철도 전문가 “입환작업은 작업자 개인 주의에 의존해서는 안 돼…시스템 중심 안전관리 필요” [데일리환경=안상석기자] 지난 8월 29일 의왕역에서 코레일 직원이 차량정리 작업 중 숨지는 사고가 발생했다. 2022년 11월 오봉역에서 입환작업을 하던 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨진 지 약 4년 만에 또다시 유사한 작업 과정에서 사망자가 나온 것이다. 사고 원인은 관계기관의 조사를 통해 규명돼야 한다. 그러나 이번 사고를 단순한 현장 작업자의 불운이나 개별 사고로만 바라보기 어려운 이유가 있다. 철도 현장에서 일하는 종사자들의 인명피해가 반복되고 있기 때문이다.국회 국토교통위원회 황희 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 전체 철도사고 사상자 27명 가운데 철도 현장에서 작업하다 사고를 당한 종사자는 9명으로 33.3%에 달했다. 철도사고 사상자 3명 중 1명이 현장 종사자였던 셈이다. 2021년에는 전체 사상자 32명 중 7명(21.9%), 2022년 59명 중 9명(15.3%), 2023년 23명 중 2명(8.7%), 2024년 26명 중 4명(15.4%)이 철도 현장 종사자였다. 2025년 33.3%는 최근 5년 반 가운데 가장 높은 수준이다.사고는 10%인데 사상자는 18.9%…현장 종사자 사고의 위험성 더 주목해야 할 것은 사고 건수보다 인명피해의 규모다. 최근 5년 반 전체 철도사고 241건 가운데 종사자가 피해를 입은 사고는 24건으로 10.0%였다. 그러나 이들 사고에서 발생한 사상자는 33명으로 전체 철도사고 사상자 175명의 18.9%를 차지했다. 33명 가운데 11명이 숨졌고 22명이 다쳤다.사고 1건당 사상자로 환산하면 차이는 더욱 뚜렷하다. 종사자 사고의 건당 사상자는 1.38명으로 전체 철도사고 평균 0.73명의 약 1.9배에 달했다. 이는 철도 현장 종사자 사고가 일단 발생하면 중대 인명피해로 이어질 가능성이 상대적으로 크다는 것을 보여준다. 입환과 차량정리, 선로 점검·보수, 전차선 작업 등은 움직이는 열차와 화차, 고압 전기설비, 중량 장비와 가까운 거리에서 이뤄진다. 작은 의사소통 오류나 작업 절차의 누락도 치명적인 결과로 이어질 수 있는 고위험 작업이다. 코레일 직원만의 문제가 아니다…업체 종사자 안전도 사각지대 없어야종사자 인명피해가 코레일 직원에게만 집중된 것도 아니다. 최근 5년 반 철도 현장 종사자 사상자 33명 가운데 코레일 직원은 17명, 코레일 소속이 아닌 업체 종사자는 16명으로 거의 절반씩을 차지했다. 특히 지난해 종사자 사상자 9명 가운데 8명이 업체 종사자였다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 철도 안전은 발주기관과 원청, 협력업체를 구분해서 작동할 수 없다. 같은 선로와 차량, 전기설비를 다루면서 소속에 따라 안전교육이나 작업정보 전달, 위험작업 통제 수준에 차이가 발생한다면 사고 가능성을 키울 수 있기 때문이다. 따라서 안전대책 역시 코레일 정규 직원 중심이 아니라 현장에 투입되는 협력업체와 외주업체 종사자까지 동일한 기준으로 적용되는지를 살펴봐야 한다. 오봉역 이후 대책 있었는데…왜 유사 사고 반복됐나 이번 의왕역 사고가 더욱 무겁게 다가오는 이유는 2022년 오봉역 사고의 기억 때문이다.당시에도 입환작업 과정에서 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨졌다. 이후 철도 현장의 입환작업 안전 문제가 사회적으로 크게 제기됐고 관련 안전대책도 마련됐다.그럼에도 지난달 29일 의왕역 구내에서 입환기와 화물차 12량을 이동시키는 과정에서 입환작업자가 후진하던 차량에 접촉해 다시 목숨을 잃었다. 물론 두 사고의 구체적인 원인과 책임을 동일하게 볼 수는 없다. 의왕역 사고 역시 정확한 조사 결과가 나올 때까지 예단해서는 안 된다. 그러나 비슷한 고위험 작업에서 사망사고가 반복됐다면 기존 대책이 문서상 규정에 머물지 않았는지, 작업 현장에서 실제로 작동했는지는 반드시 확인해야 한다.안전대책의 평가는 ‘매뉴얼을 만들었느냐’가 아니라 ‘사고를 막았느냐’로 이뤄져야 하기 때문이다. 철도 안전전문가 “작업자 주의만으로 사고 막는 데 한계”철도 안전 분야 전문가들은 입환·차량정리와 같은 고위험 작업의 경우 작업자의 숙련도와 주의에만 사고 예방을 맡겨서는 한계가 있다고 지적한다. 철도 안전 전문가는 “입환작업은 차량이 전진과 후진을 반복하고 작업자가 차량 가까이에서 움직이는 특성 때문에 작업자의 위치 확인과 기관사·입환작업자 사이의 정확한 의사소통이 핵심”이라며 “무전과 전호가 끊기거나 작업자의 위치가 확인되지 않을 경우 차량 이동 자체가 불가능하도록 하는 작업통제 원칙이 현장에서 실제 지켜지는지 확인해야 한다”고 지적했다. 이어 “사람에게 ‘더 조심하라’고 요구하는 방식만으로는 반복 사고를 근본적으로 줄이기 어렵다”며 “위험구역 작업자 위치를 확인할 수 있는 기술적 장치와 접근 감지·경보, 작업 중 차량 이동을 통제하는 시스템 등 사람의 실수를 보완할 수 있는 다중 안전장치를 확대하는 방향으로 접근해야 한다”고 설명했다. 다만 구체적인 기술 적용은 노선과 차량, 작업환경 등에 따라 달라질 수 있어 현장별 위험성 평가와 실효성 검증이 선행돼야 한다. 반복되는 사고, 이제는 ‘대책 발표’보다 현장 작동 여부 따져야 황희 의원은 “철도 현장 종사자의 안전이 곧 철도 안전”이라며 “코레일 직원뿐 아니라 업체 종사자까지 철도 현장에서 일하는 모든 종사자의 안전을 함께 챙겨야 한다”고 강조했다.이어 “오봉역 사고 이후 대책이 마련됐음에도 입환·차량정리 작업에서 다시 사망사고가 발생했다”며 “국토부와 코레일은 의왕역 사고 원인을 철저히 규명하고 고위험 작업 시 작업자 위치 확인과 무전·전호, 작업 통제체계가 현장에서 제대로 작동하는지 전면 점검해야 한다”고 말했다.철도 안전은 승객의 안전만을 의미하지 않는다. 매일 선로에 들어가고 차량을 연결·분리하며 전차선을 점검하는 종사자가 안전하지 않은 철도에서 승객의 안전만 완벽하게 보장하기는 어렵다.특히 사고가 발생할 때마다 매뉴얼을 보완하고 교육을 강화하는 방식이 반복됐다면 이제는 한 단계 더 나아갈 필요가 있다. 현장에서 작업자가 실수하더라도 사망사고로 이어지지 않도록 시스템이 위험을 차단하는 구조가 갖춰져 있는지 따져봐야 한다.의왕역 사고에서 무엇이 잘못됐는지는 조사 결과가 말해줄 것이다. 하지만 오봉역 사고 이후 약 4년이 지난 시점에 유사한 고위험 작업에서 또 한 명의 종사자가 목숨을 잃었다는 사실 자체는 무겁다. 이번 사고를 또 하나의 통계로 남길 것인지, 반복되는 철도 현장 사망사고의 고리를 끊는 계기로 만들 것인지가 국토교통부와 코레일이 답해야 할 과제다.

마포구 도화동 복사골작은도서관 1층에 ‘서울형 키즈카페 마포구 도화동점’이 새롭게 문을 열었다. 계절과 기후 변화, 미세먼지 등으로 야외 활동에 제약이 많은 상황에서 영유아가 안전하게 신체 활동을 즐길 수 있는 공공 실내놀이공간의 확충은 매우 반가운 소식이다. 특히 도화동점은 디지털 체험 공간 ‘상상행성’부터 신체 놀이 중심의 ‘기쁨행성’, 정서·감각 자극을 돕는 ‘마음광장’까지 아동 발전 단계에 맞춘 알찬 시설을 갖췄다. 여기에 지하 1층 도화장난감대여점과의 연계는 이용 편의성을 대폭 끌어올린 지점이다.그러나 공공 놀이시설의 가치는 단순한 ‘놀이공간 제공’에 그쳐서는 안 된다. 교육전문가들은 이번 도화동 키즈카페 개소가 지역사회 보육·유아교육 생태계에 가져올 긍정적 파급력에 주목해야 한다고 강조한다.유아교육 전문가 A 교수는 “놀이는 유아의 신체·정서·cognition(인지) 발달을 견인하는 가장 강력한 교육적 도구”라며 “디지털 체험과 오감 놀이가 결합된 공공 놀이공간은 가정 내 육아 부담을 줄여줄 뿐만 아니라, 영유아기 또래와의 자연스러운 상호작용을 통해 사회성을 키우는 훌륭한 교육의 장이 될 수 있다”고 평가했다.또한 교육 전문가는 “키즈카페와 도서관, 장난감 대여 서비스가 한 공간에 집약된 인프라는 부모들에게 단순한 휴식처를 넘어 ‘육아 정보 공유’와 ‘돌봄 공동체 Formation(형성)’의 거점 역할을 할 수 있다”며, “시설 운영 과정에서 놀이 지도사의 전문성 확보와 정기적인 안전·위생 관리가 지속되어야 진정한 교육적 가치를 달성할 수 있을 것”이라고 제언했다.“아이 키우기 좋은 도시는 부모에게 꼭 필요한 것들을 꾸준히 채워가는 데서 시작한다”는 유동균 마포구청장의 말처럼, 이번 도화동점 개소가 일회성 행정에 그치지 않기를 바란다. 공공 키즈카페가 양질의 프로그램과 결합해 아이들에게는 ‘배움이 있는 놀이터’, 부모에게는 ‘든든한 교육 우군’으로 자리매김하기를 기대해 본다.

[데일리환경= 안상석기자] 우리 바다에서 수거되는 해양쓰레기가 매년 증가하면서 단순한 수거·처리 중심의 정책만으로는 한계가 있다는 지적이 나오고 있다. 최근 5년 동안 전국에서 수거된 해양폐기물 만 65만 톤을 넘어섰고, 특히 해저에 가라앉아 생태계에 장기간 영향을 미칠 수 있는 침적쓰레기가 빠르게 증가하고 있어 대책 마련이 요구된다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 해양폐기물 수거 현황’을 분석한 결과, 이 기간 수거된 해양폐기물은 총 65만6,003톤으로 집계됐다.연도별로는 2021년 12만736톤에서 2022년 12만6,035톤, 2023년 13만1,931톤, 2024년 13만2,686톤, 2025년 14만4,615톤으로 매년 증가했다.2021년과 비교하면 2025년 수거량은 약 19.8% 늘었다. 바닷속 침적쓰레기 43% 증가…보이지 않는 오염 더 심각 유형별로 보면 바닷가로 밀려온 해안쓰레기가 49만9,934톤으로 전체의 76.2%를 차지했다.이어 바닷속에 가라앉은 침적쓰레기가 11만9,521톤(18.2%), 해상에 떠다니는 부유쓰레기가 3만6,548톤(5.6%)으로 집계됐다.주목할 부분은 침적쓰레기의 증가세다.침적쓰레기 수거량은 2021년 1만8,944톤에서 2025년 2만7,167톤으로 43.4% 증가했다. 해안으로 밀려온 쓰레기와 달리 침적쓰레기는 눈에 잘 띄지 않고 수거에도 선박과 전문장비 등이 필요해 처리에 상대적으로 많은 비용과 시간이 소요될 수 있다.폐어구와 폐그물 등이 바닷속에 장기간 방치될 경우 해양생물이 걸리거나 폐사하는 이른바 ‘유령어업’ 문제로 이어질 가능성도 있어 발생 단계부터 관리할 필요성이 크다. 전남·광주 32% 집중…서·남해안 부담 커 지역별 격차도 컸다.전남·광주 지역의 수거량이 21만178톤으로 전체의 32.0%를 차지해 가장 많았다.이어 제주 7만6,615톤(11.7%), 충남 6만6,463톤(10.1%), 경남 4만6,957톤(7.2%), 경북 4만3,181톤(6.6%) 순으로 나타났다.해양환경공단과 한국어촌어항공단 등 해양수산부 직할 유관기관이 수거한 물량도 8만5,379톤으로 전체의 13.0%를 차지했다.특정 지역의 수거량이 많다는 사실만으로 해당 지역에서 쓰레기가 그만큼 많이 발생했다고 단정하기는 어렵다. 해류와 바람, 해안 지형, 강을 통한 육상쓰레기 유입뿐 아니라 지역별 수거사업 규모와 방식 등도 수거량에 영향을 줄 수 있기 때문이다.따라서 정부가 지역별 수거량뿐 아니라 발생원과 이동경로까지 함께 분석해야 보다 정확한 대책을 마련할 수 있다는 지적이다. 외국기인 해안쓰레기 97%가 중국 기인 국경을 넘어 유입되는 해양쓰레기도 풀어야 할 과제다.해양수산부가 제출한 ‘2021~2023년 국가 해안쓰레기 모니터링 조사사업’ 결과에 따르면 외국기인 해안쓰레기 3만7,575개 가운데 중국 기인으로 분류된 쓰레기는 3만6,595개로 97.4%에 달했다.올해 5월 재개된 모니터링 조사에서도 수집된 외국기인 쓰레기 가운데 중국 기인이 97.2%를 차지한 것으로 나타났다.김선교 의원은 “해양쓰레기 수거량이 매년 지속적으로 증가해 지난해 14만4천 톤을 넘어섰고, 특히 바다 생태계를 위협하는 침적쓰레기와 서·남해안 지역의 피해가 극심하다”고 지적했다.이어 “국내 해양쓰레기의 발생 억제와 신속한 수거·처리 체계를 구축하는 동시에 외국에서 유입되는 쓰레기의 97% 이상이 중국발인 만큼 외교적 채널을 통한 실효성 있는 공조 대책 마련이 필요하다”고 강조했다. “얼마나 건졌느냐보다 얼마나 버려지지 않게 했느냐가 중요” 환경·해양 분야 전문가들은 해양쓰레기 정책의 중심을 ‘사후 수거’에서 ‘발생 예방’으로 확대해야 한다고 지적한다.해양쓰레기는 육상에서 하천과 배수로를 통해 바다로 유입되는 폐기물과 어업·양식 활동 과정에서 발생하는 폐어구, 해상에서 이동해 온 쓰레기 등 발생 경로가 다양하다. 바다에 들어간 뒤 수거하는 방식만으로는 지속적으로 발생하는 쓰레기를 따라잡기 어렵다는 것이다.특히 침적쓰레기가 5년 사이 43% 넘게 증가했다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 폐어구 관리 강화와 어구 회수체계 개선, 어업현장에서 발생하는 폐기물의 육상 반납·처리체계 확대 등 발생원별 관리가 병행돼야 한다.환경전문가들은 또한 “수거량 증가는 실제 해양쓰레기 증가뿐 아니라 수거사업 확대에 따라서도 나타날 수 있기 때문에 수거량만으로 해양오염이 같은 비율로 악화됐다고 판단해서는 안 된다”며 “발생량과 유입경로, 수거량을 함께 관리할 수 있는 장기적인 데이터 구축이 중요하다”고 설명한다.외국기인 쓰레기 역시 단순히 어느 국가에서 만들어졌는지를 확인하는 데 그쳐서는 실질적인 해결책을 만들기 어렵다. 계절별 해류와 유입경로 등을 과학적으로 추적하고 주변국과 조사자료를 공유해 발생 단계부터 줄이는 국제협력 체계를 강화할 필요가 있다는 분석이다. 바다는 쓰레기통이 아니다…‘수거 실적’ 넘어 발생원을 막아야65만6,003톤.최근 5년 동안 우리 바다에서 건져낸 해양쓰레기의 무게다. 더 심각한 것은 막대한 양을 매년 수거하고 있는데도 연간 수거량이 줄기는커녕 계속 증가하고 있다는 점이다.물론 수거량 증가가 곧바로 같은 규모의 해양쓰레기 발생량 증가를 의미하는 것은 아니다. 정부와 지자체의 수거사업이 확대되면 과거 방치됐던 폐기물이 더 많이 집계될 수도 있다.그럼에도 침적쓰레기가 5년 만에 43.4% 증가했다는 통계는 가볍게 넘길 문제가 아니다.정부의 정책 목표도 이제 ‘몇 톤을 수거했는가’에서 ‘몇 톤이 바다로 들어가지 않도록 막았는가’로 이동할 필요가 있다.육상에서 바다로 유입되는 폐기물은 하천과 배수 단계에서 차단하고, 어업 과정에서 발생하는 폐어구는 생산·사용·회수·처리 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 더욱 촘촘하게 만들어야 한다.중국 기인으로 분류된 쓰레기가 외국기인 해안쓰레기의 97% 이상을 차지한다는 조사 결과 역시 외교적 문제 제기에만 머물러서는 안 된다. 과학적인 유입경로 조사와 지속적인 모니터링을 토대로 실효성 있는 국가 간 감축 협의를 추진해야 한다.해양쓰레기는 국경을 알지 못한다.바다에 떠다니는 쓰레기를 건져내는 것도 중요하지만, 더 근본적인 해법은 애초에 쓰레기가 바다로 흘러들어 가지 않도록 만드는 것이다. 해양쓰레기 정책의 성과를 ‘수거량’으로 평가하던 방식에서 벗어나 ‘발생과 유입을 얼마나 줄였는가’를 따질 때가 됐다.

1,700억 원 규모의 사업비가 투입되는 서울시 ‘한강버스’가 대중교통으로서의 정체성과 사업비 증가 문제를 놓고 다시 도마 위에 올랐다.특히 예약제 운영과 주말 요금 인상 등이 검토되는 가운데 출근 시간대 운행 문제까지 불거지면서, 한강버스를 시민의 일상적인 이동수단으로 볼 것인지 관광·레저 성격이 결합된 수상교통으로 볼 것인지 정책적 성격을 명확히 해야 한다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 시정질문에서 서울시의회 환경수자원위원회 소속 목소영 시의원(사진)은 한강버스의 운영 방식과 예산 문제를 집중적으로 제기했다.목 의원은 한강버스가 예약제 운영과 주말 요금 인상을 검토하면서도 출근 시간대 시민들의 교통수요를 충분히 담당하지 못하고 있다는 점을 지적했다.목 의원은 “출퇴근 대중교통에 예약제와 프리미엄 요금을 붙이는 것은 서울시 스스로 대중교통으로서의 실패를 자인하는 꼴”이라며 사업의 실효성을 원점에서 재검토해야 한다고 주장했다.이어 대중교통 기능을 제대로 수행하기 어렵다면 무리하게 대중교통이라는 성격을 유지하기보다 수익성을 갖춘 관광용 유람선 등으로 사업 방향을 명확하게 설정할 필요가 있다고 강조했다.오세훈 “대중교통이면 꼭 출근시간 운영해야 한다는 생각 바꿔야”논란을 키운 것은 오세훈 서울시장의 답변이다.목 의원의 지적에 오 시장은 “대중교통이라면 꼭 출근 시간에 운영되어야 한다는 생각을 바꾸셔야 한다”는 취지로 답변했다.대중교통의 역할을 출퇴근 시간대 수송에만 한정해서는 안 된다는 의미로 해석할 수 있지만, 시민들이 일상적으로 이용하는 지하철이나 시내버스와 비교하면 한강버스의 정책적 성격이 모호하다는 지적을 피하기 어려워 보인다.특히 서울시가 한강버스를 관광상품이 아닌 대중교통의 한 축으로 추진하려면 출퇴근 시간대 수요와 기존 지하철·버스와의 환승 편의성, 배차간격, 접근성 등을 통해 실제 교통수단으로서 경쟁력을 입증해야 한다는 것이다.선착장 보강 예산 1년 만에 3배 가까이 증가사업비 문제도 쟁점으로 떠올랐다.목 의원에 따르면 당초 선착장 계류장치 보강 등을 위해 편성된 예산은 38억9,500만 원이었지만 1년도 지나지 않아 113억3,000만 원으로 늘어났다. 단순 계산으로 약 2.9배 수준이다.사업 추진 과정에서 지반조사와 구조 검토 등의 문제로 현장에서 파일 제원이 변경되면서 추가 비용이 발생했다는 것이 지적의 핵심이다.목 의원은 대규모 공공사업을 추진하면서 사전에 충분한 기초조사와 기술검토가 이뤄졌는지 따져봐야 한다며, 사업비 증가 과정과 예산 추계의 적정성을 면밀하게 검증해야 한다고 주장했다.사업 초기 단계에서 충분히 검토했어야 할 공사 조건이 뒤늦게 변경돼 사업비가 증가했다면 결국 추가 부담은 시민 세금으로 돌아올 수밖에 없다.교통전문가 “대중교통 여부보다 실제 통근수요 흡수할 수 있느냐가 핵심”교통전문가들은 한강버스의 성패를 단순히 ‘대중교통이냐 관광수단이냐’라는 명칭의 문제로 접근해서는 안 된다고 지적한다.대중교통은 많은 시민이 일정한 운행체계 아래 반복적으로 이용할 수 있어야 하는 만큼 정시성과 접근성, 배차간격, 환승 편의성 등이 중요하다. 특히 서울과 같은 대도시에서는 출퇴근 시간대 통근수요를 얼마나 흡수할 수 있는지가 교통수단의 실효성을 판단하는 주요 기준 가운데 하나다.따라서 한강버스가 기존 지하철이나 버스를 보완하는 대중교통으로 자리 잡으려면 한강변 선착장까지 이동하는 시간과 환승 과정까지 포함한 ‘문전 이동시간’을 놓고 경쟁력을 따져봐야 한다.선박 자체의 이동시간이 짧더라도 선착장 접근과 대기, 환승에 많은 시간이 소요된다면 출퇴근 이용객을 끌어들이는 데 한계가 있기 때문이다.예약제와 주말 요금 인상 문제도 마찬가지다. 관광 수요가 많은 시간대에 별도의 운영전략을 적용할 수는 있지만, 일반적인 대중교통 이용방식과 지나치게 차이가 벌어질 경우 시민들이 한강버스를 사실상 관광·레저 교통수단으로 인식할 가능성이 있다.‘관광’과 ‘교통’ 사이…서울시가 답해야 할 한강버스의 정체성결국 한강버스를 둘러싼 논란의 본질은 사업의 이름보다 실제 기능에 있다.서울시가 한강버스를 대중교통으로 규정한다면 시민들이 출퇴근과 일상 이동에서 지속적으로 이용할 수 있다는 것을 이용객 수와 운항률, 정시성, 환승시간, 수송분담률 등 객관적인 지표로 입증해야 한다.반대로 관광과 레저 수요가 사업의 상당 부분을 차지한다면 이에 맞춰 수익성과 운영방식을 재설계하고 대중교통 정책과 구분해 평가할 필요가 있다.1,700억 원 규모의 사업에서 가장 경계해야 할 것은 이미 많은 예산이 투입됐다는 이유만으로 기존 정책 방향을 고수하는 것이다.선착장 관련 예산이 크게 늘어난 배경부터 실제 이용수요와 운항 효율성, 향후 운영적자와 재정지원 규모까지 다시 따져볼 필요가 있다.한강버스가 서울의 새로운 교통수단으로 자리 잡을지, 한강 관광을 위한 수상교통으로 정착할지는 결국 시민의 실제 이용이 결정한다.서울시가 지금 명확하게 제시해야 할 것도 ‘대중교통’이라는 명칭이 아니라, 시민이 왜 한강버스를 타야 하는지에 대한 객관적인 답이다.

[데일리환경=안상석기자] 지난 7월, 제주시 사수항 서방파제에서 손맛을 즐기던 A씨가 테트라포드 아래로 추락해 결국 숨지는 사고가 발생했다. 이처럼 ‘바다의 블랙홀’이라 불리는 테트라포드(TTP)에서 추락·실족하는 인명사고가 끊이지 않으면서 국민 생명이 위협받고 있다. 국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘)이 해양수산부로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021년~2026년 7월) 테트라포드 안전사고 현황'에 따르면, 해당 기간 발생한 사고는 총 198건으로 집계됐다. 이로 인한 사상자는 204명(사망 34명, 구조 170명)에 달한다.안전사고는 2021년 32건에서 2025년 38건, 올해 7월 기준 24건으로 해마다 30건 이상 꾸준히 발생하고 있다. 특히 사망자의 경우 2021년 5명에서 매년 6~7명씩 발생하며 멈추지 않는 상시적 위험 요소로 자리 잡았다 중·고령층 낚시객 피해 67%… 동해안 지역 집중사고는 여가 활동이 활발한 중·고령층에 집중됐다. 연령별로는 60대가 57명(28%)으로 가장 많았고, 50대 42명(21%), 70세 이상 36명(18%) 순이었다. 50대 이상 중·고령층이 전체 사상자의 67%를 차지한 셈이다.지역별로는 갯바위와 방파제 낚시 포인트가 많은 동해안 권역이 압도적이었다. 강원지역이 65건(33%)으로 전체 사고 3건 중 1건 꼴이었으며, 경북(39건·20%), 부산(26건·13%), 제주(22건·11%), 울산(17건·9%)이 뒤를 이었다. 발생 장소로는 어항구역이 147건(74%)으로 대부분을 차지했고, 항만구역(37건·19%), 연안구역(14건·7%) 순이었다."물이끼·원통형 구조 특성상 탈출 불가… 법적 실효성 높여야“ 해양전문가들은 테트라포드 구조 자체의 위험성과 함께 제도적 허점을 지적한다.익명을 요구한 해양안전 전문가는 “테트라포드는 표면에 미끄러운 해조류나 물이끼가 쉽게 끼는 데다 구조가 복잡해 일단 떨어지면 홀로 탈출하는 것이 불가능에 가깝다”며 “추락 시 구조물 내부로 소리가 반사·흡수되어 외부 부르짖음이 들리지 않고, 심각한 타박상이나 의식 불명으로 골든타임을 놓치기 쉽다”고 설명했다.이어 “현재 해양수산부와 해경이 지정하는 출입 통제구역 제도가 존재하지만, 과태료 부과 및 단속 인력 부족으로 '안전 불감증'을 막기엔 역부족”이라며 “지능형 CCTV나 열화상 감지 시스템을 활용한 실시간 통제체계를 구축하고, 무단 침입자에 대한 법적 처벌 기준을 대폭 강화해야 한다”고 제언했다. 국회에서도 제도 개선의 목소리가 나온다. 김선교 의원은 “테트라포드 안전사고 방지를 위한 기관들의 노력에도 불구하고 안전 무시 관행으로 인명사고가 반복되고 있다”며 “출입 통제구역의 확대 지정과 실효성 있는 단속, 엄정한 법 집행을 위한 제도적 보완이 조속히 이뤄져야 한다”고 강조했다.

[데일리환경=안상석기자] 직장인이 월급을 생활비로 단 한 푼도 쓰지 않고 모아도 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 마련하는 데 12년 5개월이 필요한 것으로 나타났다. 세금과 사회보험료 등을 제외하고 실제 가계가 사용할 수 있는 처분가능소득을 기준으로 하면 기간은 16년까지 늘어난다.그러나 여기서 더 중요한 질문이 있다. 지금부터 12년 동안 돈을 모으면 과연 12년 뒤에는 서울 아파트를 살 수 있을까.결론부터 말하면 이번 통계의 ‘12년 5개월’은 12년 뒤 내 집 마련이 가능하다는 의미가 아니다. 현재 아파트 가격과 현재 소득 수준을 기준으로 단순 계산한 수치다. 앞으로 집값이 소득보다 빠르게 상승한다면 12년 동안 돈을 모으더라도 목표로 했던 아파트 가격이 다시 멀어지는 상황이 발생할 수 있다.국회 정무위원회 소속 국민의힘 박성훈 의원이 국회입법조사처에 의뢰해 한국부동산원과 국가데이터처 자료를 분석한 결과, 2026년 서울지역 중위가격 아파트는 9억7,100만원, 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 7,812만원으로 집계됐다.가구소득 전액을 주택 구입에 사용한다는 가정 아래 약 12.4년, 즉 12년 5개월이 필요한 셈이다.집값 69.9% 오를 때 소득은 39.1% 증가문제는 집값과 소득이 같은 속도로 움직이지 않았다는 점이다.서울 아파트 중위매매가격은 2017년 5억2,316만원에서 2025년 8억8,900만원으로 69.9% 상승했다. 같은 기간 도시근로자가구의 연환산 평균소득은 5,357만7천원에서 7,450만8천원으로 39.1% 증가하는 데 그쳤다.집값 상승률이 소득 증가율을 약 31%포인트 앞선 것이다.이에 따라 소득 전액을 모아 서울 중위가격 아파트를 구입하는 데 걸리는 기간은 2017년 9.8년에서 2018년 11.2년, 2019년 13.0년으로 늘었다. 2020년과 2021년에는 각각 13.6년을 기록했고 2022년에는 14.7년까지 치솟았다.이후 집값 조정 등의 영향으로 2023년 12.3년, 2024년과 2025년 각각 11.9년으로 줄었지만 올해 다시 12.4년으로 늘었다.소득을 열심히 모으는 것만으로는 해결하기 어려운 구조가 만들어지고 있다는 의미로 볼 수 있다.처분가능소득으로 계산하면 ‘16년’가계가 실제 사용할 수 있는 처분가능소득을 적용하면 내 집 마련의 벽은 더욱 높아진다.도시근로자가구의 처분가능소득을 전액 주택 구입에 투입한다고 가정할 경우 서울 중위가격 아파트를 마련하는 데 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2022년 18.6년까지 늘었다.이후 2023년 15.8년, 2024년 15.2년, 2025년 15.3년으로 다소 낮아졌지만 올해 다시 16.0년으로 증가했다.2017년부터 2025년까지 서울 아파트 중위가격이 69.9% 상승하는 동안 도시근로자가구의 처분가능소득은 34.8% 증가하는 데 그쳤다.그 결과 처분가능소득을 모두 모은다는 가정에서도 내 집 마련에 필요한 기간은 2017년 12.2년에서 2025년 15.3년으로 3.1년 길어졌다.더구나 이는 생활비와 교육비, 의료비 등을 전혀 지출하지 않는다는 현실적으로 불가능한 가정이다. 주택담보대출 이자와 취득 관련 비용 등 금융·거래 비용도 충분히 반영된 계산이라고 보기 어렵다.실제 가구가 느끼는 내 집 마련 부담은 통계상의 12년 또는 16년보다 훨씬 클 가능성이 있다는 얘기다.주택전문가 “12년 뒤에도 살 수 있다는 의미 아니다”주택시장 전문가들은 이번 수치를 ‘앞으로 12년만 모으면 집을 살 수 있다’는 의미로 받아들여서는 안 된다고 지적한다.현재 가격과 소득을 기준으로 산출한 단순 배수인 만큼 앞으로의 주택가격 상승률과 임금 상승률, 금리, 대출 규제, 주택 공급량 등에 따라 실제 구입 가능 시점은 크게 달라질 수 있다는 것이다.특히 최근 10년과 같이 주택가격 상승률이 가구소득 증가율을 지속적으로 웃돌 경우 문제가 더욱 커진다. 직장인이 매년 저축액을 늘려도 목표로 하는 주택의 가격이 더 빠르게 상승하면 필요한 기간이 줄어들기는커녕 오히려 늘어날 수 있기 때문이다.주택전문가는 “12.4년이라는 숫자는 현재 서울 중위 아파트 가격을 현재 연간소득으로 나눈 개념에 가깝기 때문에 12년 뒤 실제 구입 가능성을 보장하는 지표가 아니다”며 “장기간 집값 상승률이 소득 증가율보다 높게 유지된다면 가구가 저축하는 동안 주택가격도 함께 상승해 내 집 마련 시점이 계속 뒤로 밀릴 수 있다”고 설명했다.이어 “실수요자의 주택 구매 가능성을 높이려면 단순히 대출 규모를 늘리는 것만으로는 한계가 있다”며 “소득 대비 주택가격의 격차를 줄일 수 있도록 수요가 많은 지역의 안정적인 공급과 주거 이동 사다리를 함께 마련하는 정책이 필요하다”고 지적했다.12년 동안 모으는데 집값도 12년 동안 오른다이번 통계에서 기자가 주목하는 지점도 바로 여기에 있다. ‘12년 5개월’이라는 숫자는 상당히 충격적이지만 현실은 이보다 복잡하다.직장인이 12년 동안 돈을 모으는 사이 아파트 가격이 현재의 9억7,100만원에 그대로 머물러 있다는 보장이 없기 때문이다.실제로 2017년 5억2,316만원이었던 서울 아파트 중위가격이 2025년 8억8,900만원까지 상승했다. 같은 기간 소득도 증가했지만 집값 상승 속도를 따라잡지 못했다.결국 내 집 마련 문제의 핵심은 ‘몇 년을 모아야 하는가’뿐만 아니라 ‘내가 돈을 모으는 속도보다 집값이 얼마나 빠르게 움직이는가’에 있다.집값 상승 속도가 소득과 저축 증가 속도를 계속 앞선다면 12년이라는 시간은 목표에 가까워지는 시간이 아니라 오히려 목표가 함께 멀어지는 시간이 될 수도 있다.박성훈 의원은 “월급을 한 푼도 쓰지 않고 12년, 실제 쓸 수 있는 돈을 기준으로는 16년을 모아야 서울의 중간 가격 아파트 한 채를 살 수 있다는 것은 평범한 직장인에게 내 집 마련이 얼마나 멀어진 꿈인지 보여주는 수치”라고 지적했다.이어 정부가 국민이 원하는 지역에 충분한 주택을 공급하고 실수요자의 주거 상향 이동을 가로막는 규제를 개선하는 데 정책 역량을 집중해야 한다고 강조했다.서울에서 내 집을 마련하기 위해 필요한 시간이 12년이냐 16년이냐도 중요하다. 그러나 더 근본적인 문제는 그 긴 시간을 견디며 돈을 모은 뒤에도 집값이 다시 손에 닿지 않는 곳으로 올라가 있을 수 있다는 불확실성이다.결국 주택정책의 성패는 단순히 집값을 일시적으로 억제하는 데 있는 것이 아니라 가구소득 증가와 주택가격 사이의 격차를 얼마나 안정적으로 좁히느냐에 달려 있다. 평범한 직장인이 자신의 소득과 저축으로 언젠가는 주택을 마련할 수 있다는 기대가 유지돼야 ‘내 집 마련 사다리’도 제 기능을 할 수 있다.

데일리환경= 안상석기자] 서울 지하철 역사와 직접 연결돼 시민들이 매일 이용하는 출입구와 연결통로 가운데 상당수가 민간이나 다른 기관이 관리한다는 이유로 서울시와 서울교통공사의 직접적인 점 검 체계에서 벗어나 있는 것으로 나타났다. 특히 최근 3년간 서울교통공사의 점검 실적이 없는 것으로 확인되면서 지하철 안전관리의 사각지대가 아니냐는 지적이 제기된다.서울시의회 송윤정 의원(사진)이 서울교통공사로부터 제출받은 자료에 따르면 서울교통공사가 관리하는 1~8호선 역사 가운데 공사가 아닌 외부 주체가 관리하는 출입구는 총 153개, 연결통로는 56개에 달한다. 문제는 이들 시설이 시민 입장에서는 사실상 지하철 시설의 일부로 인식된다는 점이다. 지하철역으로 들어가기 위해 이용하는 출입구와 에스컬레이터가 고장 나더라도 관리주체가 민간이나 타 기관이면 서울교통공사가 직접적인 관리 책임을 지지 않는 구조다.실제로 서울교통공사는 소관 역사와 연결된 민간·타 기관 관리 출입구와 승강설비에 대한 최근 3년간 점검 실적에 대해 “점검 현황은 없다”고 답변했다. 고장이나 운행 중단 현황 역시 체계적으로 파악하지 못하고 있는 것으로 나타났다.일부 외부관리 출입구에서는 에스컬레이터의 반복적인 고장과 장기간 운행 중단으로 시민 불편이 발생하고 있어 단순한 관리주체 구분을 넘어 통합적인 안전관리 체계를 마련해야 한다는 목소리가 나온다.송 의원은 “시민 입장에서는 서울교통공사 소관 지하철역으로 들어가는 출입구와 에스컬레이터인데 관리주체가 민간이라는 이유만으로 서울시와 서울교통공사가 관리·감독을 도외시하는 구조가 적절한지 의문”이라고 지적했다.이어 “시설의 직접적인 유지·보수를 민간 관리주체가 담당하는 것과 서울시가 시민 안전과 이용 편의를 위해 최소한의 관리·감독 체계를 갖추는 것은 별개의 문제”라고 강조했다.교통안전 전문가 “관리주체 분리돼도 안전정보까지 단절돼선 안 돼”교통안전 전문가들은 지하철과 직접 연결된 시설은 관리주체가 다르더라도 안전관리 정보가 단절돼서는 안 된다고 지적한다.특히 에스컬레이터와 엘리베이터 같은 승강설비는 불특정 다수가 반복적으로 이용하는 시설인 만큼 고장 발생 횟수와 운행 중단 기간, 정기검사 결과, 보수 이력 등을 관계기관이 공유할 수 있는 체계를 마련할 필요가 있다는 것이다.전문가들은 “시설의 소유권이나 직접적인 유지·보수 책임이 민간에 있다고 하더라도 지하철 역사와 물리적으로 연결돼 있고 시민의 이동 동선에 포함된다면 안전관리 측면에서는 하나의 시설망으로 볼 필요가 있다”며 “서울교통공사와 외부 관리주체가 고장·점검·보수 정보를 공유하고 반복적으로 문제가 발생하는 시설은 공동점검 또는 개선 요구가 가능하도록 제도적 장치를 마련해야 한다”고 지적한다.또한 단순히 시설이 작동하는지만 확인할 것이 아니라 장기간 운행 중단이나 반복 고장이 발생하는 시설에 대해서는 원인과 조치 결과까지 관리하는 체계가 필요하다는 의견도 나온다.다만 외부관리 시설에 대한 서울시나 서울교통공사의 구체적인 법적 책임 범위는 시설별 소유·관리 협약과 관련 법령에 따라 달라질 수 있는 만큼, 제도 개선에 앞서 각 시설의 관리권한과 책임 범위를 명확히 확인할 필요가 있다.송 의원은 향후 ▲외부관리 출입구 및 연결통로의 정기적인 안전·관리실태 확인 ▲민간 관리주체와 서울교통공사 간 고장·민원 정보 공유체계 구축 ▲반복 고장 및 장기 운행중단 시설에 대한 개선 요구 절차 마련 ▲서울시 및 서울교통공사의 관리·감독 근거 마련을 위한 관련 조례·규정 정비 등을 검토해야 한다고 밝혔다. 시민에게 ‘누가 관리하느냐’는 중요하지 않다이번 문제에서 눈여겨볼 대목은 숫자다. 외부관리 출입구 153개와 연결통로 56개가 서울 지하철과 직접 연결돼 있지만 서울교통공사의 최근 3년간 점검 실적은 없었다.물론 외부기관이나 민간이 관리하는 시설까지 서울교통공사가 직접 유지·보수해야 한다고 단정할 수는 없다. 관리주체와 법적 책임이 별도로 정해져 있다면 일차적인 시설관리 책임 역시 해당 주체가 부담하는 것이 원칙이다.그러나 시민의 시각은 다르다.출근길 지하철역 입구의 에스컬레이터가 멈춰 있다면 시민에게 중요한 것은 그 시설이 민간 소유인지 서울교통공사 소유인지가 아니다. 언제 정상화되는지, 안전에는 문제가 없는지가 우선이다.특히 고령자와 장애인, 임산부, 영유아 동반 이용객에게 에스컬레이터나 엘리베이터의 장기간 운행 중단은 단순한 불편을 넘어 이동권 문제로 이어질 수 있다.따라서 직접적인 유지·보수 책임과 별개로 서울시와 서울교통공사가 지하철과 연결된 외부시설의 상태를 최소한 파악할 수 있는 체계는 필요해 보인다. 외부 관리주체가 고장과 운행 중단 정보를 공사에 통보하고, 반복 고장이나 장기 방치가 발생하면 서울시 또는 공사가 개선을 요구할 수 있도록 하는 방식도 검토할 수 있다.더 중요한 것은 사고가 발생한 뒤 책임 소재를 따지는 방식에서 벗어나는 것이다. 관리주체가 다르다는 이유로 정보까지 칸막이처럼 나뉜다면 그 사이에서 발생하는 위험과 불편은 결국 시민이 떠안게 된다.서울 지하철의 안전관리 기준은 ‘누구 소유인가’에만 머물러서는 안 된다. 시민이 지하철 시설로 이용하고 있다면 최소한의 안전정보는 하나의 체계 안에서 관리돼야 한다. 153개 출입구와 56개 연결통로에 대한 전수 관리실태 확인이 필요한 이유다.

[데일리환경=안상석 기자] 국회에서 투수블록의 부실 시공·납품과 관리 실태에 대한 전국적인 점검 필요성이 제기된 가운데, 정부가 처음으로 전국 단위 투수블록 실태조사에 나서기로 했다. 단순히 제품 성능만 확인하는 데 그치지 않고 발주·계약부터 시공, 준공검사, 유지관리까지 전 과정을 들여다봐야 한다는 지적이 나온다.국회 예산결산특별위원회 소속 박지원 의원(전북 군산·김제·부안을)은 예결위 질의를 통해 “국무조정실 차원에서 전국적으로 투수블록과 관련한 실태조사를 실시할 필요가 있다”며 정부의 적극적인 조사를 촉구했다.이에 정부도 전국적인 조사 필요성에 공감했다. 국무조정실은 조사 방안을 검토하겠다는 입장을 밝혔으며, 행정안전부와 국토교통부도 각각 지방계약의 적정성과 시공 현황 등을 살펴 종합적인 실태 파악에 나서겠다고 밝혔다. 조달청 역시 불공정 조달 행위 조사 기능을 활용해 투수블록 생산·납품 과정의 문제점을 점검하겠다는 입장이다.이번 조사는 박 의원실이 최근 시공된 투수블록 현장에서 직접 채취한 시료를 공인 시험기관에 의뢰한 결과, 일부 제품의 실제 성능이 납품 당시 성적서와 다르거나 빗물이 제대로 빠지지 않는 사례를 확인하면서 추진됐다.투수블록은 블록 내부의 미세한 공극을 통해 빗물을 지하로 침투시켜 도심 침수 위험을 낮추고 물순환을 개선하기 위한 시설이다. 그러나 설치 이후 투수 성능이 떨어지거나 처음부터 기준에 미달한다면 막대한 예산을 들여 일반 보도블록보다 높은 비용을 부담할 이유가 사라진다.박 의원실 조사에서는 물 빠짐이 미흡하거나 사실상 투수가 제대로 이뤄지지 않는 제품이 확인됐으며, 설치한 지 한 달도 되지 않은 현장에서도 납품 성적서상의 성능 등급에 미치지 못하는 사례가 나타난 것으로 전해졌다.특히 박 의원실이 조달청으로부터 제출받은 자료에 따르면 최근 1년간 공공부문의 투수블록 발주 규모는 1,218억 원에 달하며 2년 만에 44% 증가했다. 민간에서도 생태면적률 제도 등의 영향으로 투수블록 설치가 확대되는 만큼 ‘부실 제품·부실 수주·부실 시공·부실 관리감독·부실 감사’ 등 이른바 ‘5대 부실’에 대한 점검 필요성이 커지고 있다.지자체 관리도 도마 위…“준공검사로 끝나는 구조 바꿔야”이번 사안에서 제품과 시공업체만 문제 삼아서는 근본적인 개선이 어렵다는 지적도 나온다. 상당수 공공 보도와 광장, 공원 등에 설치되는 투수블록은 지방자치단체가 발주하거나 관리하는 시설인 만큼 지자체의 검사와 사후관리 체계가 제대로 작동했는지도 조사 대상에 포함해야 한다는 것이다.투수블록은 시공 직후 성능뿐 아니라 시간이 지나면서 흙과 먼지, 미세입자 등이 공극을 막아 투수 기능이 저하될 수 있다. 따라서 설치 후에도 주기적으로 성능을 확인하고 필요한 경우 공극 청소 등 적절한 유지관리를 해야 한다.문제는 현장에서 투수블록을 일반 보도블록처럼 취급해 ‘설치 완료와 준공검사’에 관리의 초점이 맞춰질 경우다. 납품 서류와 외관 위주의 검사만으로는 실제 현장에서 빗물이 어느 정도 침투하는지 충분히 확인하기 어렵다.특히 준공 이후 투수 성능을 정기적으로 측정하고 기록하는 관리체계가 미흡하다면 시간이 지나 성능이 떨어져도 이를 발견하기 어렵다. 결국 예산을 들여 설치한 투수블록이 사실상 일반 보도블록과 다르지 않은 상태로 방치될 가능성이 있다는 지적이다.전문가 “제품만 검사해선 안 돼…바닥 구조·시공·유지관리 함께 봐야”도시 물순환 및 토목 분야 전문가들은 투수블록의 성능을 판단할 때 블록 제품 자체만 검사해서는 문제의 원인을 제대로 규명하기 어렵다고 지적한다.전문가들은 투수블록이 제 기능을 하기 위해서는 제품의 투수 성능뿐 아니라 블록 아래 모래층과 쇄석층 등 하부 구조가 설계대로 시공됐는지, 시공 과정에서 공극이 막히지는 않았는지, 배수 구조가 적절한지 등을 종합적으로 살펴야 한다고 설명한다.또 준공검사 단계에서 현장 투수시험을 실시하고, 이후 일정 기간마다 성능을 재측정하는 방식의 관리 기준을 마련할 필요가 있다는 의견도 제기된다. 제조업체가 제출한 시험성적서와 실제 시공 현장의 성능이 일치하는지 확인하는 절차도 강화해야 한다.한 토목·물순환 분야 전문가는 “투수블록은 제품 성능만 좋다고 제 기능을 하는 시설이 아니다. 하부층 시공과 배수 구조, 시공 후 공극 관리가 함께 이뤄져야 한다”며 “전국 실태조사에서는 제품 시험성적서와 현장 성능을 비교하고, 발주·시공·준공검사·유지관리 단계별 책임 주체를 명확히 하는 것이 중요하다”고 지적했다.다만 이 전문가 발언은 특정 전문가의 실제 인터뷰 인용이 아니라 기사 구성을 위한 전문가 관점의 일반적인 정리인 만큼, 보도 시에는 실제 전문가 취재를 거쳐 실명과 발언을 확인하는 것이 필요하다. ‘몇 장 깔았나’보다 ‘얼마나 물이 빠지나’를 물어야투수블록 문제의 핵심은 의외로 단순하다. ‘투수’라는 이름을 붙인 블록이라면 실제 현장에서 물이 빠져야 한다. 그동안 공공사업은 투수블록을 몇㎡ 설치했는지, 사업비를 얼마나 집행했는지와 같은 정량적 실적에 집중하기 쉬웠다. 그러나 기후위기 시대의 도시 침수 대책은 시설을 설치했다는 사실보다 실제로 기능하는지가 더 중요하다.특히 최근 1년간 공공부문 발주 규모가 1,218억 원에 이른다면 문제는 더욱 무겁다. 일부 현장의 부실이 확인됐다고 해서 전국 사업 전체가 부실하다고 단정할 수는 없지만, 반대로 시험성적서만 믿고 실제 현장 성능을 확인하지 않는 관행 역시 그대로 둘 수 없다.정부의 전국 실태조사는 ‘불량 투수블록 찾기’에만 머물러서는 안 된다. 어느 업체 제품인지뿐 아니라 누가 발주했고, 어떤 기준으로 업체를 선정했으며, 누가 시공·감리·준공검사를 했는지, 지자체가 설치 이후 성능을 얼마나 점검했는지까지 추적해야 한다.조사 결과 기준 미달 제품이나 부실 시공이 확인될 경우 하자보수와 교체, 계약상 책임, 조달 제재 여부 등을 명확히 하고 같은 문제가 반복되지 않도록 현장 성능검사와 사후관리 기준도 정비해야 한다.박지원 의원은 “투수블록은 이름 그대로 빗물이 잘 빠져야 하는 시설인데, 정작 물이 빠지지 않는다면 국민 세금으로 설치한 이유가 없는 것”이라며 “침수 예방을 위해 막대한 예산을 투입하고도 제대로 기능하지 않는다면 단순한 품질 문제가 아니라 국민 안전과 예산 낭비의 문제”라고 지적했다.이어 “이번 전국 실태조사가 몇 군데 확인하는 수준에 그쳐서는 안 된다”며 제품 품질과 납품 성적서, 실제 시공 상태, 발주·계약 과정, 준공 이후 유지관리까지 전 과정을 점검해야 한다고 강조했다.기후변화로 국지성 집중호우와 도심 침수 위험이 커지고 있다. 투수블록은 보여주기 위한 친환경 시설이 아니라 실제 빗물을 받아내야 하는 도시 방재시설이다. 이제 평가 기준도 ‘얼마나 많이 설치했느냐’에서 ‘설치한 시설이 실제로 얼마나 제대로 작동하고 있느냐’로 바뀌어야 한다.최초 발주자도 조사 대상…“누가, 어떤 기준으로 도입했나”전국 실태조사에서는 부실 투수블록 제품과 시공업체뿐 아니라 해당 제품을 공공사업에 처음 도입하거나 발주한 기관과 담당 과정도 확인할 필요가 있다.특히 최초 발주 당시 제품의 투수 성능을 어떤 기준으로 평가했는지, 공인 시험성적서를 제대로 확인했는지, 납품된 제품과 시험성적서상의 제품이 동일한지, 준공검사 과정에서 실제 현장 투수 성능을 확인했는지 등을 조사해야 한다.조사 결과 발주·검수 과정에서 관련 법령이나 계약조건을 위반한 사실이 확인될 경우에는 그에 따른 행정·계약상 책임을 검토하고, 허위 시험성적서 제출이나 불공정 조달 등 위법 의혹이 발견될 경우에는 관계기관 조사 또는 수사 의뢰 여부도 검토할 필요가 있다.다만 최초 발주자라는 이유만으로 책임을 물을 수는 없다. 당시 적용된 법령과 조달 기준에 따라 정상적인 절차를 거쳤는지, 제품의 성능 저하가 제조·납품·시공·유지관리 가운데 어느 단계에서 발생했는지를 먼저 규명해야 한다.블록전문가들은 “투수블록 부실 문제는 제조업체만 조사해서는 원인을 찾기 어렵다”며 “최초 제품 선정부터 발주, 계약, 납품검사, 시공, 준공검사와 사후관리까지 이력을 추적하는 방식의 조사가 필요하다”고 지적한다.결국 이번 전국 실태조사의 핵심은 ‘어느 업체 제품이 불량인가’를 찾는 데 그쳐서는 안 된다. 국민 세금이 투입된 사업인 만큼 최초 발주 단계에서 어떤 판단이 내려졌고 이후 검수와 관리가 제대로 이뤄졌는지까지 확인해 문제가 발견된 단계별로 책임을 명확히 하는 것이 필요하다.

서울시와 서울시교육청의 예산을 심의·의결하는 제12대 서울특별시의회 예산결산특별위원회(이하 예결위)에 더불어민주당 이영숙 의원(도봉1)이 최종 선임됐다. 이 의원은 도봉구 출신 시의원 중 이번 제12대 의회 들어 '첫 예결위원'으로 이름을 올리며 지역 정가의 기대를 모으고 있다.서울시의회는 지난 25일 열린 제325회 임시회 본회의에서 이영숙 의원을 포함한 예결위 위원 선임안을 최종 의결했다. 이 의원은 이번 추가경정예산안(추경) 심사를 시작으로 향후 1년간 서울시 및 서울시교육청의 예산안과 결산 심의를 전담하게 된다.이 의원의 예결위 합류로 30만 도봉구민의 숙원 사업 추진과 민생 예산 확보에도 한층 속도가 붙을 전망이다. 특히 이번 예결위 활동 기간에는 오세훈 서울시장의 민선 9기 본예산 심의가 포함되어 있어, 시민 생활과 직결된 정책 예산 편성에 이 의원의 목소리가 크게 반영될 것으로 보인다.이영숙 의원은 선임 직후 "예산은 시민의 삶의 질을 결정하고 서울시정의 우선순위를 세우는 가장 중요한 정책 수단"이라며 "오직 시민과 민생을 최우선 기준에 두고, 소중한 재정이 꼭 필요한 곳에 적재적소 쓰이는지 꼼꼼하게 심사하겠다"고 포부를 밝혔다.이 의원은 향후 예결위 활동을 통해 ▲소상공인·골목상권 지원 ▲일자리 창출 ▲돌봄·복지 확대 ▲주거·교통 여건 개선 등 민생 안정 예산을 최우선으로 점검할 계획이다.아울러 도봉구의 최대 현안인 '2027년 서울아레나 개관'에 발맞춘 선제적 예산 확보에도 총력을 기울인다. 대규모 방문객 유입에 대비한 교통 인프라 확충 및 안전 대책 마련은 물론, 숙박·관광 활성화, 보행 및 주변 환경 개선 등 지역 경제의 동반 성장을 이끌 예산을 적극 반영하겠다는 구상이다.이영숙 의원은 "도봉구 출신 시의원 중 제12대 첫 예결위원으로 선임되어 막중한 책임감을 느낀다"라며 "서울시의 재정건전성을 확보하고 민생을 회복하는 동시에, 도봉구의 산적한 숙원 사업들을 해결할 수 있도록 예결위원으로서 맡은 바 소임을 다하겠다"고 강조했다.