행정구역을 나누는 경계선은 지도 위에 그어진 선에 불과하지만, 그로 인해 발생하는 삶의 질 격차와 갈등의 골은 결코 가볍지 않다. 과천주암지구 내 데이터센터 건립 추진을 둘러싼 갈등이 대표적이다. 행정구역상 과천시 땅이지만, 실제 인접한 피해 당사자는 서초구 우면동 주민들이라는 ‘행정구역의 역설’이 지역사회의 뜨거운 감자로 떠올랐다. 서초구의회가 최근 제352회 정례회 본회의에서 ‘과천주암지구 데이터센터 건립 계획 철회 촉구 결의안’을 만장일치로 가결한 것은, 주민들의 불안감이 이미 임계점에 달했음을 보여주는 분명한 신호다. 건립 예정지(과천주암 1-1~1-9BL)와 우면동 주거단지·학교 간의 거리는 불과 80m. 길 하나만 건너면 바로 이웃하는 수m 거리에 대형 데이터센터가 들어서는 셈이다. 주민들이 가장 우려하는 대목은 24시간 끊이지 않는 냉각탑 소음과 진동, 그리고 특고압선 매설에 따른 전자파 노출이다. 여기에 대규모 에너지저장장치(ESS)의 화재 위험성까지 더해지며 아이들의 학습권과 생명권이 위협받고 있다는 목소리가 높다. 과천시의 개발 이익이나 국가적 IT 인프라 확충이라는 명분 뒤에, 실제 인근 거주민의 환경권과 수용성이 철저히 배제된 전형적인 ‘님비(NIMBY)’ 프레임의 왜곡된 단면이다. 결의안을 대표 발의한 김해바른 의원을 비롯한 지역구 의원들과 서초구의회가 국토교통부, LH, 한전, 과천시 등을 향해 지구단위계획 변경 및 전력 공급 전면 보류를 요구하고 나선 이유도 여기에 있다. 행정구역이 다르다는 핑계로 인접 지자체 주민의 목소리를 외면하는 일방통행식 개발은 더 이상 정당성을 얻기 어렵다. 입지 선정의 한계와 전자파·소음 수용성 문제 도시공학 전문가 A 교수는 “데이터센터는 4차 산업혁명의 필수 인프라이지만, 대규모 전력 소비와 냉각 시스템 작동으로 인해 사실상 준공업시설에 준하는 환경적 부하를 유발 한다"고 전했다 . 특히 " 행정구역 경계에 건립할 경우, 인허가권을 가진 지자체(과천시)는 세수 확보와 인프라 유치라는 실리를 얻는 반면, 실질적인 환경적 피해는 인접 지자체(서초구) 주민들이 온전히 떠안는 ‘수익과 피해의 불균형’이 발생한다"말했다.환경영향평가 및 행정 협의 절차의 허점환경법률 전문가 B 변호사는 “현행 국토계획법 및 환경영향평가 체계는 사업 부지 경계 내의 행정구역을 중심으로 영향권 분석이 된다"며 "주거지 및 보육시설과 불과 80m 떨어진 위치라면, 행정구역과 무관하게 ‘실질적 영향권’ 내 주민 수용성 조사를 법적·행정적으로 의무화 된다"며. "한전의 전력 계통 연계나 국토부의 지구단위계획 변경 과정에서 인접 지자체와의 사전 협의 절차가 법제화되지 않으면 이와 유사한 갈등은 전국적으로 되풀이될 것"전했다. 국토교통부와 LH, 과천시는 이번 서초구의회의 결의안을 단순한 지역 반발로 치부해서는 안 된다. 개발의 혜택은 특정 지자체가 누리고 그 위험과 불편은 담장 넘어 이웃 지자체에 전가하는 식의 개발 방식은 지속 가능하지 않다. 관계 기관이 주민들의 불안을 해소할 수 있는 전면적인 재검토와 진정성 있는 소통에 나설 때다.

서울 시내버스가 또다시 멈춰 설 수 있다는 공포가 재현되고 있다. 이번 폭풍의 발원지는 대법원의 통상임금 판결이다.지난 4월 대법원이 동아운수 소송에서 정기상여금의 통상임금성을 인정하고 노사 합의 보장시간을 수당 재산정 기준으로 삼아야 한다고 확정판결을 내리면서, 버스업계에는 그야말로 ‘재정적 폭탄’이 떨어졌다. 현재 서울 시내버스 64개사, 1만 7천여 명의 노동자가 제기한 유사 소송이 서부지법 등에서 잇따라 선고를 앞두고 있다. 버스조합 추산 소급 지급액만 최소 5,266억 원에서 최대 1조 216억 원. 2023년 한 해 서울시가 투입한 준공영제 재정지원금(8,915억 원)을 훌쩍 뛰어넘는 수치다. 이 시점에서 지적해야 할 핵심은 서울시의 태평한 행정이다. 유주동 시의원(사진)이 27일 제399회 임시회 5분 발언을 통해 시의 선제적 재정 대책을 강력히 촉구한 이유도 여기에 있다. 동아운수 판결의 파기환송은 세부 수당 계산법 문제일 뿐, 정기상여금을 통상임금에 산입해야 한다는 기본 법리는 이미 불변의 사실로 확정됐다.즉, ‘지급 여부’가 아닌 ‘지급 규모’만 남은 예측 가능한 위기다. 그럼에도 서울시는 "확정 판결이 나올 때까지 기다리겠다"는 말만 반복하며 뒷짐을 지고 있다.교통 전문 기자의 시각에서 볼 때, 버스 준공영제의 본질을 도외시한 이 같은 소극 행정은 심각한 불씨를 키우고 있다.첫째, 시간은 서울시의 편이 아니다. 대법원 판결 이후 지연이자가 매일 약 1억 4천만 원씩 쌓여가는 와중에 노사 갈등은 갈수록 첨화되고 있다. 버스조합은 서울시에 손실 보전을 요구하며 소송을 예고했고, 노조는 체불임금 청산을 요구하며 맞서고 있다. 법원 판단 뒤로 숨는 시간이 길어질수록 시민이 부담해야 할 재정적 덤터기와 지연이자 비용만 늘어날 뿐이다. 둘째, 갈등 폭발 시 입게 될 시민 피해의 무거움이다. 지난 1월 발생했던 시내버스 파업의 혼란을 벌써 잊었단 말인가. 통상임금 청산 문제가 표류하다 노사 간 파국으로 치달을 경우, 1,000만 서울시민의 발이 다시 묶이는 최악의 사태는 언제든 현실화될 수 있다.유 의원이 제안한 ▲시나리오별 재정 대책 수립 ▲노·사·정 협의체를 통한 임금체계 개편 및 청산 방안 마련 ▲지속가능한 준공영제 구조개혁 착수는 더 이상 미룰 수 없는 시급한 과제다. 준공영제는 버스회사의 사적 이윤을 보장해 주기 위함이 아니라, 시민에게 안정적인 교통 서비스를 제공하기 위해 시 재정을 투입하는 제도다. 법원의 최종 망치 소리만 바라보는 핑계 행정을 끝내야 한다. 위기를 사전에 예측하고 충격을 완화하는 것이 지방자치단체가 존재하는 이유다. 서울시는 당장 노·사·정 테이블을 열고, 통상임금 재정 충격을 연착륙시킬 구체적인 로드맵을 제시해야 한다. 시민의 발을 볼모로 잡는 '시한폭탄의 째깍거림'을 멈추게 할 주체는 오직 서울시뿐이다.

서울시 대표 교통정책인 ‘기후동행카드’를 둘러싸고 1,000억 원대 추가 재정 투입의 적정성과 정책 결정 과정이 도마 위에 올랐다.정부의 K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 통해 서울시의 재정부담을 줄일 수 있었음에도 서울시가 자체 재원을 투입하는 페이백 정책을 추진하면서다. 여기에 서울교통공사가 부담해 온 손실금과 실물카드 처리 문제까지 겹치면서 기후동행카드의 성과와 별개로 사업 전반에 대한 재정적·환경적 평가가 필요하다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 서울시의회 제339회 임시회 시정질문에서 김미주 시의원(구로1)은 기후동행카드 정책의 재정부담과 추진 절차를 집중적으로 문제 삼았다. 국비 활용할 수 있는데 1,068억 시비 투입…재정 효율성 논란쟁점은 정부의 K-패스와 서울시 기후동행카드 간 재정부담 차이다.서울시는 당초 국토교통부의 K-패스 정액권 출시에 따라 기후동행카드 이용자 상당수가 K-패스로 이동할 것으로 전망했던 것으로 전해졌다. K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 받을 수 있어 서울시 입장에서는 자체적으로 사업을 운영하는 것보다 재정부담을 줄일 수 있는 구조다.그러나 국토부가 K-패스 50% 환급 관련 예산안을 국회에 제출하자 서울시는 100% 시비가 투입되는 기후동행카드 50% 페이백 정책을 추진했고, 관련 사업비 규모는 1,068억 원에 달하는 것으로 제시됐다.문제는 정책의 필요성뿐 아니라 ‘누가 비용을 부담하는 것이 가장 합리적인가’라는 재정 효율성이다.동일하거나 유사한 교통비 절감 효과를 정부 지원사업과 연계해 달성할 수 있다면 서울시가 별도의 자체 사업에 1,000억 원 이상의 재정을 투입해야 했는지 따져봐야 한다는 것이다.시정질문 과정에서도 이 문제가 제기됐으며 오세훈 시장 역시 재원 절약이라는 관점에서 김 의원의 지적에 “100% 타당하다”는 취지로 답변했다. 정책부터 발표하고 예산은 나중에…‘선 발표·후 추경’ 도마 위예산 편성 과정도 논란이다.김 시의원은 서울시가 대규모 재정이 필요한 정책을 대외적으로 먼저 발표한 뒤 관련 예산을 추가경정예산안에 반영하는 방식으로 사업을 추진했다고 지적했다.지방정부의 주요 사업은 정책적 필요성뿐 아니라 재원조달 가능성과 사업 효과를 검토하고 의회의 예산 심의를 거치는 과정이 중요하다.특히 1,000억 원이 넘는 사업이라면 정책 발표 이전에 사업 규모와 재정부담, 기존 정부사업과의 중복 가능성 등을 충분히 검토했어야 한다는 지적이 설득력을 얻는다.정책을 먼저 발표해 사실상 되돌리기 어려운 상황을 만든 뒤 의회에 예산 승인을 요구하는 방식이 반복될 경우 지방의회의 예산심의권이 형식적인 절차로 전락할 수 있다는 우려도 나온다.교통공사에 1,429억 부담…사업비 ‘착시’ 있었나기후동행카드 사업의 실질적인 재정부담을 따져봐야 한다는 지적도 제기됐다.서울교통공사가 기후동행카드와 관련해 부담한 손실금은 1,429억 원으로 제시됐다. 서울시는 이후 제2회 추가경정예산을 통해 1,124억 원 규모의 손실부담금을 지원하는 방안을 추진했다.문제는 서울교통공사의 재정상황이다.교통공사가 이미 막대한 누적적자를 안고 있는 상황에서 정책사업에 따른 손실까지 공사가 부담하도록 했다면 기후동행카드에 실제로 투입된 공공재정의 규모를 서울시 직접 예산만으로 평가해서는 안 된다는 지적이 가능하다.서울시 예산에서 직접 지출되지 않았더라도 산하기관의 손실로 반영됐다가 결국 시 재정으로 지원되는 구조라면 사실상 시민이 부담하는 공공비용이라는 점에서는 차이가 크지 않기 때문이다.따라서 향후 기후동행카드의 경제성을 평가할 때는 서울시 직접 투입예산뿐 아니라 서울교통공사 등 참여기관이 부담한 손실까지 포함한 ‘총비용’을 공개할 필요가 있다.‘기후’ 이름 붙였는데 실물카드 417만 장…폐기·재활용 대책 필요환경적인 측면에서도 숙제가 남았다.기후동행카드는 대중교통 이용을 확대해 승용차 이용을 줄이고 탄소배출 저감에 기여한다는 정책적 의미를 내세워왔다.그러나 사업 과정에서 판매된 실물카드가 417만여 장에 달하는 것으로 제시되면서 향후 카드의 회수와 재활용 문제도 살펴봐야 한다는 지적이다.실물카드는 PVC 등 플라스틱 소재가 사용되는 만큼 사업체계가 변경되거나 기존 카드의 활용도가 떨어질 경우 상당량이 폐기될 가능성이 있다.환경정책을 표방한 사업이라면 교통 분야 탄소저감 효과뿐 아니라 정책 시행 과정에서 발생하는 제품의 생산과 폐기까지 고려하는 것이 타당하다.카드 발급 단계에서부터 모바일 이용 확대와 기존 카드 재사용, 회수·재활용 방안을 함께 설계했다면 정책의 환경적 완성도를 높일 수 있었다는 아쉬움이 남는 이유다. “정책 효과만큼 중요한 것이 비용을 누가 부담했느냐다”재정·교통 분야 전문가들은 정액형 대중교통 정책 자체의 필요성과 재정운용 방식은 별개로 평가해야 한다고 지적한다. 대중교통 이용자의 비용 부담을 낮추고 승용차 이용을 대중교통으로 전환하는 정책은 교통복지와 환경 측면에서 긍정적인 효과를 기대할 수 있다.그러나 중앙정부의 유사 사업이 존재하고 국비 지원까지 받을 수 있는 상황이라면 지방정부가 별도의 자체 재원을 대규모로 투입할 필요가 있었는지는 비용 대비 효과 분석을 통해 검증해야 한다.특히 지자체가 자체 브랜드 사업을 확대할 경우 정책 효과뿐 아니라 중앙정부 사업과의 중복 여부, 지방비 추가 부담, 산하기관에 전가되는 비용까지 함께 공개해야 시민들이 사업의 실제 경제성을 판단할 수 있다는 것이다. 정책의 이름보다 중요한 것은 시민이 치른 ‘총비용’기후동행카드를 단순히 실패한 정책으로 규정하는 것은 적절하지 않다. 교통비 부담을 줄이고 대중교통 이용을 확대하려는 정책적 취지는 분명 평가할 부분이 있다.그러나 정책의 취지가 좋다는 이유만으로 재정 운용 과정의 문제까지 면책되는 것은 아니다. 이번 논란에서 서울시가 답해야 할 핵심은 간단하다.국비 지원을 활용할 수 있었다면 왜 1,000억 원이 넘는 자체 재정을 추가로 투입하려 했는지, 정책을 발표하기 전에 시의회의 충분한 예산 심의를 거쳤는지, 서울교통공사에 돌아간 부담까지 포함하면 기후동행카드의 실제 총사업비는 얼마였는지 명확하게 공개할 필요가 있다.특히 지방자치단체장의 이름을 대표 정책과 결합하는 ‘브랜드 행정’은 더욱 엄격한 검증을 받아야 한다. 정책이 정치적 브랜드로 자리 잡을수록 사업의 지속 여부가 경제성과 효율성보다 정치적 판단에 영향을 받을 가능성이 있기 때문이다.정책은 단체장의 임기보다 길어야 하고, 시민이 부담해야 할 비용까지 감당할 수 있어야 한다. 기후동행카드가 남긴 가장 중요한 질문 역시 여기에 있다.‘누구의 브랜드였느냐’가 아니라 ‘시민의 세금으로 얼마나 지속 가능한 정책을 만들었느냐’가 지방행정의 성패를 판단하는 기준이 돼야 한다.

정부와 정치권에서 추진되고 있는 ‘500세대 이하 정비사업 구역 지정 권한의 자치구 이양’을 둘러싸고 논란이 커지고 있다. 정비사업의 속도를 높이기 위한 지방분권이라는 취지와 달리, 서울의 도시계획을 소규모 단위로 쪼개 난개발을 초래할 수 있다는 우려가 제기되면서다.서울시의회 최종부 의원(국민의힘·비례)은 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 제2차 본회의 시정질문에서 해당 정책에 대한 전면적인 재검토를 촉구했다.최 의원은 “정비사업의 속도를 높이고 주택공급을 확대해야 한다는 취지에는 공감하지만 정확한 진단이 우선돼야 한다”며 “서울시 때문에 사업이 늦어지고 있다는 주장이 사실인지, 500세대라는 기준이 도시계획적으로 타당한지부터 따져봐야 한다”고 지적했다.이에 오세훈 서울시장은 정비사업 과정에서 조합설립인가와 사업시행인가, 관리처분인가, 착공·준공·입주 등 상당수 실질적인 인허가 업무를 이미 자치구가 담당하고 있다는 점을 강조했다.오 시장은 신속통합기획 도입 이후 과거 6개월에서 1년가량 걸리던 일부 심의 기간도 1~3개월 수준으로 단축됐다며, 정비사업 지연의 원인을 단순히 서울시의 권한 집중에서 찾는 것은 현실과 차이가 있다는 입장을 밝혔다.특히 쟁점은 ‘500세대’라는 기준이다.정비사업 권한을 세대수에 따라 일률적으로 나눌 경우 개별 사업의 처리 속도는 빨라질 가능성이 있지만, 서울 전체를 하나의 생활권으로 보는 도시계획의 일관성이 흔들릴 수 있다는 지적이다.최 의원은 이날 중앙대학교 도시계획부동산학과 마강래 교수의 SNS 글을 소개하며 500세대 이하 권한 이양에 대한 전문가들의 우려를 제시했다. 전현희 국회의원이 과거 ‘쪼개기 개발’과 난개발 가능성을 지적한 발언도 함께 거론했다.오 시장 역시 소규모 단위로 정비계획이 분절될 경우 학교와 도로, 공원, 교통시설 등 기반시설을 종합적으로 배치하기 어려워질 수 있다고 주장했다.건축전문가 “정비사업은 아파트만 짓는 사업 아니다”건축·도시계획 분야에서는 이번 논란을 단순한 서울시와 자치구의 ‘권한 다툼’으로 접근해서는 안 된다는 지적이 나온다.한 건축·도시계획 전문가는 “정비사업은 노후 아파트를 허물고 새 아파트를 짓는 개별 건축사업이 아니라 도로와 학교, 공원, 상하수도, 교통량, 일조권, 스카이라인 등 주변 도시환경 전체에 영향을 미치는 도시계획 사업”이라며 “사업 규모가 작다는 이유만으로 광역적 검토 기능까지 약화시키는 것은 신중할 필요가 있다”고 말했다.특히 500세대 이하 사업이 인접 지역에서 동시다발적으로 추진될 경우 각각의 사업만 놓고 보면 문제가 없어 보이더라도 전체적으로는 교통량 증가와 학교 과밀, 기반시설 부족 등이 발생할 수 있다는 설명이다.반면 자치구 권한 확대의 장점도 있다. 지역 사정을 잘 아는 자치구가 소규모 정비사업을 직접 판단하면 행정 절차를 줄이고 사업 기간을 단축할 여지가 있기 때문이다.전문가는 “핵심은 권한을 서울시가 갖느냐 자치구가 갖느냐가 아니라 어떤 사업까지 자치구가 독자적으로 결정하고, 어떤 사업부터 광역 차원의 검토를 거치게 할 것인지 명확한 기준을 만드는 것”이라며 “단순히 ‘500세대’라는 숫자 하나보다는 사업 면적과 용적률 증가 규모, 교통·교육시설에 미치는 영향 등을 종합적으로 판단하는 방식이 합리적”이라고 설명했다.‘누가 허가하느냐’보다 ‘왜 늦어지는가’부터 따져야이번 논쟁에서 가장 먼저 확인해야 할 것은 정비사업이 실제 어느 단계에서 지연되고 있는지다.사업 기간이 길어지는 원인이 서울시 심의에 있다면 심의 권한과 절차를 손질하는 것이 맞다. 그러나 조합 내부 갈등이나 공사비 상승, 사업성 악화, 금융 규제, 이주비 조달, 각종 인허가 협의 등이 주된 원인이라면 구역 지정 권한을 자치구로 넘기는 것만으로 사업기간이 크게 줄어들 것이라고 단정하기 어렵다.오 시장이 이날 ▲조합원 지위양도 한시적 허용 ▲이주비 대출 규제 완화 ▲재개발·재건축 용적률 완화 등을 대안으로 제시한 것도 같은 맥락이다.다만 서울시 역시 ‘난개발 우려’만 강조해서는 부족하다. 자치구 권한 확대가 실제 어느 정도의 기간 단축 효과를 낼 수 있는지, 서울시가 계속 담당해야 하는 도시계획 기능은 무엇인지 객관적인 자료로 설명할 필요가 있다.정부와 서울시 모두 필요한 것은 권한의 크기를 둘러싼 공방보다 사업 지연 원인을 단계별로 분석하는 일이다.500세대라는 숫자를 기준으로 권한을 일괄적으로 나누기보다 사업 면적과 밀도, 주변 교통·학교·공원 등 기반시설에 미치는 영향을 기준으로 자치구 단독 결정 대상과 서울시 협의 대상을 세분화하는 방안도 검토할 만하다.주택공급의 속도는 중요하다. 그러나 정비사업으로 만들어진 도시는 수십 년간 유지된다. 몇 달의 행정기간을 줄이기 위해 도시계획의 일관성을 훼손해서도 안 되고, 반대로 난개발 우려를 이유로 불필요한 행정 절차를 그대로 유지해서도 안 된다.결국 이번 논쟁의 핵심은 ‘서울시냐 자치구냐’가 아니다. 정비사업의 속도를 높이면서도 서울이라는 도시 전체의 계획성과 기반시설을 어떻게 함께 지켜낼 것인가가 정책의 기준이 돼야 한다.

이번 행당7구역 ‘아기씨당’ 논란의 핵심은 지자체의 깊숙한 행정 개입에도 불구하고 책임은 전무한 ‘지자체 행정의 이중성’에 있다. 감정가 3,000만 원짜리 무허가 건물에 조합 자산 70억 원(협의매수금 25억, 신축비 48억)이 투입되는 과정에서 성동구청은 결코 제3자가 아니다. 사업시행인가 조건으로 아기씨당과의 협의 완료를 요구했고, 향토유적 심의를 통해 설계안 변경까지 지시했으며, 기부채납을 전제로 신축 절차를 진행 했다. 그러나 준공과 입주를 눈앞에 둔 시점에서 ‘기부채납 불가’로 입장을 번복하고, 서울시 감사는 이를 ‘사적 협의’라며 회피하는 모습은 전형적인 책임 회피성 행정이다. 공공의 명분(향토유적 보호)을 내세워 정비사업에 관여해놓고 문제가 불거지자 조합에 책임을 전가하는 행정 관행은 반드시 바로잡아야 한다. 특히 정부가 추진 중인 정비사업 권한의 기초단체장 위임 정책이 시행되기 전, 이와 같은 관리·감독의 부실과 권한 남용을 견제할 제도적 장치가 우선 마련되어야 한다. “구청 지시대로 했을 뿐인데… 70억 혈세급 피해는 누구 책임인가”행당7구역 1,000여 세대 조합원과 주민들은 허탈함과 분통을 터뜨리고 있다."우리가 원해서 70억 원이라는 막대한 돈을 무허가 건물에 쓴 것이 아니다. 성동구청이 인허가권을 쥐고 아기씨당과의 협의를 요구했고, 향토유적 심의와 설계 변경까지 지시하며 기부채납을 전제로 사업을 추진하게 만들었습니다. 구청이 시키는 대로 인허가 절차를 맞추기 위해 조합원들의 피땀 어린 재산을 투입한 것이다.""그런데 이제 와서 기부채납이 불가능하다며 발을 빼면, 소유권도 명확하지 않은 신축 건물과 70억 원의 재산상 손실은 온전히 조합원이 안아야 한다.? 서울시마저 '조합과 아기씨당의 사적 문제'라며 감사를 거부하는 것은 구민을 두 번 울리는 처사다. 성동구청의 부실한 행정과 입장 번복에 대해 서울시가 즉각 전면 감사에 착수하여 진상을 규명하고 피해를 보상해야 한다고 전했다.

정부의 부동산 공급 대책이 발표될 때마다 반복되는 잔혹사가 있다. 바로 '숫자 맞추기식 물량 공세'다. 공급 목표치를 채우기 위해 서울의 핵심 미래 거점이자 마지막 남은 ‘금싸라기 땅’ 용산을 전면에 내세우는 정책 타성(慣性)이 이번에도 여실히 드러났다. 지난 27일 서울특별시의회 시정질문에서 차인영 의원(국민의힘·영등포3)이 오세훈 서울시장을 상대로 던진 일갈은 묵직했다. “주택공급은 단순한 숫자가 아니라 서울의 미래를 설계하는 일”이라는 지적은, 숫자에 매몰되어 도시의 장기적 가치를 훼손하려는 공급 지상주의에 던지는 경종이자 현장 전문가들의 오랜 우려와 정확히 궤를 같이한다. 주택 및 도시계획, 교통 전문가들 역시 용산을 향한 무리한 주택공급 방안에 심각한 경고등을 켜고 있다. 용산국제업무지구는 서울이 글로벌 비즈니스 허브로 도약하기 위한 핵심 축이다. 당초 6천 호 계획에서 정부안 1만 호, 서울시 검토안 8천 호 등 주거 비중을 억지로 늘리면 마이스(MICE) 및 산업 인프라 부지가 축소되어 도시 경쟁력을 상실하게 된다.더욱이 용산공원 및 주변 부지의 토양오염 정화와 기반시설 구축 시차를 고려하면 당장 빠른 공급은 불가능하며, 정밀한 공정 산정 없는 숫자는 시장에 착시만 줄 뿐이다. 도심 교통망 동반 마비와 광역교통 대책은, 용산 일대는 강남·여의도·도심을 잇는 서울의 핵심 교통 축이지만, 이미 평시에도 극심한 병목현상이 발생하는 구간이다. 기존 6천 호를 기준으로 수립된 광역교통개선대책(3조 5,000억 원 규모)조차 용산 일대 진출입 도로 용량을 겨우 감당하는 수준이다. 여기에 세대수를 수천 호 이상 추가할 경우, 아무리 대중교통 이용을 유도해도 한강대로와 강변북로, 올림픽대로 등 인근 주요 간선도로까지 연쇄적인 교통 마비를 피할 수 없다.주거 세대수 증가는 곧 학령인구의 급증을 의미한다. 하지만 용산 도심 한복판에 학교 신설 부지를 확보하는 것은 현실적으로 난제에 가깝다. 주택만 들어서고 교육·교통 인프라가 따라주지 않는다면 입주 후 심각한 난개발 부작용을 초래할 수밖에 없다.그렇다고 “공원을 지키자”는 원칙론이나 비판에만 머무르는 것도 책임 있는 행정의 자세가 아니다. 차 의원의 지적대로, 정부의 현실성 없는 밀어붙이기에 맞서려면 서울시 역시 ‘어디에, 얼마나, 언제’ 공급할 것인지에 대한 다각적인 실현 가능 대안(유휴부지 활용, 정비사업 용적률 완화 등)을 명확히 제시해야 한다.주택 공급 확대와 도시의 미래가치는 양자택일의 문제가 아니다. 당장의 공급 실적에 눈이 멀어 한번 훼손하면 영원히 되돌릴 수 없는 도심 녹지와 미래 성장 동력, 교통 인프라를 지워버려서는 안 된다. 10년, 20년 뒤 서울의 도시 경쟁력과 주거 안정을 동시에 달성할 ‘원칙 있는 도시·주택 Policy’가 절실한 시점이다.

NH농협은행 서울시교육청지점 홍현주 지점장이 사회공헌 활동과 교육재정의 안정적 운용에 기여한 공로로 서울특별시의회 의장표창을 받았다. 서울시의회는 지난 27일 황철규 의원(사진)의 추천을 받아 홍현주 지점장에게 서울시의회 의장표창을 수여했다고 밝혔다. 서울시의회 의장표창은 투철한 봉사정신으로 지역사회 발전에 기여하고, 의정활동 지원 및 모범적 업무 수행에 공헌한 인물에게 전달되는 상이다.수상자인 홍 지점장은 다양한 사회복지단체와 교육 기관을 대상으로 장학금 지급, 교육환경 개선 등 지속적인 나눔 활동을 이어왔다. 특히 2025년 한 해 동안 (사)대한노인회, 서울체육장학재단 등 17개 기관에 총 9,100만 원의 기부금을 전달했으며, 올해도 비전트리지역아동센터, 잠원동주민센터 등에 기부 행보를 지속하며 기업의 사회적 책임을 실천하고 있다.아울러 서울시교육청의 주요 사업인 ‘농촌유학 프로그램’ 추진 시 전남·전북·제주 등 지자체 농협본부와의 적극적인 협력을 끌어내 유학생과 가족들의 성공적인 지역 정착을 지원했다는 평가를 받았다.교육재정 운용 면에서도 성과를 냈다. 서울시의회 교육위원회의 행정사무감사 및 예·결산 심의 과정에서 필요한 금융 자료를 신속·정확하게 제공해 의정활동을 지원하는 한편, 교육청 맞춤형 금융 전산시스템인 ‘e교육금고’를 구축해 대규모 교육재정의 안전하고 효율적인 운용에 기여했다.표창을 추천한 황철규 위원장은 “홍현주 지점장은 전문성을 바탕으로 서울교육 재정의 안정적 운용에 기여했을 뿐만 아니라, 취약계층과 미래세대를 위한 사회공헌에 적극 앞장서 왔다”며 “농촌유학 프로그램 지원과 의정활동 협조에 깊이 감사드린다”고 축하의 뜻을 전했다. 이어 황 위원장은 “서울시의회 역시 교육 현장의 목소리를 살펴 교육재정이 학생과 학교를 위해 효율적으로 쓰이도록 최선을 다하겠다”고 덧붙였다.

서울시가 40년 이상 운영된 노후 정수시설을 현대화하고 고도정수처리시설을 확충하는 대규모 정비에 나선다. 정수센터의 생산 여력을 확보하는 동시에 기후변화와 원수 수질 변화에 대응할 수 있는 정수처리 능력을 강화한다는 계획이다.서울시는 총 6,077억 원을 투입해 강북·광암정수센터의 시설용량을 확대하고 노후 정수시설을 단계적으로 재정비할 계획이라고 밝혔다.서울아리수본부에 따르면 지난해 서울시 6개 정수센터의 평균 가동률은 시설용량 대비 약 81% 수준이었다. 여름철 등 수돗물 사용량이 집중되는 시기에는 최대 90%까지 가동했다.시설 노후화도 문제다. 서울시 6개 정수센터 가운데 4곳은 평균 사용연수가 40년을 넘어선 상태다.서울시는 현재 정수센터별 생산량을 탄력적으로 조정해 수돗물을 공급하고 있지만 수요 집중기에 가동률이 90%에 근접하는 상황에서 일부 시설의 노후화까지 겹치면서 선제적인 시설 개선이 필요하다고 판단했다.강북정수센터에는 총사업비 2,761억 원을 투입해 하루 25만톤 규모의 고도정수처리시설을 증설한다. 2024년 12월 착공했으며 2029년 준공되면 시설용량은 하루 95만톤에서 120만톤으로 증가한다.광암정수센터에는 총사업비 3,316억 원을 투입해 하루 10만톤 규모의 고도정수처리시설을 추가한다. 이와 함께 47년간 운영된 착수정과 침전지 등 기존 정수시설을 재정비하는 현대화 사업을 추진한다. 올해 7월 말 착공해 2030년 준공할 예정이다.또 하루 40만톤 규모의 전오존 처리시설을 새롭게 도입해 정수처리 능력을 강화할 계획이다.강북·광암정수센터의 시설용량이 총 35만톤 늘어나면 서울시 6개 정수센터의 평균 가동률은 현재 81%에서 약 74%까지 낮아질 것으로 서울시는 전망했다. 상수도시설 설계기준상 권장 수준인 75% 이내로 낮춰 수요 급증이나 시설 정비 등 비상상황에 대응할 생산 여력을 확보하겠다는 것이다.서울시는 강북·광암정수센터를 시작으로 암사·구의·영등포정수센터 등 장기간 운영한 시설도 순차적으로 현대화할 방침이다. 1986년 준공된 암사정수센터는 올해 타당성 조사와 기본계획 수립을 마무리하고 시설개선 방향과 사업 규모를 구체화할 계획이다.수질 전문가 “노후시설 교체 넘어 변화하는 오염물질 대응력 확보해야”수질 분야에서는 이번 사업을 단순한 시설 증설이나 노후시설 교체 차원에서만 접근해서는 안 된다는 지적이 나온다.기후변화로 폭염과 집중호우가 빈번해지면 취수원 수질의 변동성이 커질 수 있고, 조류 발생이나 유기물질 증가 등 정수처리 과정에서 고려해야 할 요인도 달라질 수 있기 때문이다.특히 고도정수처리는 일반적인 정수공정으로 충분히 제거하기 어려운 맛·냄새 유발물질이나 일부 미량오염물질 등에 대한 대응력을 높이는 데 활용된다. 전오존 처리 역시 원수 단계에서 오존을 투입해 후속 정수공정의 처리 효율을 높이는 방식이다.수질 전문가들은 “정수센터 현대화는 단순히 하루에 몇 톤을 더 생산할 수 있느냐의 문제가 아니라 원수의 급격한 수질 변화에도 안정적으로 대응할 수 있느냐가 중요하다”며 “고도처리시설 확대와 함께 수질 감시, 공정별 운영관리, 사고 발생 시 비상대응 능력을 동시에 강화할 필요가 있다”고 지적한다.또한 6,077억 원이라는 대규모 예산이 투입되는 만큼 준공 이후 실제 수질 개선 효과와 시설 가동률, 유지관리 비용 등을 지속적으로 공개하고 평가하는 사후관리 체계도 필요하다는 의견이다. 수돗물은 ‘문제가 생긴 뒤’ 투자해서는 늦다정수장은 시민의 눈에 잘 보이지 않는다. 하지만 수도꼭지를 틀었을 때 물이 나오는 일상의 가장 앞단에는 취수와 정수, 송·배수시설이 있다. 이 가운데 정수장은 서울시 표현대로 사실상 ‘수돗물 공급의 심장’에 해당한다.이번 사업에서 눈여겨볼 숫자는 40년과 90%다.6개 정수센터 가운데 4곳의 평균 사용연수가 40년을 넘어섰고, 수돗물 수요가 몰리는 시기에는 가동률이 최대 90%에 이른다는 것이 서울시의 설명이다. 현재 정상적으로 수돗물이 공급되고 있다고 해서 시설 개선을 뒤로 미룰 수 없는 이유다.정수시설은 사고가 발생한 뒤 교체하는 일반 시설과 성격이 다르다. 문제가 생기면 수많은 시민의 생활과 직결되고, 수질 문제가 발생할 경우 시민의 신뢰를 회복하는 데 상당한 시간이 필요하다.따라서 이번 6,077억 원 투자의 성패를 단순히 ‘시설용량 35만톤 확대’로만 평가해서는 안 된다.노후 정수시설이 얼마나 개선됐는지, 고도정수처리가 실제 수질 안정성 향상에 얼마나 기여하는지, 여름철 수요 급증이나 원수 수질 악화에도 충분한 예비능력을 확보했는지를 지속적으로 확인해야 한다.특히 대규모 시설투자는 건설 단계보다 이후 운영과 유지관리가 더 중요하다. 새 시설을 지어 놓고 시간이 흐르면서 관리가 부실해진다면 현대화 사업의 의미도 퇴색할 수밖에 없다.서울시가 강북·광암을 넘어 암사·구의·영등포까지 순차적인 현대화를 추진한다면 각 정수센터의 노후도와 수질 위험도, 공급 중요도 등을 기준으로 투자 우선순위를 명확히 제시할 필요도 있다.6,077억 원은 단순한 시설공사비가 아니라 서울 시민이 앞으로 수십 년 동안 마실 물에 대한 투자다. 정수장 현대화의 최종 평가 기준은 시설의 규모가 아니라 수도꼭지에서 나오는 물을 시민이 얼마나 안심하고 마실 수 있느냐가 돼야 한다.

서울시가 정부의 ‘모두의카드’에 서울시민을 위한 특화 서비스를 결합한 ‘모두의카드(기후동행패스)’를 9월 1일 출시한다. 기존 기후동행카드의 청년 할인 연령을 만 34세에서 39세까지 확대하고 GTX와 신분당선, 광역버스 등으로 이용 범위를 넓힌 것이 핵심이다.특히 이용 금액에 따라 환급 혜택이 큰 방식이 자동 적용되도록 해 시민이 자신의 대중교통 이용 패턴에 맞춰 일일이 상품을 비교해야 하는 불편을 줄인다는 계획이다.서울시에 따르면 기후동행패스 청년할인 적용 연령은 기존 만 19~34세에서 만 19~39세로 확대된다. 이에 따라 30대 후반 시민들도 청년 할인 혜택을 받을 수 있게 된다.이미 K-패스나 모두의카드를 이용하는 서울시민은 별도로 기후동행패스로 변경할 필요가 없다. K-패스 회원가입 과정에서 서울시 거주지 인증을 완료했다면 기후동행패스의 서울시 특화 서비스가 자동 적용된다.기후동행패스는 기존 서울시 기후동행카드의 혜택을 이어가면서 이용 가능한 교통수단의 범위를 넓힌 것이 특징이다. GTX와 신분당선, 광역버스를 비롯해 전국 대중교통을 이용할 수 있다.또 해당 월의 이용금액을 합산해 정률형과 정액형 가운데 이용자에게 환급 혜택이 더 큰 방식이 자동 적용된다. 대중교통을 많이 이용하는 시민뿐 아니라 이용량이 상대적으로 적은 시민도 자신의 이용실적에 따라 할인 혜택을 받을 수 있도록 한 것이다.12개 지하철역서 1:1 지원…“앱 설치부터 카드 등록까지”새로운 교통카드 정책이 디지털 활용에 익숙하지 않은 시민에게 또 다른 진입장벽이 되지 않도록 현장 지원도 실시한다.서울시는 9월 1일부터 10월 2일까지 25일간 일요일과 공휴일을 제외하고 서울역·시청역·잠실역 등 이용객이 많은 주요 지하철역 12곳에서 기후동행패스 홍보부스를 운영한다.현장에서는 이용기간이 만료된 기존 기후동행카드 실물카드를 반납하면 새롭게 출시되는 기후동행패스 실물카드로 1대1 무상 교환해준다. 회수된 기존 카드는 친환경적으로 활용하는 방안을 검토할 예정이다.특히 스마트폰과 모바일 앱 사용에 어려움을 겪는 고령층 등을 대상으로 앱 설치부터 K-패스 회원가입, 카드 등록까지 현장에서 1대1로 안내한다.이는 교통복지 정책이 마련돼 있어도 디지털 접근성이 떨어져 혜택을 받지 못하는 계층이 발생할 수 있다는 점에서 주목할 부분이다.서울시는 청소년의 혜택 공백을 줄이기 위한 ‘청소년 단기권’도 출시한다.티머니 누리집에서 청소년 인증을 완료한 기존 기후동행카드 이용자는 7일권을 기존 2만원에서 35% 할인된 1만3천원에 이용할 수 있다. 이는 기후동행패스 청소년 권종이 정식 출시되기 전까지 한시적으로 운영된다.고유가 장기화에 따른 교통비 부담 완화를 위해 추진하는 ‘기후동행카드 30일권 월 3만원 페이백’ 사업 신청기간도 당초 8월 말에서 9월 말까지 한 달 연장한다.교통전문가 “혜택 확대만큼 ‘어떤 카드가 유리한지’ 쉽게 알려야”교통전문가들은 대중교통 할인 대상과 이용 범위를 확대하는 방향은 시민의 교통비 부담을 낮추고 대중교통 이용을 유도한다는 측면에서 긍정적이라고 평가한다.특히 기존 기후동행카드에서 이용에 제약이 있었던 GTX와 신분당선, 광역버스 등으로 범위를 확대하면 서울과 수도권을 오가는 직장인들의 실질적인 활용도가 높아질 수 있다는 분석이다.다만 K-패스와 모두의카드, 기후동행패스 등 비슷한 명칭과 서로 다른 할인·환급 체계가 동시에 운영되면서 시민이 제도를 정확히 이해하기 어려울 수 있다는 지적도 나온다.교통전문가들은 “교통비 지원정책은 할인율을 높이는 것만큼 시민이 별도의 계산 없이 자신에게 가장 유리한 혜택을 받을 수 있도록 만드는 것이 중요하다”며 “자동 환급 방식과 함께 이용횟수와 교통수단별로 예상 혜택을 쉽게 비교할 수 있는 안내체계를 마련할 필요가 있다”고 지적한다.또 고령층 등 디지털 취약계층의 경우 카드 발급보다 앱 설치와 회원가입, 거주지 인증 과정에서 어려움을 겪을 가능성이 있는 만큼 25일간의 현장 안내 이후에도 지속적인 지원 창구를 마련할 필요가 있다는 의견이다. 교통카드는 늘어나는데 시민은 더 편해졌나이번 정책에서 가장 눈에 띄는 변화는 만 35~39세까지 청년 할인 대상에 포함됐다는 점이다.청년 정책의 연령 기준을 현실적인 경제활동 기간과 연결해 확대했다는 점에서는 의미가 있다. GTX와 신분당선, 광역버스까지 이용할 수 있게 된 것도 서울 경계를 넘어 출퇴근하는 시민에게는 실질적인 변화다.하지만 시민 입장에서 보면 또 하나의 고민이 생긴다. ‘그래서 나는 어떤 카드를 쓰는 것이 가장 유리한가’라는 질문이다.K-패스, 모두의카드, 기후동행카드에 이어 기후동행패스까지 교통비 지원정책의 명칭과 방식이 다양해지면서 정책을 처음 접하는 시민은 차이를 한 번에 이해하기 쉽지 않다.좋은 정책도 시민이 이해하지 못하면 혜택은 줄어든다.특히 앱 설치와 회원가입, 카드 등록, 거주지 인증 등의 절차는 젊은 세대에게는 어렵지 않을 수 있지만 스마트폰 활용이 익숙하지 않은 고령층에게는 사실상 정책 이용을 가로막는 장벽이 될 수 있다. 서울시가 주요 역사에서 1대1 지원에 나서는 이유이기도 하다.따라서 이번 정책의 성패는 얼마나 많은 혜택을 추가했느냐뿐 아니라 시민이 얼마나 쉽고 편리하게 혜택을 받을 수 있도록 했느냐에서 판가름 날 가능성이 크다.서울시는 출시 이후 연령대별 이용률과 환급 규모, 기존 기후동행카드 이용자의 전환 현황 등을 면밀히 살펴야 한다. 현장 안내 과정에서 반복적으로 발생하는 민원과 불편도 제도 개선에 반영할 필요가 있다.교통복지는 카드 한 장을 더 만드는 데서 완성되는 것이 아니다. 시민이 복잡한 계산을 하지 않아도 가장 유리한 혜택을 받고, 디지털 활용 능력과 관계없이 누구나 쉽게 이용할 수 있어야 진정한 ‘모두의 카드’가 될 수 있다.