에는 모두 23개 업체가 입점해 있다. 이 가운데 17개 업체가 연 매출 15억 원 이하면서 상시근로자 5명 미만인 소상공인에 해당한다. 전체의 약 74%에 해당하는 규모다. 현재 휴게소 입점업체 대부분이 소규모 사업자인 상황에서 입찰 참가조건을 연 매출 30억 원 이상으로 설정할 경우, 기존 입점 경험이 있는 상당수 업체가 재입찰 과정에 참여하기 어려워질 수 있다. 또, 중소기업기본법 시행령에서 음식점업 등 소규모 기업을 규정하는 연 매출 기준은 15억 이하다. 즉, 도공이 발표한 휴게소 매출 기준에 따르면 여주 휴게소를 제외한 나머지 휴게소에서는 소상공인의 자격으로 해당 입찰에 참여하는 것 자체가 불가능하다는 것이다.도로공사 측은 입찰기준이 최종 결정된 것은 아니라는 입장이다. 휴게소 영업은 장시간 운영이 필요하고 교통량에 따라 매출 규모도 크게 달라지는 만큼, 안정적인 매장 운영이 가능한 업체를 선정하기 위한 기준을 종합적으로 검토하고 있다는 설명이다.장 의원은“휴게소 운영구조를 개선하겠다면서 정작 휴게소를 지탱해 온 소상공인들을 내쫓는 제도개편은 바람직하지 않다”며“도공은 과도한 매출 기준을 합리적으로 조정해 소상공인들에게도 공정한 경쟁 기회를 보장할 필요가 있다”고 말했다.

[데일리환경=안상석 기자] 매달 빠져나가는 보험료는 단 하루의 연체도 용납하지 않으면서, 정작 소비자가 병들거나 다쳤을 때 내줘야 할 보험금은 슬그머니 깎거나 떼어먹은 보험사들의 민낯이 금융당국 검사 결과 드러났다. 최근 5년간 적발된 부당 부지급·과소지급 사례만 1천 건에 육박했다.28일 국회 정무위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 금융감독원으로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년부터 올해 7월까지 금감원 검사에서 보험금 부지급 및 과소지급으로 제재를 받은 사례는 10개 제재 건, 세부 건수로는 총 961건에 달했다. 이 기간 보험사들이 부당하게 덜 주거나 아예 지급하지 않은 보험금은 5억 4,840만 원으로 집계됐다.'건당 1천만원 꿀꺽' 손보사 vs '푼돈 이자 떼기' 생보사업권별 행태는 뚜렷하게 갈렸다. 손해보험사는 적발 건수는 적지만 굵직한 고액 보험금을 미지급하는 수법이 두드러졌고, 생명보험사는 수백 명의 소비자에게 소액 적립이자를 조직적으로 누락하는 '티끌 모아 태산'식 꼼수를 부렸다.손해보험사 4곳(DB손보·KB손보·AXA손보·메리츠화재)의 부지급·과소지급액은 4억 7,420만 원으로 전체 미지급액의 86.5%를 차지했다. 적발 건수는 74건(전체 7.7%)에 불과했으나 피해 금액은 절대적이었다. 특히 DB손해보험은 26건의 보험금을 미지급하며 2억 6,200만 원을 떼먹어 금액 기준 1위를 기록했다. 피해 1건당 평균 1,008만 원에 달하는 고액 보험금을 지급하지 않은 셈이다.반면 생명보험사는 약관상 지급해야 할 '적립이자'와 입원비를 깎는 수법을 썼다. 적발 건수 1위 불명예를 안은 교보생명은 적립이자 과소지급만 499건(3,270만 원)에 달해, 전체 적발 건수의 절반 이상(51.9%)을 차지했다. 동양생명(237건·1,700만 원), 신한라이프(68건·1,290만 원), 메트라이프생명(55건·710만 원) 등이 뒤를 이었다.소비자 "약관 복잡해 떼인 줄도 몰라"…금감원 "전산·내부통제 상시 검사 확대"이 같은 행태에 금융소비자들의 분통이 터지고 있다. 보험금이나 적립이자의 세부 산출 내역은 일반 소비자가 약관을 일일이 대조해보지 않는 한 누락 여부를 파악하기 사실상 불가능하기 때문이다.최근 보험금 지급 누락을 겪은 한 직장인 소비자는 "보험료는 자동이체로 1원 단위까지 칼같이 빼가면서, 보험금을 청구하면 전문 용어와 복잡한 계산식을 들이밀며 깎으려 든다"며 "전문 지식이 없는 소비자가 '설마 대형 보험사가 알아서 맞게 줬겠지' 믿고 넘어가면 그대로 떼이는 구조 아니냐"고 꼬집었다.금융감독원 관계자 역시 사안의 구조적 문제를 인정하며 현장 점검 강화를 예고했다. 금감원 관계자는 "보험금 산출 시스템의 전산 오류 방치, 이자 계산 로직 누락 등은 단순 실무자의 실수가 아닌 보험사 내부통제의 중대한 흠결"이라며 "적발된 회사들에 대해 총 5억 800만 원 상당의 과징금을 부과했으며, 향후 정기·수시 검사에서 보험금 지급 시스템 전반과 약관 준수 여부를 집중 점검할 방침"이라고 밝혔다.'기본적 신뢰' 저버린 보험사…사후 점검 제도화 시급보험은 미래의 위험에 대비해 소비자가 오랜 기간 성실히 비용을 지불하고 체결하는 '신뢰의 계약'이다. 그럼에도 보험금 지급 심사는 까다롭게 굴면서 산정 오류나 미지급 문제는 당국에 적발되기 전까지 모르쇠로 일관하는 관행은 금융회사의 기본 책무를 방기한 것이나 다름없다.박성훈 의원은 "보험사고가 발생했을 때 약속한 보험금을 제때 온전히 지급하는 것은 보험사의 가장 기본적인 의무"라며 "금융당국은 솜방망이 제재에 그칠 것이 아니라 부당 부지급 실태를 전수 점검하고, 재발 방지를 위한 시스템 감시와 사후 점검 체계를 근본적으로 뜯어고쳐야 한다"고 강조했다.

소규모 사업장에서 발생하는 액화석유가스(LPG) 사고 10건 중 약 3건이 법정 안전점검을 받지 않은 ‘미검사 시설’에서 발생한 것으로 드러났다. 지난해 기준 미검사 가스시설만 6,000곳을 넘어서며 일상 속 대형 참사 우려가 커지고 있지만, 현장 점검의 구조적 한계와 영세 사업자의 비용 부담이 맞물려 안전 사각지대가 방치되고 있다는 지적이다.국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 장철민 의원(대전 동구)이 확보한 가스사고 자료에 따르면, 2021년부터 2025년까지 발생한 LPG 사고 총 192건 중 1톤 미만 소규모 사업장 사고는 37건으로 집계됐다. 이 가운데 27%에 달하는 10건이 완성검사나 정기검사를 누락한 미검사 시설에서 일어났다.지난해 기준 검사를 받지 않고 방치된 가스시설은 LPG 3,659개소, 도시가스 2,529개소 등 총 6,188개소에 달한다. 실제 올해 4월 충북 청주시 봉명동의 한 상가에서는 업종과 가스시설을 변경한 뒤 필수 검사를 누락한 채 영업을 이어가다 LPG 폭발사고가 발생, 17명이 다치고 40억 원 이상의 재산 피해가 났다.현장에서는 제도의 실효성이 미치지 못하는 구조적 문제가 반복되고 있다고 입을 모은다. 한 가스안전점검 관계자는 “소규모 자영업소는 폐업과 개업, 시설 개조가 잦아 일일이 시설 변경 여부를 실시간 추적하기가 현실적으로 어렵다”며 “사업주가 검사를 자체 신청하지 않거나 현장 방문을 거부할 경우, 계도 외에 강제할 수단이 마땅치 않아 점검원 입장에서도 사각지대를 메우기 벅찬 실정”이라고 털어놨다.반면 영세 자영업자와 일반 소비자들은 복잡한 행정 절차와 비용 부담, 그리고 체감 안전의 위협을 호소하고 있다.소규모 식당을 운영하는 한 자영업자는 “가게 구조를 조금 바꾸거나 기기를 교체할 때마다 검사 대상인지 정확히 알기 어렵고, 검사 수수료나 설비 보수 비용도 영세 상인에겐 적잖은 부담”이라며 “검사 의무만 내세우기 전에 영세 매장을 위한 사전 안내나 비용 지원책이 먼저 뒷받침돼야 한다”고 말했다.상가 밀집 지역을 자주 이용하는 시민 김 모 씨(34)는 “식당이나 골목 상가는 배관이 노출된 곳이 많아 지나갈 때마다 불안한데, 검사조차 안 받은 곳이 수천 곳에 달한다는 사실에 놀랐다”며 “가스 폭발은 인근 상가와 무고한 보행자까지 피해를 주는 만큼, 당국의 철저한 단속과 공개가 필요하다”고 목소리를 높였다.장철민 의원은 “가스사고는 시설 소유주 개인의 문제를 넘어 주변 상가와 인근 주민의 생명까지 위협하는 중대한 사안”이라며 “미검사 시설에 대한 전수 점검과 함께 검사 기한 경과 시설에 대한 사후 관리를 대폭 강화해야 한다”고 지적했다. 이어 “소규모 사업장의 검사 절차를 간소화하고 검사비 지원 등 실질적인 유인책을 마련해 안전망을 재구축해야 한다”고 강조했다.

[데일리환경= 안상석기자] 3기 신도시 핵심 입지로 꼽히는 고양창릉 공공주택지구에서 한국토지주택공사(LH)의 강제 명도소송이 집중 발생하면서, 내 집 마련을 기다리는 실수요자와 부동산 금융시장의 불안감이 커지고 있다. 토지·건물 인도 지연에 따른 공기 연장이 가시화될 경우 분양가 인상과 PF(프로젝트 파이낸싱) 자금 상환 리스크로 이어질 수 있다는 경고가 나온다.국회 국토교통위원회 소속 부승찬 의원이 LH로부터 제출받은 자료에 따르면, 3기 신도시 사업 과정에서 토지보상 완료 후 자진 인도가 이뤄지지 않아 제기된 명도소송은 총 2,959건에 달했다. 이 가운데 고양창릉지구에서만 전체의 68.6%에 달하는 2,031건(806개 시설 대상)이 제기됐다.고양창릉의 주택 공급 계획 물량은 약 3만7,889호로 3기 신도시 전체(6개 지구) 물량의 21.6% 수준이다. 주택 비중 대비 명도소송 집중도가 3배를 웃돈 셈이다. 하남교산(416건), 남양주왕숙1(257건), 남양주왕숙2(226건), 인천계양(26건), 부천대장(3건) 등 다른 지구의 소송 건수를 합친 것(928건)보다도 두 배 이상 많다.현재 고양창릉은 소송 2,031건 중 1,544건이 종결됐으나 487건은 법정 다툼을 이어가고 있다.실수요자 “사전청약 고통 반복되나”…입주 지연·분양가 인상 공포청약 대기자와 사전청약 당첨자 등 주택 소비자들은 이번 사태가 공사 착공 지연과 본청약 연기로 직결되지 않을까 우려하고 있다. 명도소송은 소송 제기부터 강제집행까지 최소 수개월에서 1년 이상의 시일이 걸리는 민사 절차다.토지 인도가 늦어지면 토목공사와 아파트 착공 일정이 줄줄이 밀리게 된다. 입주 지연은 청약자들의 임시 거주 비용(전·월세 부담)을 가중시킬 뿐만 아니라, 지연 기간 발생하는 공사비와 금융비용이 추후 본청약 확정 분양가에 반영되는 악순환을 낳는다.이미 사전청약 취소나 본청약 무기한 연기로 피해를 본 무주택 서민들 사이에선 “정부와 공공기관의 안일한 토지 확보 방식 탓에 실수요자만 주거 불안에 떨고 있다”는 비판이 터져 나온다.금융권 “공기 지연은 곧 자금 압박”…PF 리스크 모니터링 강화부동산 개발 금융권 관계자들 역시 고양창릉의 소송 리스크를 예의주시하고 있다. 신도시 개발은 대규모 금융 자금이 맞물려 돌아가는 구조인 만큼, 부지 확보 지연은 대주단과 건설사의 금융 부담으로 직결된다.금융권 관계자는 “명도소송이 장기화될수록 토지 매입에 투입된 브릿지론과 공사비 조달을 위한 PF 자금의 회수 주기가 늘어난다”며 “이는 시행·시공사의 이자비용 폭증과 현금흐름 악화로 이어져 자금시장 전반의 리스크 프리미엄을 끌어올릴 수 있다”고 진단했다. 착공이 지연돼 자금이 묶이면 신용공여를 제공한 건설사와 금융기관 모두에 재무적 압박이 가중된다는 설명이다.‘이유도 모른 채’ 소송전만…LH 갈등 관리 역량 도마 위문제는 이처럼 막대한 사회적·금융적 비용이 수반되는 상황에서도 사업시행자인 LH가 주민들의 미이전 사유조차 파악하지 않고 있다는 점이다.LH는 “미이전 사유는 전적으로 이전 거부자의 의사에 따른 것으로 공사가 파악할 수 없거나 부정확해 별도로 관리하지 않는다”는 입장을 밝혔다. 현장의 구체적 갈등 원인(보상가 불만, 대체 영업지 미확보, 이전비 갈등 등)을 분석해 선제적으로 중재하기보다는 행정 편의적인 소송에 의존하고 있다는 지적이 제기되는 배경이다.부승찬 의원은 “LH가 3기 신도시 이주·철거·문화재 합동TF까지 운영하면서 이전 대상자들의 미이전 원인조차 관리하지 않는 것은 모순”이라며 “고양창릉처럼 소송이 집중되는 곳일수록 미이전 사유를 세밀히 살펴 주민 수용성을 확보해야 불필요한 사업 지연을 막고 주택 공급을 정상화할 수 있다”고 강조했다.

[데일리환경 = 안상석 기자]주택도시보증공사(HUG)의 주택구입자금보증(중도금대출 보증) 사고 규모가 최근 4년 새 9배 이상 급증한 것으로 나타났다. 특히 원금 상환 실패뿐 아니라 이자 연체나 개인회생·파산으로 이어지는 한계 차주가 속출하면서 가계부채 부실 뇌관이 본격적으로 터지기 시작했다는 우려가 나온다.28일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 HUG로부터 제출받은 자료에 따르면, 올해 1월부터 8월 말까지 발생한 중도금대출 보증사고는 총 1,398건, 3,645억 원에 달했다.유형별로는 약정기일에 원금을 갚지 못한 ‘원금연체’가 954건(2,520억 원)으로 전체 사고액의 69.1%를 차지해 가장 많았다. 이어 이자연체 195건(557억 원), 개인회생·파산 등 119건(286억 원), 기한이익상실 81건(185억 원), 신용불량정보저촉 49건(97억 원) 순으로 집계됐다.주목할 점은 사고 유형의 악화 속도다. 이자연체 사고는 지난해 연간 128건(269억 원)에서 올 8월 기준 195건(557억 원)으로 불과 8개월 만에 건수는 약 52%, 사고액은 2배 이상 불어났다. 감당 불가능한 채무로 법원을 찾은 '개인회생·파산' 사고 역시 119건(286억 원)을 기록하며 이미 지난해 연간 수치(118건·262억 원)를 넘어섰다.중도금대출 보증사고는 수년째 가파른 우상향 곡선을 그리고 있다. 사고금액 기준 2021년 556억 원(290건)에서 2022년 1,224억 원(599건), 2023년 1,915억 원(954건), 2024년 3,803억 원(1,737건)에 이어 지난해 5,018억 원(2,160건)까지 치솟았다. 4년 만에 사고 건수는 7배, 사고금액은 9배 넘게 폭증했다.이 같은 부실 급증은 고금리 장기화 속에 정부의 분양 보증 규제 완화가 맞물린 결과다. HUG는 지난 2023년 중도금대출 1인당 보증한도를 폐지하고 보증비율을 종전 80%에서 100%까지 단계적으로 확대했다.이에 따라 보증 발급 규모는 2023년 29조 3,207억 원에서 2024년 51조 4,218억 원으로 75.4% 늘었고, 전체 보증잔액은 2023년 말 65조 1,161억 원에서 올해 8월 말 110조 5,907억 원으로 69.8% 불어났다.현장의 수분양자들은 고금리와 부동산 경기 침체의 직격탄을 호소하고 있다. 2년 전 수도권 신축 아파트를 분양받은 한 차주는 "분양 당시 연 3%대 초반을 예상했던 집단대출 금리가 연 5~6%대까지 치솟으면서 매달 들어가는 이자만 200만 원에 육박한다"며 "기존 살던 집은 팔리지 않고 잔금 대출 전환조차 여의치 않아 결국 연체 끝에 개인회생 절차를 밟을 수밖에 없었다"고 토로했다.금융권과 전문가들은 HUG의 재정 건전성 악화가 공적 보증 시스템 전체로 번질 수 있다고 경고한다. 한 시중은행 여신담당 관계자는 "중도금대출은 차주의 신용도보다 분양권 가치를 담보로 취급되는 특성이 있는데, 분양가 하락과 고금리가 맞물리며 한계 차주가 빠르게 늘고 있다"며 "HUG가 보증비율을 100%까지 올린 탓에 은행의 리스크는 줄었지만, 공공기관인 HUG가 부실 위험을 고스란히 떠안아 대위변제 부담이 한계에 이를 수 있다"고 지적했다.허영 의원은 “보증 잔액이 110조 원을 돌파한 상황에서 대위변제 리스크가 공적 보증기관의 기초 체력을 심각하게 갉아먹고 있다”며 “개인회생과 파산에 따른 사고 급증은 단순 연체를 넘어 가계부채 부실이 본격화됐다는 방증인 만큼, HUG의 건전성 지표를 전면 재평가하고 시스템 전반으로 리스크가 전이되지 않도록 국정감사에서 철저히 따져 묻겠다”고 강조했

자동차업계 “합의 해결도 제도 성과”…소비자 입장에선 “결함 입증부터 장기 심의까지 부담”결함 있는 신차를 교환하거나 환불받을 수 있도록 도입한 한국형 ‘레몬법(자동차 교환·환불 중재 제도)’이 시행 7년을 넘겼지만, 정부 위원회의 공식적인 교환·환불 판정 비율 은 2%대에 불과한 것으로 나타났다.특히 자동차 결함 여부를 판단하기 위한 전문기관 사실조사는 7년여 동안 단 3건에 그쳤고, 2020년 4월 이후에는 한 건도 이뤄지지 않은 것으로 나타나 제도의 실효성을 둘러싼 논란이 커질 전망이다.국회 국토교통위원회 유상범 의원(사진)이 국토교통부로부터 제출받은 국정감사 자료 ‘자동차 레몬법 연도별 구제 성과 및 중재 판정 실태’에 따르면, 2019년 1월 제도 도입 이후 2026년 7월 말까지 접수된 자동차 교환·환불 중재 신청은 총 4,132건으로 집계됐다. 이 가운데 3,951건의 처리가 완료됐다.그러나 처리 완료된 3,951건 가운데 국토교통부 산하 자동차안전·하자심의위원회가 공식적으로 신차 교환이나 환불 결정을 내린 중재 판정은 교환 35건, 환불 52건 등 모두 87건에 불과했다.처리 완료 사건을 기준으로 2.2%다. 중재 절차를 밟은 소비자 100명 가운데 위원회의 공식적인 교환·환불 판정을 받은 경우가 2명 남짓에 그친 셈이다.구제율 41.2%라지만 94%는 제조사와 개별 합의국토부가 집계한 최종 구제 건수는 1,626건으로 구제율은 41.2%였다. 위원회의 공식 판정에 따른 교환 35건, 환불 52건과 화해 10건 등 97건을 제외한 나머지 1,529건은 중재 과정에서 소비자가 자동차 제작사와 개별적으로 합의한 뒤 신청을 취하한 사례였다.개별 합의 내용을 보면 교환 371건, 환불 469건, 단순 보상·수리 689건이다. 전체 구제 건수의 94.0%가 위원회의 공식적인 판단이 아닌 제조사와 소비자 간 합의를 통해 종결된 것이다.결국 레몬법에 따른 공식 교환·환불 판정보다는 중재 과정에서 당사자 간 합의에 의존하는 구조가 사실상 제도의 주요 구제 수단으로 작동하고 있다는 지적이 나온다.4,132건 신청했는데 전문기관 사실조사는 단 3건자동차 결함을 객관적으로 확인하기 위한 전문기관 사실조사 실적도 극히 저조했다.자동차관리법상 자동차안전·하자심의위원회는 결함 원인을 규명하기 위해 성능시험대행자인 한국교통안전공단 자동차안전연구원(KATRI)에 전문적인 조사를 의뢰할 수 있다.그러나 7년 7개월 동안 중재 신청 4,132건, 실제 심의 2,454건이 진행되는 동안 자동차안전연구원에 전문 조사를 의뢰한 사례는 단 3건에 그쳤다.전체 신청 건수와 비교하면 0.07% 수준이다.더욱이 2020년 4월 이후 6년 넘게 사실조사 의뢰 실적은 한 건도 없었다.최근 자동차가 각종 전자제어장치와 소프트웨어, 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등이 결합된 복합적인 전자·기계 장치로 발전하고 있다는 점을 고려하면 서류와 제출자료 중심의 심의만으로 간헐적·복합적 결함까지 충분히 확인할 수 있느냐는 의문이 제기된다.신청자 27.5%는 심의 시작도 못 했다제도의 진입 장벽도 문제로 지적됐다. 전체 처리 완료 3,951건 가운데 1,088건(27.5%)은 중재 절차가 시작되기도 전에 ‘개시 불가’로 종결됐다.여기에 각하 110건과 기각 400건, 기타 취하 727건까지 포함하면 상당수 신청자가 실질적인 교환·환불 판정까지 이르지 못한 채 절차를 마친 것으로 나타났다.처리 기간도 길어지고 있다.사건당 평균 처리 기간은 2023년 67일에서 2025년 126일로 늘었고, 올해도 116일이 소요되고 있다.결함이 의심되는 차량을 운행하면서 교환·환불 여부를 기다려야 하는 소비자 입장에서는 처리기간 장기화 자체가 상당한 부담으로 작용할 수 있다.자동차업계 “개별 합의도 소비자 구제…2.2%만으로 실효성 판단 어려워”자동차업계에서는 공식 교환·환불 판정 2.2%라는 수치만으로 레몬법의 실효성을 판단하기에는 한계가 있다는 시각도 있다.중재 과정에서 제조사가 소비자와 합의해 차량을 교환하거나 환불하고 수리·보상한 사례 역시 실질적인 소비자 구제에 포함해야 한다는 것이다.실제로 국토부 집계상 전체 구제율은 41.2%로 나타났으며, 공식 판정 이전에 제조사와 소비자가 합의한 사건이 상당수를 차지하고 있다.자동차에서 발생하는 모든 이상 현상을 제작상 결함으로 판단하기 어렵다는 점도 업계가 고려해야 할 부분으로 꼽는다. 운행환경이나 사고·정비 이력, 차량 사용 상태 등 다양한 원인이 작용할 수 있는 만큼 객관적인 자료를 토대로 교환·환불 여부를 판단해야 한다는 취지다.다만 공식 판정보다 개별 합의에 따른 종결이 압도적으로 많고 전문기관 사실조사가 사실상 중단된 상황이라면 현행 중재제도가 소비자와 제조사 사이의 정보·입증 능력 격차를 충분히 보완하고 있는지는 별도로 점검할 필요가 있다.소비자 입장에선 “결함 증명도 내가, 기다리는 것도 내가”소비자 입장에서 가장 큰 문제는 차량 이상을 경험한 당사자가 결함을 입증해야 하는 현실적인 부담이다.신차에서 반복적인 이상이 발생하더라도 서비스센터 방문 당시 동일한 증상이 재현되지 않거나 차량 진단장비에 오류 기록이 남지 않으면 결함을 객관적으로 증명하기 쉽지 않다.특히 주행 중 간헐적으로 발생하는 전자장치 오류나 소음·진동, 제동·가속 관련 이상 증상은 소비자가 동영상이나 정비기록 등을 확보하지 못할 경우 원인을 입증하기가 더욱 어려울 수 있다.이 때문에 전문기관의 실제 차량 조사와 성능시험은 제조사와 비교해 기술정보가 부족한 소비자의 입증 부담을 보완하는 수단이 될 수 있다.그러나 7년여 동안 전문기관 사실조사가 단 3건에 그쳤다는 점은 레몬법이 기술적 판단이 필요한 자동차 결함 분쟁을 얼마나 적극적으로 검증하고 있는지 의문을 갖게 하는 대목이다.여기에 평균 처리기간이 100일을 넘어서면서 소비자는 결함 여부가 명확히 판단되지 않은 차량을 계속 운행하거나 별도의 교통수단을 마련해야 하는 불편까지 감수할 수 있다.현대·기아·벤츠·BMW·테슬라…제조사별 통계는 ‘깜깜이’소비자가 자동차를 구매하기 전에 참고할 수 있는 정보도 제한적이다.국토부는 비공개 조항을 근거로 현대자동차와 기아를 비롯해 벤츠, BMW, 테슬라 등 주요 제작사·수입차 브랜드별 중재 신청 건수와 교환·환불 실적, 중재 결과 등의 핵심 통계를 공개하지 않고 있다.이에 따라 특정 제작사나 차종에서 교환·환불 중재 신청이 얼마나 발생했는지, 실제 교환·환불로 이어진 비율이 어느 정도인지 소비자가 파악하기 어려운 구조다.제조사별 중재 통계 공개는 단순히 기업의 불리한 정보를 공개하는 차원을 넘어 소비자의 차량 선택권과도 연결될 수 있다. 반면 개별 중재 사건에는 영업상 정보나 개인 정보 등이 포함될 가능성이 있는 만큼 공개 범위와 방식에 대한 세부적인 기준 마련도 필요하다.유상범 의원은 “신차 결함으로 고통받는 소비자를 보호하겠다며 도입된 레몬법이 까다로운 요건과 서류 위주의 탁상 심의로 인해 법적 판정 인용률이 2%대에 그치고 있다”고 지적했다.이어 “서류 중심 심의에서 벗어나 전문기관 현장 조사를 의무화하고 제조사별 결함 통계를 투명하게 공개하도록 국토부 차원의 실효성 있는 대책 마련과 제도 혁신을 강력히 촉구하겠다”고 강조했다.레몬법의 성과를 공식 교환·환불 판정만으로 평가할지, 중재 과정에서 이뤄진 제조사와 소비자의 자율 합의까지 포함할지는 해석이 갈릴 수 있다.다만 제도 시행 7년이 넘도록 전문기관 사실조사가 사실상 작동하지 않고 있고, 소비자가 제조사별 중재 현황조차 확인하기 어려운 상황이라면 단순한 구제 건수뿐 아니라 결함을 누가, 어떤 방식으로 입증하고 판단하는지에 대한 제도 전반의 점검이 필요하다는 지적은 피하기 어려워 보인다.