최두호 시의원(사진)은 지난 4일 열린 제339회 임시회 기후환경본부 업무보고에서 서울시 전기차 보조금 정책의 불균형성을 꼬집었다. 이번 서울시 추가경정예산에 반영된 전기차 보급 물량 5,700대 중 화물차 배정 비율은 710대(약 12.4%)에 불과하다.
최 의원은 "승용차 대비 일일 운행거리와 운행시간이 압도적으로 긴 경유 화물차를 전기차로 전환하는 것이 대기 오염물질 감축에 훨씬 치명적이고 직관적인 효과를 가져온다"며, "최근 목적기반차량(PBV)과 신형 전기 밴 등 상용 전기차의 선택지가 대폭 늘어난 만큼 시장의 실제 수요를 보조금 예산 편성에 적극 반영해야 한다"고 촉구했다.
실제로 서울시 내에는 저공해 조치 대상인 4등급 노후 차량 약 5만 3,000대와 5등급 차량 2,700여 대가 여전히 도로를 달리고 있다. 전문가들 역시 승용차 중심의 ‘물량 채우기식’ 보조금 집행에서 벗어나, 상용 화물차의 전동화 속도를 높이는 것이 정책 실효성을 담보하는 핵심 열쇠라고 입을 모은다.
익명을 요구한 자동차 정책 분야 전문가는 “화물차 1대가 배출하는 미세먼지와 온실가스는 일반 승용차 수십 대 분량에 달한다”며 “전기 승용차 시장은 초기 보급 단계를 지나 내연기관차와의 가격 및 성능 경쟁 단계로 진입한 반면, 경유 화물차 운전자는 생계형이 많아 보조금 의존도가 크다.
대기질 개선 비용 대비 효과(B/C)를 따져보더라도 경유 화물차의 전기차 전환에 예산을 집중 투입하는 것이 훨씬 타당하다”고 분석했다.
또한 최 의원은 기존 내연기관차를 처분할 때 지급하는 ‘전환지원금’ 제도의 맹점도 짚었다. 차량을 완전 폐차하지 않고 중고차 시장에 매각(매매)하더라도 지원금이 지급되는 구조 탓에, 해당 노후 경유차가 타지역이나 타인에게 이동해 계속 운행되는 허점이 존재하기 때문이다.
이에 최 의원은 단순 매매가 아닌 '실질적 감축(폐차)' 중심의 요건 개편과 함께, 경유차 운행 비중이 높은 개인사업자까지 지원 대상을 대폭 확대할 것을 주문했다.
전기차 충전 인프라의 '질적 개선' 역시 주요 과제로 제시됐다. 단순 설치 대수 실적에 치중하기보다, 이용 회전율이 높은 '급속·초급속 충전기' 확충이 시급하다는 지적이다.
모빌리티 충전 인프라 전문가는 “생계형 전기 화물차 운전자는 낮 시간대 빠른 충전이 필수적인데, 현재 공동주택 위주의 완속 충전 인프라는 이들의 운행 패턴을 전혀 지원하지 못한다”라며 “상용차 보급 확대 성공 여부는 주요 거점 및 화물차 동선에 맞춘 초급속 충전소 구축 여부에 달렸다”고 조언했다.
이 같은 지적에 서울시 기후환경본부장 역시 상용차 중심의 빠르게 추진되는 전기차 전환 필요성에 공감의 뜻을 표했다. 친환경차 보급이 ‘숫자 늘리기’라는 실적주의를 넘어, 실제 대기 오염을 줄이고 시민 체감도를 높이는 실질적 환경 정책으로 진화해야 할 시점이다.













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