정부가 8월 농축산물 소비자물가가 전년보다 3.5% 하락하며 안정적인 흐름을 보이고 있다고 평가했다. 그러나 소비자들이 자주 구매하는 쌀과 쇠고기, 계란 등의 가격은 여전히 높은 수준을 보이고 있고 식품·외식 물가도 상승하면서 정부 발표와 장바구니 체감물가 사이에 적지 않은 간극이 있다는 지적이 나온다.농림축산식품부는 국가데이터처가 발표한 2026년 8월 소비자물가지수 조사 결과를 인용해 전체 소비자물가는 전년 동월 대비 3.1% 상승했지만 농축산물은 3.5% 하락했다고 밝혔다.농산물은 전년 동월 대비 6.7% 하락했다. 최근 강우와 폭염에도 전반적인 작황이 양호했고 배추와 토마토 등 일부 농산물 가격이 내려간 것이 전체 농산물 물가를 끌어내린 것으로 분석됐다.문제는 전체 평균만으로 소비자가 실제 시장에서 느끼는 물가 부담을 설명하기 어렵다는 점이다.대표적인 주식인 쌀은 2025년산 생산량 감소 등의 영향으로 가격이 상승했다. 농식품부에 따르면 쌀 가격은 올해 1월부터 하락세를 이어오다 지난 7월 2일부터 20㎏당 6만1천 원 수준에서 약보합세를 보이고 있다.쇠고기도 한육우 사육 마릿수와 도축 가능 물량 감소에 미국 등 주요 수출국의 생산량 감소, 환율 부담까지 겹치면서 높은 가격 수준이 이어지고 있다.계란 역시 가축전염병 등에 따른 공급 감소로 가격이 높은 수준을 형성했다. 8월 들어 생산량이 회복되면서 산지가격은 하락세로 돌아섰지만 실제 소비자가 체감할 정도로 소매가격 안정이 빠르게 나타나는지는 별도로 살펴볼 필요가 있다.특히 가공식품과 외식 가격은 오히려 상승했다.8월 식품 물가는 전년 동월 대비 1.5%, 외식 물가는 2.7% 각각 올랐다. 원재료와 포장재, 유류비, 환율 등 생산·유통비용 상승이 누적되면서 소비자가 일상생활에서 느끼는 먹거리 부담이 쉽게 줄어들지 않는 구조다.농식품부는 세제·자금 지원과 업계 협의를 통해 가격 인상 품목과 인상폭을 최소화하고 할인·판촉 행사를 확대하고 있다는 입장이다. 쌀과 한우 등에 대해서도 할인 지원을 실시하고 계란은 추석 성수기까지 수입 신선란 공급과 납품단가 인하를 병행할 방침이다.하지만 정부의 물가대책이 할인 지원이나 단기 공급 확대에 지나치게 의존하고 있다는 지적도 제기될 수 있다. 할인행사는 행사 기간 소비자 부담을 낮추는 효과가 있지만 정부 지원이 끝난 이후에도 가격 안정이 지속될 수 있는지는 별개의 문제이기 때문이다.농업·유통 전문가들은 농축산물 물가를 평가할 때 전체 평균 상승률만 제시하기보다 소비자가 자주 구매하는 주요 품목의 실제 소매가격과 산지·도매·소매 단계별 가격 변화를 함께 공개할 필요가 있다고 지적한다.한 농업전문가는 “농산물 가격은 품목별 변동 폭이 크기 때문에 일부 품목의 큰 폭 하락이 전체 평균을 낮출 수 있다”며 “정부가 농축산물 물가가 안정됐다고 평가하려면 쌀과 축산물, 계란 등 소비 빈도가 높은 품목에서 소비자가 실제 지불하는 가격이 얼마나 내려갔는지를 함께 살펴봐야 한다”고 말했다.이어 “산지가격이 하락했는데도 소비자가격이 충분히 내려가지 않는다면 유통비용과 유통마진 등 어느 단계에서 가격 하락이 제대로 전달되지 않는지 점검하는 정책이 필요하다”고 덧붙였다.농식품부가 밝힌 ‘농축산물 3.5% 하락’이라는 수치 자체는 공식 통계에 따른 결과다. 다만 이 수치만으로 국민의 먹거리 부담이 줄었다고 단정하기에는 한계가 있다.배추나 토마토 가격이 내려 전체 평균을 낮추더라도 쌀과 쇠고기, 계란 등 주요 품목의 가격이 높은 수준을 유지하고 식품과 외식 가격까지 상승한다면 소비자가 느끼는 장바구니 물가는 정부가 제시하는 평균 통계와 다르게 움직일 수밖에 없다.더욱이 추석을 앞두고 성수품 수요가 집중되는 만큼 정부 정책의 성과는 ‘할인을 얼마나 지원했느냐’보다 실제 시장가격이 얼마나 안정됐는지를 기준으로 평가할 필요가 있다.박정훈 농식품부 식량정책실장은 “최근 농축산물 물가가 안정적인 흐름을 이어가고 있는 만큼 추석 명절에도 이러한 흐름이 지속될 수 있도록 수급 상황을 꼼꼼히 살피고 가격 불안 요인에 신속하게 대응하겠다”고 밝혔다.결국 정부가 말하는 ‘물가 안정’이 국민이 체감하는 안정으로 이어지기 위해서는 평균 물가지수 관리에서 한 걸음 더 나아가야 한다. 산지가격과 도매가격의 하락이 실제 소매가격에 얼마나 반영되는지 추적하고, 유통비용과 가격 결정 구조를 점검하는 것이 필요하다.정부 발표 속 숫자가 내려가는 것과 시장에서 소비자가 지갑을 열 때 느끼는 부담이 줄어드는 것은 같은 문제가 아니다. 농식품 물가정책의 성과 역시 통계상의 하락률보다 국민의 장바구니에서 확인돼야 한다.

“출근길은 지옥철인데 혼잡도는 ‘보통’?”… 현실 외면한 서울 지하철 지표 매일 아침 서울 지하철 7호선 중곡역에서 군자역 방면으로 출근하는 직장인 이모(32)씨는 열차 탑승 시도조차 쉽지 않다. 이씨는 “서로 몸을 밀쳐가며 타야 하고 숨이 막힐 지경인데, 이것이 관리 기준상 ‘보통’ 단계라는 사실을 최근 알고 황당했다”며 “현장 상황과 까마득히 떨어진 행정 편의적 수치”라고 분통을 터뜨렸다.서울 지하철의 혼잡도 산정 방식이 실제 시민들이 체감하는 수준을 전혀 반영하지 못하고 있다는 지적이 제기됐다.서울시의회 교통위원회 김회근 의원(사진)은 제339회 임시회 서울교통공사 주요 업무보고에서 현행 지하철 혼잡도 산정 및 안내 체계의 근본적인 체질 개선을 촉구했다.서울교통공사에 따르면 열차 혼잡도는 승차 정원 대비 실제 탑승인원 비율로 산정된다. 기준상 ▲150% 이하 ‘보통’ ▲150~170% ‘주의’ ▲170~190% ‘혼잡’ ▲190% 이상은 ‘심각’ 단계로 분류된다. 올해 2분기 최고 혼잡도를 기록한 2호선 사당→방배 구간(144.6%)과 7호선 중곡→군자 구간(144.0%) 역시 공식 통계상으로는 모두 ‘보통’ 수준에 머물렀다.김 의원은 “출근길 7호선을 직접 타본 시민들은 예외 없이 ‘지옥철’을 호소하는데, 공사의 분류표상으로는 단순 ‘보통’에 불과하다”며 “이러한 심각한 괴리는 정책에 대한 시민 신뢰를 떨어뜨린다”고 지적했다.전문가들 역시 단순히 '칸당 탑승 인원 비율'만으로 혼잡도를 측정하는 방식에는 명확한 한계가 있다고 입을 모운다. 교통공학 분야의 한 전문가는 “열차 내부 좌석 배치, 입석 공간의 실질적 구조, 승객 이동 동선에 따라 승객이 체감하는 압박감은 완전히 달라진다”며 “단순 인원 비율이 아닌 해외 주요 도시처럼 ‘제곱미터(㎡)당 승객 수’ 등 단위 면적당 밀도를 반영하는 다각적 지표 도입이 시급하다”고 조언했다.이러한 지적에 김 의원 또한 해외 사례를 적극 참고해 면적당 승객 수 등 보완 지표를 함께 도입할 것을 공사 측에 주문했다.아울러 열차 내부를 넘어 역사(Station) 자체의 혼잡도 안내 체계 마련도 주요 과제로 떠올랐다. 현재 열차 내부 혼잡도는 일부 앱을 통해 확인할 수 있지만, 대규모 행사나 집회 시 특정 역 승강장과 대합실에 인파가 얼마나 몰렸는지 사전에 알 수 있는 시스템은 부재한 실정이다. ‘숫자 놀음’에 갇힌 안전… 시민 체감 기준으로 직시해야‘보통’이라는 단어가 주는 착시는 위험하다. 밀집도가 극에 달하는 출퇴근길 지하철은 단순한 불편을 넘어 안전사고 위험과 직결되는 공간이다. 그럼에도 서울교통공사가 과거 수치에 의존해 140%가 넘는 혼잡 상태를 ‘보통’이라 규정하는 것은 지표 관리의 편의를 시민 안전보다 우선시했다는 비판을 피하기 어렵다.지표는 현장을 설명하고 대책을 세우기 위한 도구여야지, 현장의 고통을 은폐하는 정당화 수단이 되어서는 안 된다. 단위 면적당 실제 승객 밀도를 측정한 체감 지표의 도입은 물론, 특정 역 인파 밀집 상황을 실시간으로 알리는 예보 시스템 구축이 속도감 있게 추진되어야 한다. ‘숫자상의 보통’에 안주하는 사이 시민들의 안전과 일상은 매일 아침 위협받고 있다.

서울시가 새로운 수상 대중교통수단으로 추진한 한강버스의 운항결손액이 2024년부터 2028년까지 135억 원에 이를 것으로 추계되면서 재정지원의 적정성을 둘러싼 논란이 제기되고 있다.특히 현재 운항시간과 배차간격, 이동시간 등을 고려할 때 시민들의 출퇴근을 책임지는 일상적인 대중교통인지, 관광·여가 기능을 중심으로 한 수상교통수단인지 정책적 성격부터 명확히 해야 한다는 지적이다. 서울시의회 환경수자원위원회 김정환 의원(더불어민주당·동작1)은 1일 열린 제339회 임시회 미래한강본부 업무보고에서 한강버스 운항결손에 대한 서울시 재정지원 문제를 지적하며 “현재 한강버스가 과연 대중교통인지, 관광 중심의 이동수단인지 정책적 정체성부터 명확히 해야 한다”고 밝혔다.서울시는 ㈜한강버스와 체결한 업무협약에 따라 운항수입이 운항지출금에 미치지 못해 발생하는 운항결손액을 지원하고 있다.지난 제336회 정례회에서 의결된 업무협약 변경안에는 승선인력 기준을 현실화해 서울시와 협의된 추가 안전인력까지 인건비 보전 범위에 포함하는 내용도 담겼다.김 의원은 재정지원 규모 자체보다 지원의 근거가 되는 한강버스의 ‘대중교통 기능’을 먼저 따져봐야 한다고 지적했다.현재 한강버스가 출퇴근 시간대의 일상적인 교통수단보다 관광·여가 목적 이용에 가까운 운항 형태를 보이고 있다면 대중교통이라는 정책적 전제를 바탕으로 운항결손을 계속 보전하는 것이 타당한지 검토해야 한다는 것이다.이에 미래한강본부장은 한강버스가 대중교통과 관광 기능을 함께 갖는 수상교통수단이며 현재 운항 형태가 완성된 모습은 아니라는 입장을 밝혔다.향후 재정 여건이 개선되면 운항시간을 확대해 출퇴근 시간에는 대중교통으로, 나머지 시간에는 관광·여가 수단으로 기능하도록 발전시키겠다는 설명이다.하지만 김 의원은 향후 계획과 현재 시민들에게 제공되고 있는 서비스를 구분해서 평가해야 한다고 맞섰다.김 의원은 “대중교통으로서의 기능이 충분하지 않음에도 대중교통이라는 제도적 틀을 유지하면서 운항결손을 서울시가 계속 보전하는 것이 적정한지 따져볼 필요가 있다”고 지적했다.특히 흑자전환 시점까지 서울시의 재정지원이 이어질 가능성이 있는 만큼 ‘향후 대중교통 기능을 갖추겠다’는 계획보다 실제 운항시간과 배차간격, 이동시간, 출퇴근 이용률 등 객관적인 지표를 통해 사업 성과를 평가해야 한다고 강조했다.교통전문가 “대중교통 여부는 명칭 아닌 ‘통근 경쟁력’으로 판단해야”교통 분야에서는 한강버스가 대중교통으로 자리 잡기 위해서는 이용객 숫자만으로 성과를 판단해서는 안 된다는 지적이 나온다.일상적인 대중교통수단은 목적지까지 얼마나 빠르고 편리하게 이동할 수 있는지와 함께 배차간격, 선착장 접근성, 다른 대중교통과의 환승 편의성 등이 종합적으로 뒷받침돼야 하기 때문이다.교통전문가는 “수상교통 자체가 관광과 대중교통 기능을 동시에 갖는 것은 문제가 아니지만 공공재정을 투입해 대중교통으로 육성하려면 출퇴근 시간대 경쟁력을 객관적으로 입증할 필요가 있다”고 설명했다.이어 “한강버스 승선시간만 볼 것이 아니라 집이나 직장에서 선착장까지 이동하는 시간, 대기시간, 승선시간, 하선 후 최종 목적지까지 이동하는 시간을 모두 포함해 지하철이나 버스와 비교해야 한다”며 “전체 이동시간에서 경쟁력이 확보되지 않는다면 정기적인 출퇴근 수요를 확보하는 데 한계가 있을 수 있다”고 지적했다.다만 초기 대중교통 사업을 단기간의 적자만으로 평가하는 것도 신중해야 한다는 의견이다.새로운 교통수단은 이용 패턴이 정착되고 환승체계와 접근성이 개선되는 데 시간이 필요하기 때문에 일정 기간 공공재정 지원이 필요할 수 있다는 것이다.전문가는 “중요한 것은 적자가 발생한다는 사실 자체보다 재정지원 기간에 이용률과 배차, 접근성, 환승 편의성이 얼마나 개선되고 있는지를 측정하는 것”이라며 “일정 기간마다 구체적인 성과지표를 평가하고 그 결과를 재정지원 규모와 연계하는 방식도 검토할 필요가 있다”고 말했다.135억 적자보다 중요한 질문…‘무엇을 조건으로 지원하나’한강버스를 둘러싼 논쟁을 단순히 ‘적자냐 흑자냐’로 접근하면 핵심을 놓칠 수 있다.버스와 지하철을 비롯한 대중교통에는 공공성이 존재한다. 시민의 이동권을 보장하기 위해 필요하다면 일정 부분 재정을 투입할 수도 있다.따라서 2024년부터 2028년까지 135억 원의 운항결손이 예상된다는 사실만으로 사업의 성공과 실패를 단정하기는 어렵다.오히려 중요한 것은 서울시가 어떤 서비스를 제공하는 조건으로 시민의 세금을 투입하고 있느냐다. 한강버스를 대중교통이라고 규정한다면 평가 기준 역시 대중교통에 맞아야 한다.출퇴근 시간대 배차간격은 충분한지, 지하철이나 버스보다 이동시간 경쟁력이 있는지, 선착장까지 접근하기 편리한지, 실제 이용객 가운데 출퇴근 목적 이용자가 얼마나 되는지를 공개하고 지속적으로 평가해야 한다.반대로 실제 이용 형태가 관광과 여가 중심으로 굳어진다면 재정지원의 논리 역시 달라질 수밖에 없다. 관광 활성화를 위한 정책사업과 시민의 일상적인 이동을 보장하는 대중교통에 같은 재정지원 논리를 적용할 수 있는지는 별개의 문제이기 때문이다.서울시가 제시한 2028년 흑자전환 전망도 지속적인 검증이 필요하다.흑자전환 예상 시점만 바라보면서 매년 발생하는 운항결손을 지원하기보다 이용객 증가와 출퇴근 이용률, 배차간격 단축, 환승 편의성 개선 등 단계별 목표를 설정하고 달성 여부를 시민에게 공개할 필요가 있다.한강버스가 관광객에게 한강을 즐기는 새로운 경험을 제공하는 것과 서울시민의 출퇴근 시간을 줄이는 것은 서로 다른 성과다.한강버스가 두 가지 기능을 모두 목표로 한다면 더욱 명확한 평가 기준이 필요하다. 결국 논란의 핵심은 ‘한강버스에 왜 적자가 발생하느냐’가 아니라 ‘시민 세금으로 적자를 지원하는 동안 대중교통으로서 어떤 성과를 만들어내고 있느냐’에 있다.