[데일리환경=안상석기자] 국내에서 잡힌 수산물이 소비자의 식탁으로 향하는 첫 관문인 산지위판장의 위생시설이 여전히 취약한 것으로 나타났다.전국 위판장의 절반 이상이 갈매기 등 조류와 쥐 같은 설치류의 접근을 막는 방조·방서시설조차 갖추지 못했고, 4곳 중 1곳은 저온·위생시설이 없는 것으로 파악됐다.수산물은 어획 이후 유통 과정에서 온도와 위생관리가 품질과 안전성에 직접적인 영향을 미치는 만큼 소비 단계의 검사만 강화할 것이 아니라 산지위판 단계부터 관리체계를 개선해야 한다는 지적이 나온다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 강승규 의원(사진)이 수협으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면 전국 151개 산지위판장 가운데 38곳(25.2%)에는 저 온·위생시설이 설치돼 있지 않은 것으로 나타났다.더 큰 문제는 외부 동물의 접근을 차단하는 기본적인 시설이다.전체 위판장의 55.6%인 84곳에는 갈매기와 같은 조류나 쥐 등 설치류의 접근을 막을 수 있는 방조·방서시설이 없는 것으로 조사됐다.위판장은 갓 잡은 수산물이 육상으로 올라와 선별과 경매 등을 거치는 공간이다. 유통 과정의 출발점에서 위생관리가 제대로 이뤄지지 않는다면 이후 운송과 판매 단계에서 아무리 관리를 강화해도 한계가 있을 수밖에 없다.강원 절반은 저온·위생시설 없어…지역별 격차도 문제지역별 시설 격차도 적지 않았다.저온·위생시설이 없는 위판장 비율은 강원이 50%로 가장 높았다. 이어 경남 47.4%, 경북 25%, 부산 14.3%, 충남 13.6%, 광주 7.1% 순으로 나타났다.방조·방서시설은 상황이 더 심각하다.강원지역 위판장의 90%가 관련 시설을 갖추지 못한 것으로 조사됐고 경북 68.8%, 경남 68.4%, 제주 62.5%, 광주 46.4%, 충남 36.4%, 전북 25%, 인천 16.7%, 부산 14.3% 순이었다.같은 국내산 수산물이라도 어느 지역 위판장을 거치느냐에 따라 초기 위생관리 환경에 차이가 발생할 수 있다는 의미다.특히 상당수 위판장이 건립된 지 20년 이상 지난 노후시설이라는 점을 고려하면 부분적인 시설 보수만으로 문제가 해결될 수 있을지도 점검해야 한다.강승규 의원은 “수산물이 소비자의 식탁에 오르기 전 가장 먼저 거치는 산지위판장이 쥐와 새의 접근조차 막지 못할 정도로 위생 사각지대에 방치돼 있다는 것은 묵과할 수 없는 심각한 문제”라고 지적했다.갈매기·쥐 차단은 ‘미관’ 아닌 식품위생 문제방조·방서시설을 단순히 위판장을 깨끗하게 보이도록 하는 시설 정도로 봐서는 안 된다.수산물 위생관리 측면에서 조류와 설치류 등은 배설물이나 오염된 환경과의 접촉 등을 통해 작업공간이나 시설을 오염시킬 가능성이 있어 원물과 작업공간의 접촉을 최소화하는 관리가 중요하다.특히 위판장에서는 많은 양의 수산물이 짧은 시간 안에 반입되고 선별·경매·출하된다. 바닥과 작업도구, 작업자의 이동 동선 등 여러 경로를 통해 교차오염이 발생하지 않도록 시설과 작업환경을 함께 관리해야 한다.따라서 방조망이나 출입구 차단시설 설치뿐 아니라 세척·소독시설, 배수시설, 작업공간 분리 등 위판장 전체의 위생관리 수준을 종합적으로 살펴야 한다.수산물 전문가 “위판장부터 콜드체인 시작돼야”수산물 유통 전문가들은 산지위판장을 단순한 경매장으로 볼 것이 아니라 수산물 저온유통체계, 이른바 ‘콜드체인’이 시작되는 핵심 시설로 관리해야 한다고 지적한다.수산물은 어획 이후 시간이 지나고 보관온도가 높아질수록 신선도 유지가 어려워질 수 있다. 따라서 어획 이후 위판과 운송, 보관, 판매로 이어지는 전 과정에서 적절한 온도를 유지하는 것이 중요하다.위판장에 저온시설이 부족하면 이후 유통단계에서 냉장·냉동시설을 갖추더라도 산지에서 발생한 품질 저하를 되돌리기는 어렵다.수산물 전문가 관점에서는 시설 현대화 사업도 단순히 낡은 건물을 새로 짓는 데 그쳐서는 안 된다. 수산물이 들어오는 단계부터 선별과 경매, 포장·출하에 이르기까지 사람과 차량, 수산물의 동선을 구분하고 저온 상태가 유지될 수 있도록 시설을 설계하는 것이 중요하다.여기에 해충과 조류의 접근 차단, 세척·소독, 배수, 폐기물 처리까지 하나의 위생관리 시스템으로 연결할 필요가 있다.시설 설치율 넘어 실제 관리상태까지 점검해야이번 자료에서 드러난 또 하나의 과제는 시설의 ‘유무’만으로 위생 수준을 평가해서는 안 된다는 점이다.저온·위생시설이나 방조·방서시설을 설치했다고 하더라도 제대로 가동되지 않거나 관리가 부실하다면 실질적인 효과를 기대하기 어렵다.따라서 정부와 수협은 시설 설치 여부뿐 아니라 실제 가동률과 관리상태를 정기적으로 확인할 필요가 있다.노후 위판장에 대해서는 시설별 위생 위험도를 평가해 우선순위를 정하고, 취약시설부터 단계적으로 현대화하는 방식도 검토할 필요가 있다.강 의원은 “수산물 위생 관리는 국민의 식생활 안전과 직결된 사안이자 소비자의 신뢰를 결정짓는 핵심 요소”라며 “노후화된 위판장의 저온·위생시설 확충과 방조·방서시설 설치를 위한 현대화 사업 예산을 조속히 확보해야 한다”고 강조했다.소비자에게 ‘국내산’만큼 중요한 것은 유통 과정의 안전수산물 안전에 대한 소비자의 관심은 원산지나 방사능 검사 등에 집중되는 경우가 많지만 실제 식품안전은 어획부터 소비까지 이어지는 전체 유통 과정과 연결돼 있다.그 출발점이 산지위판장이다.전국 위판장의 절반 이상에서 기본적인 방조·방서시설이 갖춰지지 않았다는 조사 결과는 수산물 유통의 첫 단계부터 개선해야 할 부분이 적지 않다는 것을 보여준다.정부와 수협도 위판장 현대화를 단순한 어업인 편의시설 개선사업으로 접근해서는 안 된다. 국민이 먹는 식품을 처음 취급하는 위생시설이라는 관점에서 투자 우선순위를 정할 필요가 있다.특히 전국 151개 위판장의 시설 상태를 전수 점검하고 저온유통체계와 방조·방서시설, 세척·소독 및 배수시설 등 핵심 위생기준을 마련해 단계적으로 개선해야 한다.산지에서 위생관리가 무너지면 이후 유통단계에서 이를 바로잡는 데 더 많은 비용과 노력이 필요하다. 수산물 안전은 소비자에게 판매되는 마지막 매장이 아니라, 어획물이 처음 육지에 올라오는 위판장에서부터 시작돼야 한다.

“현장 중심 방제와 목재 이동 단속 강화해야”[데일리환경=안상석기자] 소나무재선충병으로 최근 5년간 560만 그루가 넘는 소나무가 감염된 것으로 나타났다. 같은 기간 4천억 원이 넘는 예산이 투입됐지만 피해지역과 감염목은 오히려 증가하면서 정부 방제 정책의 실효성을 따져봐야 한다는 지적이 나온다.특히 신규·재발생 지역 상당수가 화목 유입 등 사람에 의한 확산으로 파악됐다는 점은 뼈아픈 대목이다. 자연적으로 막기 어려운 확산뿐 아니라 관리와 단속으로 줄일 수 있는 인위적 확산까지 반복됐다면 산림청의 예방·감시·이동단속 체계가 현장에서 제대로 작동했는지 점검할 필요가 있다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(경기 여주시·양평군)이 산림청으로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2022~2026년) 소나무재선충병 발생 현황’을 분석한 결과, 피해목은 2022년 37만8,079그루에서 2023년 106만5,967그루로 급증했다. 2024년에는 89만9,017그루로 다소 줄었지만 2025년 148만6,338그루, 2026년 177만2,985그루로 다시 증가했다. 5년간 누적 피해목은 무려 560만2,386그루에 달한다.지역별로는 경북이 254만5,843그루로 전체의 45.4%를 차지해 피해가 가장 컸다. 이어 경남 114만9,286그루(20.5%), 울산 40만2,961그루(7.2%), 산림청 국유림 32만1,946그루(5.8%), 전남 25만2,726그루(4.5%), 대구 24만8,298그루(4.4%), 경기 23만4,513그루(4.2%) 등의 순이었다. 문제는 피해가 특정 지역에서 끝나지 않고 전국적으로 확산되고 있다는 점이다.소나무재선충병이 발생한 시·군·구는 2022년 135곳에서 2023년 140곳, 2024년 142곳, 2025년 154곳에 이어 올해 166곳까지 늘었다. 4년 만에 31곳이 증가한 것이다.피해의 심각성도 커졌다. 피해 고사목이 3만 그루 이상인 ‘심각 지역’은 2022년 1곳에 불과했지만 올해는 극심 6곳과 심 21곳 등 모두 27곳으로 확대됐다.올해 ‘극심 지역’으로 분류된 곳은 울산 울주, 경북 포항·경주·안동, 경남 밀양·창녕 등 6곳이다. ‘심 지역’도 대구 달성, 경기 가평·양평, 강원 춘천, 충남 보령·서천·청양·태안, 전남 여수·순천·광양·장성, 경북 김천·구미·영덕·성주·칠곡·고령, 경남 사천·김해·하동 등 21곳에 달한다.4천억 넘게 투입했는데…방제 성적표는 ‘확산’여기서 산림청의 대응을 짚지 않을 수 없다.김 의원에 따르면 최근 5년간 소나무재선충병 대응에 4천억 원 이상의 예산이 투입됐다. 막대한 국민 세금이 방제에 들어갔음에도 피해목은 2022년 37만8천여 그루에서 올해 177만여 그루로 약 4.7배 수준으로 늘었다.물론 소나무재선충병 확산을 단순히 예산 규모만으로 평가하기는 어렵다. 기후와 매개충 분포, 지역별 산림환경 등 다양한 요인이 작용하기 때문이다. 방제하지 않았다면 피해 규모가 더 커졌을 가능성도 고려해야 한다.그러나 정부 정책은 결국 결과와 함께 평가받아야 한다.5년간 막대한 예산과 행정력이 투입됐는데도 발생지역이 135곳에서 166곳으로 늘고, 심각 지역이 1곳에서 27곳으로 증가했다면 기존 방제 방식이 실제 확산 속도를 따라가고 있는지 냉정한 평가가 필요하다.감염목을 발견한 뒤 베어내는 사후 방제에 치중한 것은 아닌지, 감염 의심목 조기 발견과 예찰, 매개충 관리, 피해목·화목 이동 통제, 지방자치단체와의 방제 공조가 제대로 이뤄졌는지 따져봐야 한다.신규·재발생 10건 중 7건 이상 ‘인위적 확산’더욱 심각한 문제는 사람이 확산의 통로가 되고 있다는 점이다.최근 5년간 소나무재선충병이 새로 발생하거나 다시 발생한 시·군 34건 가운데 25건, 73.5%가 화목 유입 등을 통한 ‘인위적 확산’으로 조사됐다. 자연적 확산은 9건이었다.2025년에는 강원 강릉, 전북 장수, 전남 신안·해남·영암 등 5곳이 인위적 확산 지역으로 확인됐으며 올해도 부산 동구와 충북 괴산 등 2곳이 같은 원인으로 파악됐다.이는 단순히 자연재해나 병해충의 생태적 특성만으로 설명하기 어려운 부분이다.소나무재선충병의 위험성이 이미 오랫동안 알려져 있고 감염목과 소나무류의 이동 관리가 방제의 핵심 가운데 하나라는 점을 고려하면, 인위적 확산이 반복되는 현실은 현장 단속과 예방 관리에 허점이 있었던 것 아니냐는 지적으로 이어질 수밖에 없다.특히 피해가 발생한 뒤 막대한 비용을 들여 감염목을 제거하는 방식만 반복해서는 악순환을 끊기 어렵다. 불법·부주의한 목재 이동을 사전에 차단하고, 유통·운송 단계까지 추적할 수 있는 관리체계를 강화하는 예방 중심 정책으로 무게중심을 옮길 필요가 있다.산림청, ‘얼마나 베었나’보다 ‘왜 계속 번졌나’ 답해야소나무재선충병 방제의 성과를 단순히 제거한 감염목 수나 투입 예산 규모로 설명해서는 부족하다.산림청은 이제 ‘얼마나 많은 나무를 방제했는가’뿐 아니라 ‘왜 피해지역이 계속 늘어났는가’, ‘왜 인위적 확산을 차단하지 못했는가’, ‘4천억 원 이상의 예산이 어느 분야에 투입됐고 실제 피해 감소에 얼마나 기여했는가’를 구체적인 수치와 성과로 설명할 필요가 있다.특히 경북·경남·울산 등 피해 집중지역에 대한 방제 전략이 적절했는지, 지자체별 방제 성과와 실패 원인을 제대로 평가했는지, 반복 발생지역에 대한 책임 있는 사후관리가 이뤄졌는지도 점검 대상이다.김선교 의원은 “최근 5년간 4천억 원 이상의 막대한 예산이 투입됨에도 소나무재선충병 피해는 매년 증가 추세를 보여 우려가 크다”며 “특히 화목, 목재 이동 등 부주의로 인한 인위적 확산이 반복되지 않도록 이동 단속 강화와 현장 중심의 철저한 방제 대책 마련이 시급하다”고 강조했다.소나무재선충병은 감염된 나무 몇 그루의 문제가 아니다. 확산이 계속될 경우 산림 생태계와 경관 훼손은 물론 방제·복구 비용까지 국민 부담으로 돌아온다.5년간 560만 그루 감염, 4천억 원 이상의 예산 투입, 피해지역 166곳이라는 숫자는 이제 기존 방제 정책을 그대로 반복해서는 안 된다는 경고에 가깝다.산림청은 더 많은 예산과 방제 실적을 제시하기에 앞서, 그동안의 대책이 왜 확산을 막지 못했는지부터 국민에게 설명해야 한다. 방제 정책의 성패는 투입한 돈이 아니라 살아남은 산림과 줄어든 피해로 평가받아야 하기 때문이다.

[데일리환경= 안상석기자] 경기 둔화와 고금리 기조의 장기화 여파로 서민과 취약계층의 자금난이 심화하는 가운데, 이들의 절박한 심리를 악용한 불법사금융이 온·오프라인을 통해 무차별 확산되고 있다. 미등록 대부, 불법 채권추심, 고금리 수탈 등 불법사금융 광고가 급증하면서 실제 민생 피해로 직결되고 있어 대대적인 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다. 10년간 차단 요청 14만 9,000건… '미등록 대부' 광고가 51% 차지 국회 정무위원회 소속 박성훈 의원(부산 북구을)이 금융감독원으로부터 제출받은 ‘유형별 불법금융광고 조치 현황’에 따르면, 최근 10년간(2017년~2026년 7월) 금감원이 방송미디어통신심의위원회에 차단을 요청한 불법금융광고는 총 14만 9,159건에 달하는 것으로 집계됐다. 2017년 1,328건에 불과했던 차단 요청 건수는 2023년 1만 9,153건, 2024년 1만 9,870건으로 늘어난 데 이어, 2025년에는 2만 5,547건으로 역대 최대치를 기록했다. 2017년 대비 10년 만에 약 11배 이상 폭증한 셈이다. 올해 역시 7월까지 이미 1만 836건이 접수되며 증가세가 이어지고 있다. 유형별로는 제도권 금융을 위장한 ‘미등록 대부’ 광고가 7만 6,289건(51.1%)으로 전체의 절반 이상을 차지했다. 이어 ▲휴대폰 소액결제(2만 2,098건) ▲신용카드 현금화(1만 8,052건) ▲신용정보 매매(1만 3,116건) ▲작업대출(1만 848건) ▲통장매매(8,756건) 순으로 나타났다. 피해 신고·상담 급증… 올해 상반기 고금리 피해 5배 폭증 온라인을 통한 불법광고 범람은 곧바로 서민들의 실제 피해로 이어지고 있다. 2016년부터 2026년 6월까지 금감원 불법사금융 피해신고센터에 접수된 신고·상담은 총 11만 2,191건이다. 피해 접수는 2019년 5,468건에서 2023년 1만 3,751건, 2025년 1만 7,538건으로 매년 역대 최대 기록을 경신 중이다. 올해 상반기(1~6월)에만 이미 1만 37건이 접수되어 예년 수준을 뛰어넘었다. 주요 피해 유형으로는 ‘미등록 대부’ 관련 신고가 4만 8,750건으로 가장 많았고, 협박·폭언을 동반한 불법 ‘채권추심’도 1만 7,929건에 달했다. 특히 올해 들어 고금리 피해 상담은 1월 186건에서 6월 988건으로 반년 만에 5배 이상 급증해, 고금리 체증이 불법사금융 수탈로 이어지는 정황이 뚜렷해졌다. 이에 따른 금감원의 수사의뢰 건수 역시 2020년 117건에서 2025년 582건, 올해 상반기 398건으로 크게 늘었다. 박성훈 의원은 “불법사금융은 서민의 생계와 삶을 직접 위협하는 악질적 민생범죄”라며 “불법 금융광고 사전 차단 시스템을 강화하고 금융당국과 수사기관 간 공조를 통해 엄정 처벌함은 물론, 실질적인 금융안전망을 신속히 구축해야 한다”고 강조했다. “사후 차단 한계… AI 기반 실시간 차단과 포용금융 확대 병행돼야” 금융시장 전문가들은 현재의 불법사금융 확산세를 ‘제도권 금융 접근성 축소와 불법 온·오프라인 플랫폼의 결합’에서 비롯된 구조적 문제로 진단한다. 사후 심의·차단 방식의 한계 개편 금융전문가들은 방통심의위를 통한 현행 사후 차단 방식으로는 매일 수천 건씩 양산되는 텔레그램, SNS, 단문문자(SMS) 기반 불법 광고를 막기 역부족이라고 지적한다. "포털 및 SNS 플랫폼 사업자에게 불법 금융광고 방지 의무를 법적으로 부과하고, AI 기반 실시간 이상 광고 탐지 및 즉시 차단(패스트트랙) 시스템을 도입해야 한다"는 분석이다.취약계층 대상 정책서민금융 공급 실효성 제고 제2저축은행과 대부업체마저 연체율 상승으로 대출 문턱을 높이면서(리프레시 현상), 최저 신용자가 불법사금융으로 내몰리고 있다. 전문가들은 "불법사금융으로 이탈하는 서민들을 흡수할 수 있도록 최저신용자 특례보증, 소액생계비 대출 등 정책서민금융의 한도를 현실화하고 접근 절차를 간소화해야 한다"고 제언한다.'불법 계약 무효화' 및 처벌 수위 강화 법원 및 수사기관의 엄정한 법 집행도 요구된다. "불법 미등록 대부업자가 체결한 대부계약의 이자 수취를 전면 무효화하는 법적 근거를 명확히 하고, 불법추심 및 불법 사금융 범죄 수익에 대한 완전 환수 제도를 정착시켜 '범죄 이익보다 처벌 리스크가 훨씬 크다'는 인식을 시장에 확실히 심어주어야 한다"고 강조했다.

[데일리환경= 안상석기자] 서울 부동산 시장의 거래질서를 흔드는 거짓신고가 끊이지 않는 가운데, 최근 5년간 적발된 거짓신고 3건 중 1건이 강서구에서 발생한 것으로 나타났다. 특히 과태료 미징수 사례까지 강서구에 집중되면서 단순 적발에 그칠 것이 아니라 처분 이후 실제 징수까지 이어지는 행정체계를 점검해야 한다는 지적이 나온다.박정현 국회의원(대전 대덕구·국회 행정안전위원회)이 서울시로부터 제출받은 자료에 따르면 2021년부터 2025년까지 서울에서 적발된 부동산 거짓신고는 총 642건이다.부동산 거짓신고는 시세 조작이나 대출 한도 상향, 세금 탈루 등을 목적으로 실제 거래가격이나 계약일 등을 사실과 다르게 신고하는 행위를 말한다. 부동산 실거래 정보가 시장가격 형성의 중요한 기준으로 활용된다는 점에서 단순한 신고 오류와는 성격이 다르다.25개 자치구 가운데 강서구가 217건으로 전체의 33.8%를 차지해 가장 많았다. 이어 강남구 88건, 금천구 47건, 관악구 43건 순이었다.과태료 규모에서도 강서구의 비중은 컸다. 강서구에 부과된 과태료는 38억8천만원으로 서울 전체 120억6천만원의 약 32.2%에 달했다.실제 거래가격을 크게 부풀리거나 낮춰 신고한 사례도 확인됐다. 2022년 강남구에서는 실제 130억원에 거래된 부동산을 150억원으로 높여 신고했고, 2023년 종로구에서는 76억원짜리 거래를 61억원으로 낮춰 신고한 사례가 적발됐다.문제는 거짓신고 적발 이후다.최근 5년간 부동산 거짓신고로 과태료 처분이 내려진 건수는 총 1,047건, 원금 기준 부과액은 120억6천만원에 달했다. 그러나 이 가운데 458건, 43.7%가 아직 징수되지 않은 것으로 나타났다.특히 강서구의 미징수는 290건으로 서울 전체 미징수 건수의 63.3%를 차지했다. 거짓신고 적발 건수뿐 아니라 과태료 미징수까지 특정 자치구에 집중됐다는 점은 눈여겨볼 대목이다.국토교통부 부동산 불법행위 통합신고센터에서 자치구 조사·조치로 이관된 사건 가운데 실제 수사의뢰나 고발로 이어진 사례에서도 강서구는 상위권이었다.2023년부터 2025년까지 서울 25개 자치구에서 수사의뢰·고발로 이어진 사례는 총 849건으로, 강남구가 138건으로 가장 많았고 강서구가 82건으로 뒤를 이었다.과태료 미징수가 장기화되는 구조도 문제다. 미징수 사례 상당수가 과태료 처분에 이의를 제기하면서 법원의 판단을 받는 비송사건으로 넘어가 징수까지 상당한 시간이 걸리고 있기 때문이다.실제로 2022년 위반 사례 가운데 189건이 비송사건으로 송부돼 4년이 지난 현재까지도 과태료가 징수되지 않은 것으로 나타났다.물론 과태료 처분에 대한 이의제기와 법적 판단 절차는 보장돼야 한다. 그러나 위반행위가 적발되고 과태료가 부과됐음에도 장기간 징수가 이뤄지지 않는 사례가 누적된다면 제재의 실효성이 떨어질 수밖에 없다.특히 부동산 실거래 신고는 개별 거래 당사자만의 문제가 아니다. 허위로 신고된 가격이 시장에 공개되면 주변 매매가격이나 시장 참여자의 판단에 영향을 줄 가능성이 있다. 결국 정확한 신고와 신속한 행정처분은 부동산 시장의 신뢰를 유지하기 위한 기본적인 장치다.따라서 서울시와 자치구도 단순히 ‘몇 건을 적발했느냐’는 실적에 머물러서는 안 된다. 상습·고액 거짓신고에 대한 관리와 함께 과태료 부과 이후 이의제기, 비송사건 진행, 최종 징수까지 단계별로 관리하는 체계를 보다 촘촘하게 들여다볼 필요가 있다.강서구에 거짓신고와 과태료 미징수가 유독 집중된 원인이 거래량 등 지역적 특성 때문인지, 특정 유형의 부동산 거래나 사건이 영향을 미친 것인지에 대한 추가 분석도 필요해 보인다. 단순 건수만으로 해당 지역의 부동산 거래 전반에 문제가 있다고 단정하기보다는 발생 원인을 구체적으로 확인하는 것이 우선이다.박정현 의원은 “부동산 거짓신고는 시장의 신뢰를 훼손하고 정상적인 거래질서를 무너뜨리는 행위”라며 “특히 과태료 처분을 받고도 징수되지 않은 사례가 상당수에 이르는 만큼, 적발부터 처분·징수까지 제재가 실효성 있게 작동하도록 제도를 점검해야 한다”고 강조했다.부동산 거짓신고를 잡아내는 것만으로 행정의 역할이 끝나는 것은 아니다. 적발된 위반행위가 실제 처분과 징수로 이어져야 제재의 의미가 생긴다. 서울 부동산 거짓신고 과태료 10건 중 4건 이상이 미징수 상태라는 이번 자료는 부동산 거래질서 관리의 무게중심을 ‘적발 건수’에서 ‘처분의 완결성’으로 옮겨야 한다는 과제를 보여주고 있다.

[데일리환경= 안상석 기자]에너지산업 전문가는 중국산 태양광 모듈 비중 확대를 단순한 수입 증가 문제로만 접근해서는 안 된다고 지적했다. 국내 태양광 제조업이 살아남기 위해서는 정책적 지원과 함께 가격과 발전효율, 기술력 등 실질적인 경쟁력을 확보하는 것이 중요하다는 설명이다.에너지산업 전문가는 “중국산 제품의 국내 시장 점유율이 빠르게 높아진 배경에는 대규모 생산체계를 기반으로 한 가격 경쟁력이 자리 잡고 있다”며 “국산 제품 사용을 확대하는 정책만으로는 장기적인 산업 경쟁력을 확보하기 어렵다”고 말했다.이어 “정부 지원은 단순히 국내 생산량을 늘리는 데 그치지 않고 고효율 셀·모듈, 차세대 태양전지, 재활용 기술 등 중국과 차별화할 수 있는 기술 개발과 생산성 향상에 집중할 필요가 있다”며 “공공사업에서도 가격뿐 아니라 탄소배출량, 공급망 안정성, 기술력 등을 종합적으로 평가하는 제도적 장치가 필요하다”고 강조했다. 특히 태양광 산업은 에너지 안보 측면에서도 접근할 필요가 있다는 지적이다. 특정 국가에 대한 공급망 의존도가 지나치게 높아질 경우 국제 정세나 통상환경 변화에 따라 국내 재생에너지 보급 자체가 영향을 받을 가능성이 있기 때문이다. 태양광 확대의 숫자보다 중요한 것은 ‘누가 만드는가’정부가 재생에너지 보급 확대에 속도를 내는 상황에서 태양광 시장이 성장하는 것 자체는 긍정적이다. 그러나 이번 통계에서 눈여겨봐야 할 대목은 시장의 성장과 국내 제조업의 성장이 서로 다른 방향으로 움직이고 있다는 점이다. 2024년에서 2025년 사이 국내 태양광 모듈 보급용량은 13.3% 증가했지만 국산 모듈 보급량은 오히려 16.5% 감소했다. 시장의 파이가 커졌음에도 국내 기업이 그 성장의 수혜를 충분히 가져가지 못했다는 의미다. 그렇다고 중국산 제품을 배제하는 것만으로 문제가 해결되는 것은 아니다. 가격 경쟁력이 떨어지는 국산 제품을 정책적으로 보호하는 방식이 장기간 이어질 경우 재생에너지 설치비용 상승과 소비자 부담으로 연결될 가능성도 고려해야 한다. 따라서 정책의 초점은 ‘중국산을 얼마나 줄일 것인가’보다 ‘국산 제품이 어떻게 경쟁력을 되찾을 것인가’에 맞춰질 필요가 있다. 국내생산세액공제 역시 생산량 확대라는 단기적인 성과에 머물러서는 안 된다. 연구개발과 설비투자, 핵심 소재·부품 공급망 구축, 고효율 제품 개발과 연계해 국내 기업이 세계 시장에서도 경쟁할 수 있도록 만드는 것이 중요하다. 탄소중립을 위해 태양광 발전설비를 늘리면서 정작 핵심 제품 대부분을 해외에 의존한다면 에너지 전환에 또 다른 공급망 위험을 안게 될 수 있다.태양광 보급 확대와 국내 산업 경쟁력 강화라는 두 가지 목표를 동시에 달성할 수 있는 정책 설계가 필요한 시점이다.

철도 전문가 “입환작업은 작업자 개인 주의에 의존해서는 안 돼…시스템 중심 안전관리 필요” [데일리환경=안상석기자] 지난 8월 29일 의왕역에서 코레일 직원이 차량정리 작업 중 숨지는 사고가 발생했다. 2022년 11월 오봉역에서 입환작업을 하던 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨진 지 약 4년 만에 또다시 유사한 작업 과정에서 사망자가 나온 것이다. 사고 원인은 관계기관의 조사를 통해 규명돼야 한다. 그러나 이번 사고를 단순한 현장 작업자의 불운이나 개별 사고로만 바라보기 어려운 이유가 있다. 철도 현장에서 일하는 종사자들의 인명피해가 반복되고 있기 때문이다.국회 국토교통위원회 황희 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 전체 철도사고 사상자 27명 가운데 철도 현장에서 작업하다 사고를 당한 종사자는 9명으로 33.3%에 달했다. 철도사고 사상자 3명 중 1명이 현장 종사자였던 셈이다. 2021년에는 전체 사상자 32명 중 7명(21.9%), 2022년 59명 중 9명(15.3%), 2023년 23명 중 2명(8.7%), 2024년 26명 중 4명(15.4%)이 철도 현장 종사자였다. 2025년 33.3%는 최근 5년 반 가운데 가장 높은 수준이다.사고는 10%인데 사상자는 18.9%…현장 종사자 사고의 위험성 더 주목해야 할 것은 사고 건수보다 인명피해의 규모다. 최근 5년 반 전체 철도사고 241건 가운데 종사자가 피해를 입은 사고는 24건으로 10.0%였다. 그러나 이들 사고에서 발생한 사상자는 33명으로 전체 철도사고 사상자 175명의 18.9%를 차지했다. 33명 가운데 11명이 숨졌고 22명이 다쳤다.사고 1건당 사상자로 환산하면 차이는 더욱 뚜렷하다. 종사자 사고의 건당 사상자는 1.38명으로 전체 철도사고 평균 0.73명의 약 1.9배에 달했다. 이는 철도 현장 종사자 사고가 일단 발생하면 중대 인명피해로 이어질 가능성이 상대적으로 크다는 것을 보여준다. 입환과 차량정리, 선로 점검·보수, 전차선 작업 등은 움직이는 열차와 화차, 고압 전기설비, 중량 장비와 가까운 거리에서 이뤄진다. 작은 의사소통 오류나 작업 절차의 누락도 치명적인 결과로 이어질 수 있는 고위험 작업이다. 코레일 직원만의 문제가 아니다…업체 종사자 안전도 사각지대 없어야종사자 인명피해가 코레일 직원에게만 집중된 것도 아니다. 최근 5년 반 철도 현장 종사자 사상자 33명 가운데 코레일 직원은 17명, 코레일 소속이 아닌 업체 종사자는 16명으로 거의 절반씩을 차지했다. 특히 지난해 종사자 사상자 9명 가운데 8명이 업체 종사자였다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 철도 안전은 발주기관과 원청, 협력업체를 구분해서 작동할 수 없다. 같은 선로와 차량, 전기설비를 다루면서 소속에 따라 안전교육이나 작업정보 전달, 위험작업 통제 수준에 차이가 발생한다면 사고 가능성을 키울 수 있기 때문이다. 따라서 안전대책 역시 코레일 정규 직원 중심이 아니라 현장에 투입되는 협력업체와 외주업체 종사자까지 동일한 기준으로 적용되는지를 살펴봐야 한다. 오봉역 이후 대책 있었는데…왜 유사 사고 반복됐나 이번 의왕역 사고가 더욱 무겁게 다가오는 이유는 2022년 오봉역 사고의 기억 때문이다.당시에도 입환작업 과정에서 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨졌다. 이후 철도 현장의 입환작업 안전 문제가 사회적으로 크게 제기됐고 관련 안전대책도 마련됐다.그럼에도 지난달 29일 의왕역 구내에서 입환기와 화물차 12량을 이동시키는 과정에서 입환작업자가 후진하던 차량에 접촉해 다시 목숨을 잃었다. 물론 두 사고의 구체적인 원인과 책임을 동일하게 볼 수는 없다. 의왕역 사고 역시 정확한 조사 결과가 나올 때까지 예단해서는 안 된다. 그러나 비슷한 고위험 작업에서 사망사고가 반복됐다면 기존 대책이 문서상 규정에 머물지 않았는지, 작업 현장에서 실제로 작동했는지는 반드시 확인해야 한다.안전대책의 평가는 ‘매뉴얼을 만들었느냐’가 아니라 ‘사고를 막았느냐’로 이뤄져야 하기 때문이다. 철도 안전전문가 “작업자 주의만으로 사고 막는 데 한계”철도 안전 분야 전문가들은 입환·차량정리와 같은 고위험 작업의 경우 작업자의 숙련도와 주의에만 사고 예방을 맡겨서는 한계가 있다고 지적한다. 철도 안전 전문가는 “입환작업은 차량이 전진과 후진을 반복하고 작업자가 차량 가까이에서 움직이는 특성 때문에 작업자의 위치 확인과 기관사·입환작업자 사이의 정확한 의사소통이 핵심”이라며 “무전과 전호가 끊기거나 작업자의 위치가 확인되지 않을 경우 차량 이동 자체가 불가능하도록 하는 작업통제 원칙이 현장에서 실제 지켜지는지 확인해야 한다”고 지적했다. 이어 “사람에게 ‘더 조심하라’고 요구하는 방식만으로는 반복 사고를 근본적으로 줄이기 어렵다”며 “위험구역 작업자 위치를 확인할 수 있는 기술적 장치와 접근 감지·경보, 작업 중 차량 이동을 통제하는 시스템 등 사람의 실수를 보완할 수 있는 다중 안전장치를 확대하는 방향으로 접근해야 한다”고 설명했다. 다만 구체적인 기술 적용은 노선과 차량, 작업환경 등에 따라 달라질 수 있어 현장별 위험성 평가와 실효성 검증이 선행돼야 한다. 반복되는 사고, 이제는 ‘대책 발표’보다 현장 작동 여부 따져야 황희 의원은 “철도 현장 종사자의 안전이 곧 철도 안전”이라며 “코레일 직원뿐 아니라 업체 종사자까지 철도 현장에서 일하는 모든 종사자의 안전을 함께 챙겨야 한다”고 강조했다.이어 “오봉역 사고 이후 대책이 마련됐음에도 입환·차량정리 작업에서 다시 사망사고가 발생했다”며 “국토부와 코레일은 의왕역 사고 원인을 철저히 규명하고 고위험 작업 시 작업자 위치 확인과 무전·전호, 작업 통제체계가 현장에서 제대로 작동하는지 전면 점검해야 한다”고 말했다.철도 안전은 승객의 안전만을 의미하지 않는다. 매일 선로에 들어가고 차량을 연결·분리하며 전차선을 점검하는 종사자가 안전하지 않은 철도에서 승객의 안전만 완벽하게 보장하기는 어렵다.특히 사고가 발생할 때마다 매뉴얼을 보완하고 교육을 강화하는 방식이 반복됐다면 이제는 한 단계 더 나아갈 필요가 있다. 현장에서 작업자가 실수하더라도 사망사고로 이어지지 않도록 시스템이 위험을 차단하는 구조가 갖춰져 있는지 따져봐야 한다.의왕역 사고에서 무엇이 잘못됐는지는 조사 결과가 말해줄 것이다. 하지만 오봉역 사고 이후 약 4년이 지난 시점에 유사한 고위험 작업에서 또 한 명의 종사자가 목숨을 잃었다는 사실 자체는 무겁다. 이번 사고를 또 하나의 통계로 남길 것인지, 반복되는 철도 현장 사망사고의 고리를 끊는 계기로 만들 것인지가 국토교통부와 코레일이 답해야 할 과제다.

마포구 도화동 복사골작은도서관 1층에 ‘서울형 키즈카페 마포구 도화동점’이 새롭게 문을 열었다. 계절과 기후 변화, 미세먼지 등으로 야외 활동에 제약이 많은 상황에서 영유아가 안전하게 신체 활동을 즐길 수 있는 공공 실내놀이공간의 확충은 매우 반가운 소식이다. 특히 도화동점은 디지털 체험 공간 ‘상상행성’부터 신체 놀이 중심의 ‘기쁨행성’, 정서·감각 자극을 돕는 ‘마음광장’까지 아동 발전 단계에 맞춘 알찬 시설을 갖췄다. 여기에 지하 1층 도화장난감대여점과의 연계는 이용 편의성을 대폭 끌어올린 지점이다.그러나 공공 놀이시설의 가치는 단순한 ‘놀이공간 제공’에 그쳐서는 안 된다. 교육전문가들은 이번 도화동 키즈카페 개소가 지역사회 보육·유아교육 생태계에 가져올 긍정적 파급력에 주목해야 한다고 강조한다.유아교육 전문가 A 교수는 “놀이는 유아의 신체·정서·cognition(인지) 발달을 견인하는 가장 강력한 교육적 도구”라며 “디지털 체험과 오감 놀이가 결합된 공공 놀이공간은 가정 내 육아 부담을 줄여줄 뿐만 아니라, 영유아기 또래와의 자연스러운 상호작용을 통해 사회성을 키우는 훌륭한 교육의 장이 될 수 있다”고 평가했다.또한 교육 전문가는 “키즈카페와 도서관, 장난감 대여 서비스가 한 공간에 집약된 인프라는 부모들에게 단순한 휴식처를 넘어 ‘육아 정보 공유’와 ‘돌봄 공동체 Formation(형성)’의 거점 역할을 할 수 있다”며, “시설 운영 과정에서 놀이 지도사의 전문성 확보와 정기적인 안전·위생 관리가 지속되어야 진정한 교육적 가치를 달성할 수 있을 것”이라고 제언했다.“아이 키우기 좋은 도시는 부모에게 꼭 필요한 것들을 꾸준히 채워가는 데서 시작한다”는 유동균 마포구청장의 말처럼, 이번 도화동점 개소가 일회성 행정에 그치지 않기를 바란다. 공공 키즈카페가 양질의 프로그램과 결합해 아이들에게는 ‘배움이 있는 놀이터’, 부모에게는 ‘든든한 교육 우군’으로 자리매김하기를 기대해 본다.

[데일리환경= 안상석기자] 우리 바다에서 수거되는 해양쓰레기가 매년 증가하면서 단순한 수거·처리 중심의 정책만으로는 한계가 있다는 지적이 나오고 있다. 최근 5년 동안 전국에서 수거된 해양폐기물 만 65만 톤을 넘어섰고, 특히 해저에 가라앉아 생태계에 장기간 영향을 미칠 수 있는 침적쓰레기가 빠르게 증가하고 있어 대책 마련이 요구된다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 해양폐기물 수거 현황’을 분석한 결과, 이 기간 수거된 해양폐기물은 총 65만6,003톤으로 집계됐다.연도별로는 2021년 12만736톤에서 2022년 12만6,035톤, 2023년 13만1,931톤, 2024년 13만2,686톤, 2025년 14만4,615톤으로 매년 증가했다.2021년과 비교하면 2025년 수거량은 약 19.8% 늘었다. 바닷속 침적쓰레기 43% 증가…보이지 않는 오염 더 심각 유형별로 보면 바닷가로 밀려온 해안쓰레기가 49만9,934톤으로 전체의 76.2%를 차지했다.이어 바닷속에 가라앉은 침적쓰레기가 11만9,521톤(18.2%), 해상에 떠다니는 부유쓰레기가 3만6,548톤(5.6%)으로 집계됐다.주목할 부분은 침적쓰레기의 증가세다.침적쓰레기 수거량은 2021년 1만8,944톤에서 2025년 2만7,167톤으로 43.4% 증가했다. 해안으로 밀려온 쓰레기와 달리 침적쓰레기는 눈에 잘 띄지 않고 수거에도 선박과 전문장비 등이 필요해 처리에 상대적으로 많은 비용과 시간이 소요될 수 있다.폐어구와 폐그물 등이 바닷속에 장기간 방치될 경우 해양생물이 걸리거나 폐사하는 이른바 ‘유령어업’ 문제로 이어질 가능성도 있어 발생 단계부터 관리할 필요성이 크다. 전남·광주 32% 집중…서·남해안 부담 커 지역별 격차도 컸다.전남·광주 지역의 수거량이 21만178톤으로 전체의 32.0%를 차지해 가장 많았다.이어 제주 7만6,615톤(11.7%), 충남 6만6,463톤(10.1%), 경남 4만6,957톤(7.2%), 경북 4만3,181톤(6.6%) 순으로 나타났다.해양환경공단과 한국어촌어항공단 등 해양수산부 직할 유관기관이 수거한 물량도 8만5,379톤으로 전체의 13.0%를 차지했다.특정 지역의 수거량이 많다는 사실만으로 해당 지역에서 쓰레기가 그만큼 많이 발생했다고 단정하기는 어렵다. 해류와 바람, 해안 지형, 강을 통한 육상쓰레기 유입뿐 아니라 지역별 수거사업 규모와 방식 등도 수거량에 영향을 줄 수 있기 때문이다.따라서 정부가 지역별 수거량뿐 아니라 발생원과 이동경로까지 함께 분석해야 보다 정확한 대책을 마련할 수 있다는 지적이다. 외국기인 해안쓰레기 97%가 중국 기인 국경을 넘어 유입되는 해양쓰레기도 풀어야 할 과제다.해양수산부가 제출한 ‘2021~2023년 국가 해안쓰레기 모니터링 조사사업’ 결과에 따르면 외국기인 해안쓰레기 3만7,575개 가운데 중국 기인으로 분류된 쓰레기는 3만6,595개로 97.4%에 달했다.올해 5월 재개된 모니터링 조사에서도 수집된 외국기인 쓰레기 가운데 중국 기인이 97.2%를 차지한 것으로 나타났다.김선교 의원은 “해양쓰레기 수거량이 매년 지속적으로 증가해 지난해 14만4천 톤을 넘어섰고, 특히 바다 생태계를 위협하는 침적쓰레기와 서·남해안 지역의 피해가 극심하다”고 지적했다.이어 “국내 해양쓰레기의 발생 억제와 신속한 수거·처리 체계를 구축하는 동시에 외국에서 유입되는 쓰레기의 97% 이상이 중국발인 만큼 외교적 채널을 통한 실효성 있는 공조 대책 마련이 필요하다”고 강조했다. “얼마나 건졌느냐보다 얼마나 버려지지 않게 했느냐가 중요” 환경·해양 분야 전문가들은 해양쓰레기 정책의 중심을 ‘사후 수거’에서 ‘발생 예방’으로 확대해야 한다고 지적한다.해양쓰레기는 육상에서 하천과 배수로를 통해 바다로 유입되는 폐기물과 어업·양식 활동 과정에서 발생하는 폐어구, 해상에서 이동해 온 쓰레기 등 발생 경로가 다양하다. 바다에 들어간 뒤 수거하는 방식만으로는 지속적으로 발생하는 쓰레기를 따라잡기 어렵다는 것이다.특히 침적쓰레기가 5년 사이 43% 넘게 증가했다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 폐어구 관리 강화와 어구 회수체계 개선, 어업현장에서 발생하는 폐기물의 육상 반납·처리체계 확대 등 발생원별 관리가 병행돼야 한다.환경전문가들은 또한 “수거량 증가는 실제 해양쓰레기 증가뿐 아니라 수거사업 확대에 따라서도 나타날 수 있기 때문에 수거량만으로 해양오염이 같은 비율로 악화됐다고 판단해서는 안 된다”며 “발생량과 유입경로, 수거량을 함께 관리할 수 있는 장기적인 데이터 구축이 중요하다”고 설명한다.외국기인 쓰레기 역시 단순히 어느 국가에서 만들어졌는지를 확인하는 데 그쳐서는 실질적인 해결책을 만들기 어렵다. 계절별 해류와 유입경로 등을 과학적으로 추적하고 주변국과 조사자료를 공유해 발생 단계부터 줄이는 국제협력 체계를 강화할 필요가 있다는 분석이다. 바다는 쓰레기통이 아니다…‘수거 실적’ 넘어 발생원을 막아야65만6,003톤.최근 5년 동안 우리 바다에서 건져낸 해양쓰레기의 무게다. 더 심각한 것은 막대한 양을 매년 수거하고 있는데도 연간 수거량이 줄기는커녕 계속 증가하고 있다는 점이다.물론 수거량 증가가 곧바로 같은 규모의 해양쓰레기 발생량 증가를 의미하는 것은 아니다. 정부와 지자체의 수거사업이 확대되면 과거 방치됐던 폐기물이 더 많이 집계될 수도 있다.그럼에도 침적쓰레기가 5년 만에 43.4% 증가했다는 통계는 가볍게 넘길 문제가 아니다.정부의 정책 목표도 이제 ‘몇 톤을 수거했는가’에서 ‘몇 톤이 바다로 들어가지 않도록 막았는가’로 이동할 필요가 있다.육상에서 바다로 유입되는 폐기물은 하천과 배수 단계에서 차단하고, 어업 과정에서 발생하는 폐어구는 생산·사용·회수·처리 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 더욱 촘촘하게 만들어야 한다.중국 기인으로 분류된 쓰레기가 외국기인 해안쓰레기의 97% 이상을 차지한다는 조사 결과 역시 외교적 문제 제기에만 머물러서는 안 된다. 과학적인 유입경로 조사와 지속적인 모니터링을 토대로 실효성 있는 국가 간 감축 협의를 추진해야 한다.해양쓰레기는 국경을 알지 못한다.바다에 떠다니는 쓰레기를 건져내는 것도 중요하지만, 더 근본적인 해법은 애초에 쓰레기가 바다로 흘러들어 가지 않도록 만드는 것이다. 해양쓰레기 정책의 성과를 ‘수거량’으로 평가하던 방식에서 벗어나 ‘발생과 유입을 얼마나 줄였는가’를 따질 때가 됐다.

1,700억 원 규모의 사업비가 투입되는 서울시 ‘한강버스’가 대중교통으로서의 정체성과 사업비 증가 문제를 놓고 다시 도마 위에 올랐다.특히 예약제 운영과 주말 요금 인상 등이 검토되는 가운데 출근 시간대 운행 문제까지 불거지면서, 한강버스를 시민의 일상적인 이동수단으로 볼 것인지 관광·레저 성격이 결합된 수상교통으로 볼 것인지 정책적 성격을 명확히 해야 한다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 시정질문에서 서울시의회 환경수자원위원회 소속 목소영 시의원(사진)은 한강버스의 운영 방식과 예산 문제를 집중적으로 제기했다.목 의원은 한강버스가 예약제 운영과 주말 요금 인상을 검토하면서도 출근 시간대 시민들의 교통수요를 충분히 담당하지 못하고 있다는 점을 지적했다.목 의원은 “출퇴근 대중교통에 예약제와 프리미엄 요금을 붙이는 것은 서울시 스스로 대중교통으로서의 실패를 자인하는 꼴”이라며 사업의 실효성을 원점에서 재검토해야 한다고 주장했다.이어 대중교통 기능을 제대로 수행하기 어렵다면 무리하게 대중교통이라는 성격을 유지하기보다 수익성을 갖춘 관광용 유람선 등으로 사업 방향을 명확하게 설정할 필요가 있다고 강조했다.오세훈 “대중교통이면 꼭 출근시간 운영해야 한다는 생각 바꿔야”논란을 키운 것은 오세훈 서울시장의 답변이다.목 의원의 지적에 오 시장은 “대중교통이라면 꼭 출근 시간에 운영되어야 한다는 생각을 바꾸셔야 한다”는 취지로 답변했다.대중교통의 역할을 출퇴근 시간대 수송에만 한정해서는 안 된다는 의미로 해석할 수 있지만, 시민들이 일상적으로 이용하는 지하철이나 시내버스와 비교하면 한강버스의 정책적 성격이 모호하다는 지적을 피하기 어려워 보인다.특히 서울시가 한강버스를 관광상품이 아닌 대중교통의 한 축으로 추진하려면 출퇴근 시간대 수요와 기존 지하철·버스와의 환승 편의성, 배차간격, 접근성 등을 통해 실제 교통수단으로서 경쟁력을 입증해야 한다는 것이다.선착장 보강 예산 1년 만에 3배 가까이 증가사업비 문제도 쟁점으로 떠올랐다.목 의원에 따르면 당초 선착장 계류장치 보강 등을 위해 편성된 예산은 38억9,500만 원이었지만 1년도 지나지 않아 113억3,000만 원으로 늘어났다. 단순 계산으로 약 2.9배 수준이다.사업 추진 과정에서 지반조사와 구조 검토 등의 문제로 현장에서 파일 제원이 변경되면서 추가 비용이 발생했다는 것이 지적의 핵심이다.목 의원은 대규모 공공사업을 추진하면서 사전에 충분한 기초조사와 기술검토가 이뤄졌는지 따져봐야 한다며, 사업비 증가 과정과 예산 추계의 적정성을 면밀하게 검증해야 한다고 주장했다.사업 초기 단계에서 충분히 검토했어야 할 공사 조건이 뒤늦게 변경돼 사업비가 증가했다면 결국 추가 부담은 시민 세금으로 돌아올 수밖에 없다.교통전문가 “대중교통 여부보다 실제 통근수요 흡수할 수 있느냐가 핵심”교통전문가들은 한강버스의 성패를 단순히 ‘대중교통이냐 관광수단이냐’라는 명칭의 문제로 접근해서는 안 된다고 지적한다.대중교통은 많은 시민이 일정한 운행체계 아래 반복적으로 이용할 수 있어야 하는 만큼 정시성과 접근성, 배차간격, 환승 편의성 등이 중요하다. 특히 서울과 같은 대도시에서는 출퇴근 시간대 통근수요를 얼마나 흡수할 수 있는지가 교통수단의 실효성을 판단하는 주요 기준 가운데 하나다.따라서 한강버스가 기존 지하철이나 버스를 보완하는 대중교통으로 자리 잡으려면 한강변 선착장까지 이동하는 시간과 환승 과정까지 포함한 ‘문전 이동시간’을 놓고 경쟁력을 따져봐야 한다.선박 자체의 이동시간이 짧더라도 선착장 접근과 대기, 환승에 많은 시간이 소요된다면 출퇴근 이용객을 끌어들이는 데 한계가 있기 때문이다.예약제와 주말 요금 인상 문제도 마찬가지다. 관광 수요가 많은 시간대에 별도의 운영전략을 적용할 수는 있지만, 일반적인 대중교통 이용방식과 지나치게 차이가 벌어질 경우 시민들이 한강버스를 사실상 관광·레저 교통수단으로 인식할 가능성이 있다.‘관광’과 ‘교통’ 사이…서울시가 답해야 할 한강버스의 정체성결국 한강버스를 둘러싼 논란의 본질은 사업의 이름보다 실제 기능에 있다.서울시가 한강버스를 대중교통으로 규정한다면 시민들이 출퇴근과 일상 이동에서 지속적으로 이용할 수 있다는 것을 이용객 수와 운항률, 정시성, 환승시간, 수송분담률 등 객관적인 지표로 입증해야 한다.반대로 관광과 레저 수요가 사업의 상당 부분을 차지한다면 이에 맞춰 수익성과 운영방식을 재설계하고 대중교통 정책과 구분해 평가할 필요가 있다.1,700억 원 규모의 사업에서 가장 경계해야 할 것은 이미 많은 예산이 투입됐다는 이유만으로 기존 정책 방향을 고수하는 것이다.선착장 관련 예산이 크게 늘어난 배경부터 실제 이용수요와 운항 효율성, 향후 운영적자와 재정지원 규모까지 다시 따져볼 필요가 있다.한강버스가 서울의 새로운 교통수단으로 자리 잡을지, 한강 관광을 위한 수상교통으로 정착할지는 결국 시민의 실제 이용이 결정한다.서울시가 지금 명확하게 제시해야 할 것도 ‘대중교통’이라는 명칭이 아니라, 시민이 왜 한강버스를 타야 하는지에 대한 객관적인 답이다.