국가의 핵심 안보 자산인 농지가 무단 가설건축물과 야적장 등으로 무분별하게 잠식당하고 있다. 최근 5년간 적발된 불법전용 사례만 3만 3천 건을 넘어섰지만, 사법당국 고발은 전체의 5%대에 불과해 사실상 ‘솜방망이 처벌’이 불법을 조장하고 있다는 비판이 커지고 있다.8일 국회 농림축산식품해양수산위원회 윤준병 의원(더불어민주당)이 농림축산식품부로부터 제출받은 ‘2021~2025년 연도별 농지 불법전용 적발 현황’에 따르면, 지난 5년간 적발된 불법전용 건수는 총 3만 3,320건에 달했다. 연도별로는 2021년 4,788건에서 2023년 9,798건으로 급증한 뒤 매년 6천~7천 건 안팎의 불법 행위가 지속됐다. 특히 개발 압력이 높은 수도권과 근교 지역의 훼손이 두드러졌다. 경기도가 7,847건(23.6%)으로 가장 많았고, 강원 5,758건(17.3%), 경남 4,007건(12.0%), 충북 3,501건(10.5%), 인천 2,862건(8.6%) 순이었다. 위반 유형을 뜯어보면 생산 기반 파괴가 노골적이다. 논밭 위에 창고나 직원 숙소, 사무실 등을 무단 설치하는 ‘가설건축물 축조’가 1만 2,019건(36.1%)으로 가장 큰 비중을 차지했다. 건축자재 야적(13.9%), 불법 주차장 조성(8.3%)이 뒤를 이었으며, 버섯재배사·축사·비닐하우스 등으로 위장해 공장·창고로 전용한 사례도 1,968건(5.9%)에 달했다.문제는 적발 이후의 행정조치가 면죄부에 가깝다는 점이다. 전체 조치 3만 3,320건 중 ‘원상회복명령’이 3만 131건(90.4%)으로 압도적이었으나, 형사 책임을 묻는 ‘사법당국 고발’은 1,885건(5.7%)에 불과했다. 행정청의 처분이 시정 명령 수준에 머무르다 보니 불법 행위자가 이행강제금을 물며 버티는 ‘배 째라 식’ 영업이 관행화되고 있다는 지적이다. ‘식량 주권’ 위기 속, 농지 관리는 여전히 행정편의주의우리나라의 곡물자급률은 사료용을 포함할 때 20% 안팎에 불과하다. 기후위기로 인한 글로벌 공급망 충격이 일상화된 시점에서 농지는 단순한 부동산이 아닌 국가 존립을 지키는 1차 방어선이다. 그러나 현장의 농지 관리 체계는 이 같은 절박함을 전혀 담아내지 못하고 있다.식량안보 전문가들은 행정당국의 미온적 처분이 가져올 후폭풍을 경고한다. 한 농업·식량정책 전문가는 본지와의 통화에서 “농지 위에 자갈과 콘크리트를 깔고 가설건축물을 세우는 순간 토양의 유기물층과 배수 체계는 완전히 파괴된다”며 “서류상 ‘원상회복명령’을 내려 흙을 다시 덮는다 해도 본래의 비옥도와 생산력을 회복하기까지는 수십 년이 걸려 사실상 영구 손실로 봐야 한다”고 꼬집었다.이어 “기후위기로 경작 가능 면적이 전 세계적으로 줄어드는 국면에서 매년 수천 건의 농지가 편법 개발로 유실되는 것은 식량 주권을 스스로 포기하는 처사”라며 “위반 수익을 압도하는 징벌적 과징금과 강제 퇴거 등 강력한 법적 장치가 작동하지 않는 한 ‘일단 짓고 보자’는 도덕적 해이를 막을 수 없다”고 강조했다.윤준병 의원 역시 “지자체의 제한된 인력 한계를 극복하기 위해 드론과 AI 기반의 농지 상시 모니터링 체계를 전면 도입해야 한다”며 “상습적·악의적 불법전용 행위자에 대해서는 고발 조치를 의무화하고 강력한 경제적 제재를 가하는 등 농지 보전 패러다임의 근본적 전환이 시급하다”고 밝혔다.정부가 진정 식량안보를 국가 핵심 과제로 여긴다면, 훼손된 농지를 보고도 행정명령 한 장 쥐여주고 돌아서는 무기력한 단속 관행부터 손질해야 할 시점이다.

올해 고속도로 터널 내 교통사고 사망자가 지난해보다 세 배 이상 급증한 가운데, 주요 사고 원인으로 지목된 ‘블랙홀 현상(터널 진입 시 순간적으로 시야가 차단되는 현상)’을 막기 위한 조명 시설 설치율은 채 1%에도 미치지 못하는 것으로 드러났다. 도로 당국이 위험 요인을 인지하고도 소극적 대처로 일관해 인명 피해를 키웠다는 비판이 나온다.국회 국토교통위원회 정동만 의원(국민의힘)이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2021년부터 2025년까지 최근 5년간 고속도로 터널에서 발생한 사고는 총 554건, 사망자는 48명에 달했다.연도별 사고 건수는 2021년 109건, 2022년 96건, 2023년 94건, 2024년 140건, 2025년 115건으로 매년 100건 안팎을 꾸준히 웃돌았다.특히 올해 인명 피해 증가세는 위험 수위를 넘겼다. 7월 기준 고속도로 터널 사고 사망자는 13명으로, 전년 동기(4명) 대비 3배 이상 폭증했다. 불과 7개월 만에 지난해 연간 전체 사망자 수(7명)를 훌쩍 넘어선 수치다.경찰청과 도로공사의 현장 점검 결과, 주된 사고 원인으로는 졸음운전 시간대의 주의력 저하와 함께 터널 진입 순간 내부가 캄캄하게 보이는 ‘블랙홀 현상’으로 인한 시인성 급감이 지목됐다.터널 안팎의 급격한 조도 차이로 운전자가 일시적인 시각 마비 상태에 빠지면서 선행 차량이나 장애물을 식별하지 못해 추돌로 이어지는 구조다.그러나 당국의 후속 조치는 사실상 손을 놓은 수준이다. 경찰청이 블랙홀 현상 완화를 위해 터널 입구부 ‘스팟조명’ 등 고조도 보강 시설 설치를 공식 요청했음에도, 도로공사가 관리하는 전국 터널 1,146곳 중 스팟조명이 설치된 곳은 고작 4곳(0.35%)에 불과했다.위험 요인을 확인하고도 예산과 실행력 부족을 이유로 위험을 운전자 개인의 전방 주시 의무로만 떠넘겼다는 지적이 나오는 대목이다.교통 전문가들은 구조적 안전장치 미비가 참사를 키우고 있다고 입을 모은다. 한 교통공학 전문가는 “밝은 야외에서 어두운 터널로 진입할 때 눈이 적응하는 명암 순응 과정에는 필연적으로 수 초의 공백이 발생한다”며 “시속 100km로 달리는 고속도로에서는 단 2초만 시야가 마비돼도 약 55m를 사실상 ‘눈을 감고 달리는’ 것과 같다. 입구부 완충 조명과 점진적 조도 제어 설비는 선택이 아닌 필수 안전망”이라고 강조했다.이어 “경찰청의 공식 권고가 있었음에도 1천 곳이 넘는 터널 중 4곳에만 조명을 둔 것은 관리 주체의 명백한 직무유기이자 안전 불감증”이라며 “결국 관리 소홀이 낳은 인재(人災)적 성격이 짙다”고 꼬집었다.정동만 의원은 “사고가 빈발하는 고속도로 터널의 위험 요인을 전면 재조사하고, 입구부 블랙홀 현상을 개선하기 위한 조명 보강 등 터널별 맞춤형 대책을 즉각 가동해야 한다”며 “형식적 관리를 넘어 실질적인 인명 피해 방지 체계를 구축해야 할 때”라고 촉구했다.

매일 아침 경부고속도로 수원신갈 나들목을 지나 신갈분기점으로 향하는 길. 출근길 운전자들의 눈앞에 펼쳐지는 것은 시원하게 뚫린 고속도로가 아니라 빨간 브레이크등의 거대한 바다다.꼬리를 무는 정체 속에서 속도계 바늘은 멈춰 서고, 요금소를 통과하며 하이패스 단말기가 울린 '삑' 소리는 "고속도로에 진입했다"는 신호가 아니라 "오늘도 도로에 갇혔다"는 예고편에 가깝다.운전자들이 매일 체감하는 이 숨 막히는 답답함과 불안이 국회 국정감사 자료를 통해 적나라한 수치로 드러났다.8일 국회 국토교통위원회 황희 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난해 전국 고속도로를 이용한 차량은 무려 19억 1,937만 대에 달했다. 일평균 526만 대 수준으로, 2021년(465만 대)과 비교하면 5년 새 13%나 급증했다. 도로공사가 하루에 걷어 들이는 통행료 수입만 약 121억 원, 연간 4조 4,024억 원 규모다. 문제는 운전자들이 지불하는 막대한 비용과 시간에 비해 도로 위의 안전과 소통은 오히려 악화되고 있다는 점이다. 특히 특정 노선과 상습 병목 구간으로의 쏠림 현상은 임계점을 넘어섰다.가장 극심한 피로를 안기는 곳은 단연 '혈맥'이자 '병목'인 경부선이다. 지난해 경부선의 하루 평균 교통량은 약 149만 대로 압도적 1위였으며, 벌어들인 통행료만 전체의 4분의 1에 달하는 1조 372억 원을 기록했다.실제 도로 위에서 운전자들이 겪는 병목은 수치 그대로다. '수원신갈신갈JC' 구간은 하루에만 22만 4,000여 대의 차량이 쏟아져 들어오며 전국 최악의 혼잡 구간으로 꼽혔다.이어 남사진위안성JC(20만 3,000대), 서울신갈JC(19만 9,000대), 기흥수원신갈(19만 9,000대) 등 수도권 경부선 주요 진출입로는 사실상 하루 종일 '거대한 주차장' 신세를 면치 못하고 있다. 더 심각한 것은 단순한 정체를 넘어선 '안전 위협'이다. 멈춰 섰다 달리기를 반복하는 도로에서 운전자들은 연쇄 추돌과 대형 사고의 공포를 일상처럼 마주한다. 최근 5년간 전국 고속도로에서 사고가 가장 많이 난 상위 20개 구간 중 절반에 가까운 9곳이 모두 경부선에 몰려 있었다.특히 경부선 상행 '청주IC목천IC' 구간에서는 5년간 64건의 사고가 터져 5명이 목숨을 잃었고, 북천안IC안성IC 상행(45건), 목천IC~청주IC 하행(43건) 등 충청·경기 남부 경계 구간은 운전자들 사이에서 '죽음의 덫'으로 불린다. 도로공사는 매년 수조 원의 흑자성 통행료를 챙겨가지만, 운전자들은 "통행료는 매일 칼같이 떼어가면서 정체 완화나 도로 안전 체감도는 제자리걸음"이라며 분통을 터뜨린다.'고속(高速)'이라는 이름값을 하지 못하는 도로에서 통행료 감면은커녕, 사고 위험만 운전자 스스로 감내해야 하는 불합리한 구조가 고착화되고 있다는 지적이다.황희 의원은 "고속도로 정책의 성패는 교통량과 사고가 몰리는 병목·위험 구간을 얼마나 정밀하게 관리하느냐에 달렸다"며 "수요와 위험도를 기준으로 투자 우선순위를 원점에서 재정립하고, 도로 확장과 안전시설 개량이 실제 운전자가 체감하는 혼잡 완화와 사고 예방으로 이어지는지 철저히 점검해야 한다"고 꼬집었다.차량은 매년 늘어나고 도로공사의 금고는 날로 두둑해지고 있다. 이제 도로공사와 교통 당국이 답할 차례다.매일 도로 위에서 돈과 시간을 쏟아부으며 불안하게 운전대를 잡고 있는 수백만 운전자들에게 언제까지 "안전거리 확보와 서행 운전"만을 요구할 것인가. 집중 과밀 구간에 대한 정밀 입체화, 지능형 교통제어 등 실효성 있는 대책 마련이 시급하다.

농협의 핵심 유통계열사인 ㈜농협하나로유통과 ㈜농협유통이 심각한 만성 적자의 늪에서 헤어나오지 못하고 있다. 지난해 두 회사가 낸 영업손실만 도합 695억 원에 달하며, 적자 매장 비중이 80%를 웃도는 등 구조적 한계에 직면했다는 지적이다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 농협중앙회로부터 제출받은 자료에 따르면, ㈜농협하나로유통은 2021년부터 5년 연속 300억~400억 원대 영업적자를 기록했다. ㈜농협유통 역시 2022년 적자 전환 이후 매년 수백억 원의 손실을 내며 실적 반등의 기미를 보이지 못하고 있다.특히 2025년 기준 농협하나로유통은 23곳 중 19곳(82.6%), 농협유통은 38곳 중 23곳(60.5%)이 적자를 기록했다. 양주농산물종합유통센터는 5년 평균 54억 원대 적자를 내며 ‘최대 적자 매장’이라는 불명예를 안았고, 달성·삼송·신촌·월계점 등 전국 다수 점포가 5년 연속 적자 행진을 이어갔다.농림·유통업계 "농산물 판로 보장·공익적 기능 고려해야"이 같은 실적 악화에 대해 농림축산식품 및 농협 유통 관계자들은 일반 영리 유통기업과 동일한 잣대로만 평가하기는 어렵다는 입장을 내놓고 있다.농림업계 관계자는 "농협 하나로마트와 유통센터의 본래 설립 목적은 산지 농민의 농축산물 판로를 확보하고, 수급 불안 시 시장 격리나 할인 판매 등을 통해 밥상 물가를 안정시키는 공익적 기능에 있다"고 설명했다. 이커머스 급성장과 알리·테무 등 초저가 플랫폼 공세, 대형마트 규제 완화 등 전반적인 오프라인 유통 환경이 극도로 악화된 상황에서, 농산물 취급 비중이 높은 농협 매장이 마진을 남기기는 구조적으로 쉽지 않다는 항변이다.또 다른 관계자는 "농촌 및 배후 상권이 열악한 지역 매장이라도 농민 조합원의 편익과 지역 농산물 소비 촉진을 위해 쉽게 폐점할 수 없는 공공적 성격이 존재한다"고 덧붙였다. '공익' 방패 삼은 방만 경영… 뼈를 깎는 체질 개선 불가피농산물 가격 안정과 판로 지원이라는 '공익적 명분'은 분명 농협의 존재 이유다. 그러나 수년째 매년 수백억 원의 적자가 눈덩이처럼 불어나고 있는 현실까지 정당화할 수는 없다.적자 점포 비율이 80%를 넘어서고, 5년 내내 적자만 내는 매장이 전국에 수두룩하다는 점은 단순한 경기 불황이나 이커머스 잠식을 넘어 ‘경영 시스템의 부실’과 ‘안일한 리스크 관리’를 방증한다.유통 환경 변화에 발맞춘 옴니채널 구축이나 물류 혁신, 비효율 점포 재편과 같은 근본적 쇄신 없이 손실을 메우는 구조가 지속된다면, 그 피해는 고스란히 농민 조합원과 소비자에게 전가될 수밖에 없다.김선교 의원의 지적대로, 이제는 '농협'이라는 특수성에 기대기보다 각 점포별 부실 요인을 냉정하게 진단하고 낭비성 비용을 걷어내는 실질적인 재무 수술을 단행해야 할 시점이다. 공익성도 지속 가능한 경영 체력이 뒷받침될 때 비로소 지켜질 수 있다.

건설유지비를 전액 회수하고도 원금 대비 7조 7,000억 원 이상을 추가로 거둬들인 주요 고속도로 노선들을 둘러싸고 통행료 체계 개편 논란이 커지고 있다.만성 정체에 시달리는 노선 이용자들이 사실상 다른 지역 적자 노선의 재정을 메우고 있다는 비판이 제기되는 가운데, 도로 인프라 당국과 건설 업계는 전국 고속도로망의 지속성과 국가 물류망 연결을 위해 현행 '통합채산제' 유지가 불가피하다는 입장이다. 8일 국회 국토교통위원회 소속 허영 의원이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2025년 말 기준 투자비 회수율이 100%를 초과한 재정고속도로는 경인선(280.9%), 울산선(248.2%), 호남지선(221.6%), 경부선(173.4%) 등 총 4곳이다.이들 4개 노선의 건설투자비는 9조 6,944억 원 수준이었으나 누적 회수액은 17조 4,279억 원에 달해, 총 7조 7,335억 원이 초과 징수됐다. 4개 노선 합계 회수율은 2020년 160.5%에서 5년 만에 179.8%로 19.3%포인트 상승했다. 특히 건설원금의 2.8배를 걷어들인 경인선의 경우 전 구간이 서비스 수준 E·F등급의 상습정체 상태임에도 정상 요금이 부과되고 있어 이용자들의 불만이 높다. 현행 요금체계(기본요금 900원+주행거리당 44.3원) 특성상 경부선 기흥수원신갈(5.09km) 등 단거리 이용자는 통행료(약 1,125원)의 80%가 기본요금으로 채워져 km당 단가가 주행요금의 5배에 달한다. 510km 단거리 상습정체 구간만 5곳에 달하지만, 정체 현황을 반영한 시간대별 탄력 요금이나 감면 기준은 전무한 실정이다. 국회에서는 개별 노선 이용자의 과도한 부담을 문제 삼는다. 허영 의원은 "원금을 모두 상환한 노선 이용자가 기약 없이 타 노선의 적자 부담을 떠안는 구조는 형평성에 어긋난다"며 "노선별 회수율 정보의 투명한 공개와 상습정체 구간의 요금 감면 체계 도입이 시급하다"고 지적했다. 반면 도로·교통 건설 인프라 관계자들은 현행 유료도로법상 '통합채산제'가 흔들릴 경우 국가 기간교통망 전체의 확충과 유지관리가 위축될 수밖에 없다고 맞선다. 통합채산제는 전국 유료도로를 하나의 단일 노선망으로 간주해 채산성을 맞추는 제도다. 도로 인프라 업계의 한 관계자는 "수도권과 핵심 간선도로는 높은 교통량 덕분에 조기 회수가 가능하지만, 비수도권 노선이나 신규 산간 노선은 초기 적자가 불가피하다"며 "초과 회수분은 유지보수 비용뿐 아니라 지방 균형발전을 위한 신규 간선망 시공·연결 재원으로 환원되는 구조"라고 설명했다. 실제로 전체 재정고속도로의 평균 회수율은 2020년 32.7%에서 2025년 31.2%로 낮아졌고, 적자 노선 역시 6개에서 11개로 증가한 상태다. 전문가들은 회수율이 높은 노선의 무조건적인 무료화보다는 정체 시간대 탄력요금제 도입, 단거리 요금 구조 개편 등 정밀한 가격 신호 체계를 마련하고 노선별 유지관리비 투명성을 높이는 절충안이 필요하다고 제언한다.허영 의원은 "원금을 2.8배나 회수하고도 시속 20~30km로 기어가는 도로에서 여전히 정상 요금을 받는 것은 고속도로 이용자에 대한 일방적인 희생 강요이자 부당한 통행료 수탈"이라고 지적했다.이어 "출퇴근길 5km를 가면서 요금의 80%를 기본요금으로 뜯기는 단거리 서민들의 박탈감이 극에 달했다"며. "빚을 다 갚은 노선의 이용자가 기약 없이 타 노선의 적자까지 평생 떠안는 불공정한 구조는 이제 반드시 손질해야 한다."고 전했다.

국내 전체 결핵 환자 수가 감소세를 이어가는 것과 달리, 의료기관이나 사회복지시설 등 집단시설 내 결핵 발생은 오히려 두 자릿수 증가율을 보이며 방역에 경고등이 켜졌다. 특히 법정 의무인 결핵검진 이행 여부를 점검받은 기관이 10곳 중 2곳에 불과해 현장 방역 관리에 큰 구멍이 뚫렸다는 지적이 나온다. 국회 보건복지위원회 소속 박지원 의원이 질병관리청으로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 지난해 전체 결핵 환자는 1만7,070명으로 전년(1만7,944명) 대비 4.9% 감소했다. 그러나 같은 기간 집단시설 내 결핵 발생 건수는 6,185건에서 7,070건으로 14.3% 증가했다.취약계층과 환자가 밀집한 시설에서의 증가세는 더 가팔랐다. 사회복지시설 내 발생 건수는 1,459건에서 1,843건으로 26.3% 급증했고, 노인복지시설(22.2%)과 의료기관(9.0%) 역시 눈에 띄게 늘어났다. 면역력이 약한 고령층과 환자가 많은 시설 특성상 집단감염 확산 위험이 높은 곳에서 환자가 집중 발생하고 있는 셈이다.더 심각한 문제는 종사자들에 대한 '결핵검진 의무'가 현장에서 제대로 지켜지는지 확인할 감시망조차 부실하다는 점이다.현행 '결핵예방법'상 의료기관, 어린이집, 학교, 사회복지시설 등의 종사자는 매년 결핵검진을 의무적으로 받아야 한다. 하지만 지난해 지자체가 선정한 조사대상 9만4,362곳 중 실제 검진 이행 여부를 확인한 곳은 2만1,420곳(22.7%)에 불과했다.전체의 77.3%(7만2,942곳)는 검진을 실시했는지조차 파악하지 못한 ‘관리 사각지대’로 남아 있다.그동안 방역당국이 밝혀온 '결핵검진 이행률 90.7%' 역시 실제 확인이 이뤄진 일부 기관(2만1,420곳 중 1만9,431곳)만을 모수로 집계한 수치로 드러나 통계 왜곡 지적이 인다. 연도별 조사 대상 기준이 들쭉날쭉한 점도 도마 위에 올랐다. 2020년에는 학교와 유치원이, 2024년에는 산후조리원과 어린이집이 조사에서 제외되는 등 일관된 추적·관리가 이뤄지지 못했다.박지원 의원은 "전체 환자가 줄어드는 상황에서 집단시설 발병이 늘어난 것은 예방체계의 현장 작동 여부를 원점에서 재점검해야 한다는 신호"라며 "질병청이 전국의 검진의무기관 현황을 총괄하고 지자체와 일관된 점검 기준을 마련해 사각지대를 해소해야 한다"고 촉구했다.이에 대해 질병관리청 관계자는 "결핵검진 이행 점검은 기초지자체 보건소가 관할 기관을 직접 전수조사해야 하는 구조이지만, 현장 방역 및 보건 인력 부족으로 매년 대상 시설을 표본·순환 선정해 확인할 수밖에 없는 현실적 한계가 있다"고 토로했다.이어 "집단시설 내 결핵 발생 추이를 엄중하게 인식하고 있다"며 "향후 국민건강보험공단 검진 데이터 연계 등 디지털 행정망을 활용해 지자체의 점검 부담을 줄이고, 전국 의무기관의 검진 이행 현황을 보다 정밀하게 전수 관리할 수 있는 모니터링 체계를 단계적으로 구축해 나가겠다"고 덧붙였다.

취임 후 첫 확대간부회의. 정면 벽에 걸린 현수막에는 ‘제1회’라는 숫자가 큼지막하게 박혀 있었다. 다음 회의엔 ‘2회’, 그다음엔 ‘3회’로 바뀔 터였다. 회의실 벽면에는 이미 멀쩡한 빔프로젝터 스크린이 내려와 있었다. “저 현수막, 회의할 때마다 매번 새로 만들어야 합니까?”정창수 서울 강북구청장의 질문 한마디로 시작된 변화는 민선 9기 취임 100일을 맞은 현재 강북구정 전반으로 번지고 있다. 거창한 공약 대신 일상 속 관행을 깨는 ‘작지만 확실한 행동(소확행)’ 프로젝트가 24번째 발걸음을 뗐다.‘원래 그러던 것’ 지우고 개방·실용 택해취임 직후 정 구청장은 관행처럼 여겨지던 구청장실 새 단장을 마다했다. 멀쩡한 인테리어와 집기를 바꿀 이유가 없다는 판단에서였다. 대신 집무실 출입문 유리창을 가로막고 있던 불투명 시트지부터 뜯어냈다. ‘밀실 행정’ 이미지를 걷어내고 언제든 안팎이 들여다보이도록 문턱을 낮추겠다는 의지의 표현이었다.여름철 폭염 대책에서도 실용적 접근이 돋보였다. 예산을 들여 페트병 생수를 대량 배부하던 방식에서 벗어나, 지난 9월 우이천 벌리교 인근 황톳길에 냉수와 얼음을 상시 공급하는 정수 시설 ‘강북 오아시스’를 설치했다. 페트병 쓰레기 배출을 줄이면서도 주민들에게 시원하고 깨끗한 물을 안정적으로 제공해 현장의 호응을 얻었다.행정 편의 아닌 ‘주민 체감’ 우선 공급자 중심에 머물던 복지 행정도 수혜자 관점으로 재편 중이다. 출산 축하 선물 세트에 실용성을 이유로 포함됐던 종량제봉투가 대표적이다. 새 생명의 탄생을 축하하는 본래 취지에 걸맞지 않다는 지적을 수용해 부모가 직접 원하는 유아용품을 고를 수 있는 선택형 제도로 개편을 추진하고 있다. 공공 체육시설 감면 혜택의 사각지대도 메웠다. 정 구청장은 강북웰빙스포츠센터 현장 점검 중 고령자와 기초생활보장 수급자 대상 감면 조례에 한부모 가족이 빠져 있는 점을 확인하고 즉각 조례 개정과 제도 개선을 주문했다.밥상 챙기고 무대 오른 ‘생활 밀착형’ 소통어르신 복지 역시 체감도를 높이는 데 주력했다. 고물가 여파로 급식 질이 떨어진다는 현장 목소리를 수렴해 관내 경로당 부식비를 즉각 인상했으며, 쾌적한 환경을 위한 경로당 대청소 지원도 가시화하고 있다.파격적인 스킨십도 화제를 모았다. 최근 열린 경로잔치에서 정 구청장은 황금색 반짝이 재킷을 입고 무대에 올라 직접 노래를 불렀다. 퇴근 후 동네 노래방에서 연습까지 거친 단체장의 깜짝 공연에 어르신들이 무대 앞으로 나와 손을 맞잡는 등 격식 없는 소통의 장이 연출됐다.정 구청장은 “행정 현장과 주민 생활 속에서 무심코 지나쳐 온 관행들을 수요자 입장에서 다시 살피고 있다”며 “거창한 구호에 그치지 않고 일상에서 바로 체감할 수 있는 ‘작지만 확실한 행동’을 흔들림 없이 이어갈 것”이라고 밝혔다.

한국철도공사(코레일)가 교통약자 지원과 저출생 극복 등 공익 목적으로 제공한 철도 운임 감면액이 최근 3년간 4,300억 원을 넘어선 것으로 나타났다. 특히 임산부와 다자녀 가구를 대상으로 한 자체 할인 이용객이 큰 폭으로 늘어나며 철도의 사회적 역할이 강화되는 추세다.국회 국토교통위원회 소속 염태영 더불어민주당 의원이 8일 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면, 지난해(2025년) 국가유공자 무임승차를 비롯한 법정·자체 할인 혜택 규모는 총 1,552억 4,100만 원(1,871만 8,000명)으로 집계됐다. 연도별 감면액은 2023년 1,304억 1,700만 원, 2024년 1,444억 7,300만 원, 2025년 1,552억 4,100만 원으로 꾸준히 증가했다. 지난해 지원 규모는 2023년 대비 19.0% 증가한 수치로, 최근 3년 누적 감면액은 4,301억 3,100만 원에 이른다. 올해(2026년) 역시 8월 기준 1,311만 7,000명에게 1,104억 3,600만 원의 감면 혜택이 돌아갔다. 감면 유형별로 보면 법정 할인 비중이 가장 컸다. 2025년 기준 노인 할인이 999만 명(587억 2,100만 원)으로 가장 많았고, 장애인 300만 명(256억 400만 원), 국가유공자 18만 5,000명(17억 2,100만 원) 순이었다. 관련 법에 따라 연간 6회 제공되는 국가유공자 무임승차는 지난해 12만 5,000명이 이용해 43억 4,800만 원을 지원받았다.코레일이 공익 목적으로 자체 운영하는 할인 제도 중에서는 저출생 대응 항목의 증가세가 두드러졌다. 임산부 할인 이용객은 2023년 8만 4,000명에서 2025년 57만 5,000명(74억 3,700만 원)으로 2년 만에 약 6.8배 뛰었다. 같은 기간 다자녀 할인 이용자도 11만 3,000명에서 28만 4,000명(41억 100만 원)으로 2.5배가량 증가했다.이 외에도 어린이 231만 3,000명(306억 3,700만 원), 군인 119만 8,000명(36억 9,300만 원), 유아 82만 명(172억 7,700만 원), 기초생활수급자 22만 8,000명(17억 200만 원) 등이 자체 할인 혜택을 누렸다.염태영 의원은 "국가유공자 예우와 임신·출산 가구의 이동 부담 경감은 철도가 맡아야 할 핵심적인 공공 기능"이라며 "임산부 등의 수요가 급증한 만큼 혜택을 몰라 놓치거나 이용 과정에서 불편을 겪는 일이 없도록 지속적인 안내와 제도 개선이 뒤따라야 한다"고 지적했다.

수도권 광역급행철도(GTX)-A 노선의 핵심 거점이자 수도권 최대 복합환승센터로 기대를 모았던 삼성역 현장이 ‘안전 불감증’과 ‘책임 회피’의 진원지로 전락했다. 시공 오류 발생 후 국토교통부 대면 보고까지 걸린 시간은 무려 170일. 공공의 안전을 최우선으로 삼아야 할 서울시와 국토부가 공방을 벌이는 사이, 시공사인 현대건설은 조건부 검토라는 미온적 태도로 일관하며 현장을 이용할 시민들의 불안감을 키우고 있다.5개월간 덮어둔 ‘중대 하자’… 네 탓 공방에 갇힌 행정지난 7일 열린 국회 국토교통위원회 국정감사에서 장종태 의원(사진)이 지적한 보고 경위는 충격적이다. 시공사인 현대건설이 지난해 10월 지하 5층 기둥의 주철근 누락을 확인하고 11월 서울시에 보고했으나, 서울시가 국토부에 이를 공식 대면보고한 것은 해를 넘긴 올해 4월 말이었다.서울시는 “월간보고서에 담았다”고 해명하지만, 국토부는 “수백 쪽에 달하는 서류 뭉치 구석에 끼워 넣었을 뿐 중대 결함에 대한 공식 설명은 전무했다”고 맞서고 있다. 심지어 서울시는 최근 보도자료를 통해 국토부의 결정 지연으로 인한 운영손실 보전금 등 추가 비용 문제를 거론하며 역공에 나섰다.5개월 넘게 사안을 쥐고 있던 주체가 이제 와서 지연 책임을 타 기관에 떠넘기는 행태는 전형적인 면피성 행정이자 ‘관료주의적 직무유기’라는 비판을 피하기 어렵다.건설안전 전문가 “단순 보강으로 끝날 문제 아냐… 특수성 고려한 전면 검증 필요”건설안전 및 구조공학 관계자들은 이번 사태를 단순 시공 오차로 치부해선 안 된다고 경고한다. 삼성역 복합환승센터는 지상 도로와 지하철, 고속철도가 얽힌 초대형 지하 구조물이다.피로하중과 진동 누적으로 고속열차가 반복 진입·통과하는 지하 역사는 일반 건축물보다 훨씬 큰 동적 하중(진동)을 받는다. 핵심 지지 기둥의 주철근 누락은 장기적인 내구성 저하와 미세 균열 확산으로 직결될 수 있다. 단순 단면 증타 한계로 전문가들은 앵커링이나 강판 보강 등 기존 보강공법이 기존 콘크리트와 100% 일체화되기 어렵다는 점을 지적한다. 책임기간 연장의 실효성: 한 구조안전 전문가는 “장종태 의원이 요구한 ‘하자담보 책임기간 5년 연장 및 진단 비용 부담’은 최소한의 안전장치일 뿐”이라며, “현대건설이 ‘보강공법 확정 후 적극 검토하겠다’는 식의 원론적 답변에 그칠 것이 아니라, 완공 후 20~30년 주기의 전 생애주기 안전진단 확약서를 공식 문서화해야 한다”고 꼬집었다. “무서워서 타겠나”… 뿔난 소비자와 인근 주민들사태를 바라보는 철도 예비 이용객과 시민들의 반응은 분노와 공포로 요약된다. 인천 검단 지하주차장 붕괴 사고 등의 기억이 생생한 상황에서, 매일 수십만 명이 오갈 복합환승역 지하 5층 기둥에서 철근이 빠졌다는 사실 자체가 큰 충격이다. GTX-A 개통을 기다리던 한 직장인은 “수도권 출퇴근 시간을 단축해 준다더니 지하 깊숙한 곳에서 기둥이 하중을 못 버틸까 봐 두려워하며 열차를 타야 하느냐”며 “사고가 터진 뒤 책임 소재를 가려봐야 무슨 소용이 있겠느냐”고 토로했다. 인근 테헤란로 상권의 상인들과 주민들 역시 “수년간 발파 소음과 통행 불편을 참아온 대가가 부실공사와 행정기관의 밥그릇 싸움이냐”며 투명한 안전진단 결과 공개를 요구하고 있다. 보여주기식 땜질 넘어 ‘문서화된 무한 책임’ 져야 국민의 생명과 직결된 대형 인프라 사업에서 ‘늑장 보고’와 ‘비용 떠넘기기’는 용납될 수 없다. 서울시와 국토부는 수치와 절차를 둘러싼 진실 공방을 즉각 중단하고, 독립된 제3의 전문기관을 통한 안전 검증 일정을 국민 앞에 투명하게 공개해야 한다. 아울러 시공사인 현대건설 역시 “필요시 검토하겠다”는 식의 말장난을 멈춰야 한다. 장종태 의원의 지적대로, 하자보수 책임기간 연장 범위, 정기 안전진단 주기, 발생할 모든 추가 비용 부담을 명시한 ‘법적 구속력 있는 이행 합의서’를 즉시 체결해야 한다.‘신뢰가 무너진 기둥’ 위에는 그 어떤 초현대식 역사도 안전하게 세워질 수 없다.