[데일리환경=이정윤,안상석 기자]고속도로 위 2차 사고를 막기 위한 핵심 지표인 ‘초기 인지 속도’가 사실상 허수에 불과했던 것으로 드러났다. 사고 발생 시점을 모르면 최초 인지 시각과 동일하게 입력해 ‘0분 만에 인지한 사고’로 둔갑시키는 관행 탓이다. 통계상 1분대로 포장된 신속 대응의 이면에는 노후 장비 방치와 현장의 인력 한계, 그리고 이를 방조한 행정 편의주의가 자리 잡고 있었다. 국회 국토교통위원회 소속 황희 의원이 국토교통부로부터 제출받은 자료에 따르면, 2021년부터 올해 8월까지 고속도로에서 발생한 사고 8,770건 중 발생 시각을 특정하지 못한 사고가 무려 6,039건(68.9%)에 달했다. 10건 중 7건은 도로공사가 사고가 정확히 언제 일어났는지조차 파악하지 못했다는 뜻이다. 문제는 한국도로공사의 입력 방식이다. 도로공사는 실제 사고 시각을 알 수 없는 경우 최초 인지 시각을 발생 시각 칸에 그대로 채워 넣었다. 그 결과 발생 시각을 알 수 없는 6천여 건은 고스란히 ‘인지 소요 시간 0분’으로 둔갑했다. 기존 공식 집계상 고속도로 사고 평균 인지 시간이 ‘1분 54초’라는 놀라운 수치를 기록할 수 있었던 배경이다.실제 발생 시각이 확인된 2,731건만 추려 재분석하자 평균 인지 시간은 6분 28초로 세 배 이상 급증했다. 이 중 8.5%는 사고 인지까지 10분 이상이 걸렸다. 촌각을 다투는 사망사고 역시 전체 829건 중 절반이 넘는 477건(57.5%)의 발생 시각이 불명확했다. 인지 시간이 늦어질수록 치명적인 2차 사고 위험에 무방비로 노출될 수밖에 없는 구조다.이 같은 통계 왜곡의 기저에는 열악한 인프라와 관제 한계가 얽혀 있다. 국토부 분석 결과 사고를 자동으로 감지해야 할 자동돌발감지 분석서버의 86%가 이미 내용연수를 초과한 노후 장비였다. 기존 회전형 CCTV의 잦은 오경보와 장비 고장으로 관제요원이 육안으로 일일이 재확인해야 하는 비효율도 심각했다. 사고를 몇 분 안에 발견해야 하는지에 대한 최소한의 평가지표나 목표 기준조차 부재했다.현장 내부에서도 이번 사태를 두고 올 것이 왔다는 반응이 나온다.한국도로공사의 한 내부 관계자는 "실시간으로 수많은 화면을 감시해야 하는 상황에서 CCTV 사각지대나 심야 시간대 사고는 제보나 순찰차가 현장에 도착하기 전까지 정확한 충돌 시점을 역추적해 찾아내기가 현실적으로 불가능하다"며 "입력 시스템상 발생 시각을 비워둘 수 없다 보니 관행적으로 인지 시각을 동일하게 적어 넣을 수밖에 없었던 구조적 한계가 있다"고 털어놨다.또 다른 도로 관제 분야 관계자는 "노후 서버와 장비 교체 예산은 늘 뒷전으로 밀려 오경보 대응에 피로도가 극에 달해 있다"면서 "현장 인력 탓으로만 돌릴 게 아니라 발생 시각을 솔직하게 '확인 불가'로 처리하고, 이를 바탕으로 정확한 인프라 확충과 AI 도입 예산을 확보해야 관제 공백을 메울 수 있다"고 지적했다.국토부는 뒤늦게 수습에 나섰다. 앞으로 발생 시각 미확인 사고는 '확인 불가'로 분류해 통계를 정비하고, 노후 장비 교체 및 AI 영상 분석 확대와 함께 사고 인지시간을 정식 관리지표로 도입하겠다고 밝혔다.황희 의원은 "언제 사고가 났는지도 모르면서 '0분 인지'로 왜곡된 통계를 유지해왔다면 현행 대응 체계의 취약점을 파악하는 것 자체가 불가능하다"며 "정확한 통계 현실화와 장비 개선은 물론, 신속한 초기 대응을 유도할 수 있는 구체적인 관리 기준과 목표 시한을 시급히 수립해야 한다"고 강조했다..

[데일리환경=이정윤 기자]중소벤처기업부(이하 중기부) 산하 공공기관 상임임원 5명 중 1명 이상이 법정 임기를 넘겨 자리를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 특히 임기 초과 인사의 대다수가 중소벤처기업진흥공단(이하 중진공) 출자 구조 라인에 집중돼 있어 공공기관 사유화와 인사 파행에 대한 비판이 커지고 있다. 23일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 허성무 의원(경남 창원시성산구)이 중기부로부터 제출받은 자료에 따르면, 기관장을 포함한 산하기관 전체 상 .임임원 31명 중 법정 임기(최대 3년)를 초과해 재임 중인 인사는 총 7명(22.6%)으로 집계됐다. 현행 「공공기관의 운영에 관한 법률」 제28조는 기관장 임기를 3년, 이사는 기본 2년에 연임 1년을 포함해 최대 3년으로 제한하고 있다.그러나 임기 규정을 넘긴 장기 재임자는 ▲중진공 3명(이사장 3년 1개월, 상임이사 4년 및 3년 11개월) ▲한국중소벤처기업유통원(이하 한유원) 2명(대표이사 3년 6개월, 상임이사) ▲공영홈쇼핑 1명(상임이사 3년 11개월) ▲중소기업기술정보진흥원(기정원) 1명(원장 3년 1개월) 등 7명에 달했다.문제는 임기 초과자 7명 중 6명(85.7%)이 ‘중진공→한유원→공영홈쇼핑’으로 이어지는 지배구조 라인에 몰려 있다는 점이다. 한유원은 중진공이 지분 100%를 출자한 완전 자회사이며, 공영홈쇼핑은 한유원이 지분 50%를 보유한 최대주주다. 모회사와 자회사, 손자회사로 이어지는 지배 라인 전반에서 연쇄적인 인사 적체와 임기 초과가 일상화된 셈이다. 기관 간 형평성을 잃은 비정상적 인사 운영 정황도 드러났다. 공영홈쇼핑 상임이사는 1대 주주인 한유원(지분 50%) 추천 1명과 2대 주주인 농협경제지주(지분 45%) 추천 1명 등 총 2명으로 구성된다.한유원 추천 이 모 상임이사는 2022년 11월 부임해 법정 임기를 훌쩍 넘긴 3년 11개월째 자리를 지키고 있는 반면, 농협 추천 김 모 상임이사는 2024년 2월 부임해 재임 기간이 2년 8개월 차다. 그러나 공영홈쇼핑 이사회는 지난 1일 임기가 덜 찬 농협 추천 이사만을 교체하기 위한 임원추천위원회(임추위)를 단독 소집했다. 정작 4년 가까이 자리를 지킨 한유원 몫 이사는 임추위 구성 계획조차 잡히지 않았다.이에 대해 중기부는 “한유원 대표 임기가 만료돼 신임 대표 선임을 추진 중이며, 신임 대표 취임 이후 이사를 교체하겠다”는 입장이다.허성무 의원은 “후임자가 올 때까지 종전 임무를 수행하는 규정이 있더라도, 장기간의 인사 지연과 방치는 공공기관의 공정성을 심각하게 훼손한다”며 “임원 인사가 특정 기관의 특혜나 기득권 보전 수단으로 전락하지 않도록 투명하고 신속한 인사 조치를 단행해야 한다”고 촉구했다. '후임 올 때까지' 방패 삼은 중진공 라인의 자리보전공공기관운영법 제28조 제5항은 "임기가 만료된 임원은 후임자가 임명될 때까지 직무를 수행한다"고 규정한다. 경영 공백을 막기 위한 최소한의 안전장치다.그러나 중기부 산하기관에서는 이 예외 조항이 '합법적 자리 지키기'의 만능 방패로 변질됐다. 산하 상임임원의 20%가 넘는 7명이 3년 법정 임기를 넘겼고, 최장 4년에 달하는 재임자까지 나왔다. 공공기관의 임기 제한 규정이 사실상 사문화된 꼴이다.더 심각한 대목은 인사의 '편향성'이다. 임기 초과자 7명 중 6명이 '중진공-한유원-공영홈쇼핑'으로 이어지는 단일 지배선상에 놓여 있다. 공영홈쇼핑의 사례는 노골적이다. 4년 가까이 임기를 채운 모회사(한유원) 추천 이사는 그대로 둔 채, 2년 8개월 된 2대 주주(농협) 추천 이사만 콕 집어 교체 임추위를 열었다. 상식적인 기준이라면 임기가 1년 이상 더 지난 인사부터 교체 절차를 밟는 것이 순리다.중기부의 해명 역시 군색하다. "한유원 대표가 바뀌면 그 뒤에 공영홈쇼핑 이사를 교체하겠다"는 논리는, 상임이사 자리를 기관장의 전리품이나 하수인쯤으로 취급한다는 고백에 불과하다. 상임이사는 기관장의 입맛에 맞추는 종속적 자리가 아니라, 독립적으로 경영을 감시하고 공공성을 지켜야 할 책임 직책이다.인사 지연은 단순한 행정 착오가 아니라 조직의 긴장감을 무너뜨리고 정책 추진력을 갉아먹는 직무유기다. '중진공 라인 카르텔'이라는 안팎의 의구심을 털어내지 못한다면, 그 피해는 고스란히 중소기업과 소상공인 지원이라는 본래의 정책 목적에 미칠 수밖에 없다. 중기부는 인사 적체를 즉각 해소하고, 자의적 잣대로 왜곡된 인사 시스템부터 바로잡아야 한다.

[데일리환경=이정윤 기자]닛산의 대표 전기차 모델인 ‘리프(LEAF)’가 공식 서비스센터 점검 후에도 원인 불명의 시동 불량과 배터리 결함이 반복되면서 안전성 논란에 휩싸였 다. 수천만 원에 달하는 수리 견적과 부실 점검 의혹은 물론, 항의하는 소비자에게 형사 고소를 시사한 공식 수입사(임포터)의 고압적 대응까지 맞물리며 국회 국정감사에서 거센 비판을 받았다.황운하 의원(사진)은 지난 23일 열린 국회 국토교통위원회 종합감사에서 닛산 리프의 배터리 고장 및 안전 문제를 집중 추궁하고, 공식 서비스 임포터인 KCC모빌리티에 차량 재매입을 포함한 실질적 피해구제 대책을 강력히 촉구했다.“정상 판정 다음 날 멈춰”…신뢰 잃은 서비스 점검체계이날 국감장에는 KCC모빌리티 심현보 대표이사가 증인으로, 실제 피해를 겪은 차주가 참고인으로 출석해 실상을 증언했다.황 의원이 공개한 피해 사례에 따르면, 한 차주는 시동조차 걸리지 않는 고장으로 차량을 입고했으나 KCC 서비스센터로부터 “배터리 상태가 양호하다”는 엉뚱한 진단을 받았다. 또 다른 차주는 점검 후 정상 판정을 받고 차량을 출고했으나, 불과 다음 날 급속충전 직후 시동이 걸리지 않아 도로에서 견인되는 황당한 일을 겪었다.주행 중 안전을 직접 위협하는 치명적 오류도 확인됐다. 이날 참고인으로 나선 차주는 “주행 중 배터리 잔량 표시가 불과 20초 만에 95%에서 9%로 급락하며 출력이 강제로 제한됐다”고 호소했다. 서비스센터에서는 오히려 배터리 과열 위험을 이유로 ‘급속충전을 자제하라’는 안내를 내놓는 등 전기차로서의 기본 운행 성능조차 담보하지 못하고 있는 실정이다.황 의원은 “시동조차 걸리지 않는 차량의 배터리를 ‘양호’로 판정하는 등 KCC의 점검 결과를 더 이상 신뢰하기 어렵다”고 꼬집었다.업계 전문가 “스웰링 현상, 열폭주 뇌관”…국토부 리콜 요구에도 닛산 ‘묵묵부답’배터리가 물리적으로 부풀어 오르는 ‘스웰링(Swelling)’ 현상에 대한 제조사의 방관도 도마에 올랐다. 국토교통부는 배터리 팽창 문제에 대해 별도 리콜을 요구했으나, 닛산 측은 이를 수용하지 않은 채 지난 5월 시작된 급속충전 관련 소프트웨어 리콜 조치만 고수하고 있다.이에 대해 배터리 공학 전문가는 단순 소프트웨어 업데이트로는 구조적 결함을 막을 수 없다고 지적한다.익명을 요구한 이차전지 전문 교수는 본지와의 통화에서 “초·중기형 닛산 리프에 적용된 배터리 팩은 냉각수를 순환시키는 수랭식이 아닌 ‘공랭식(공기 냉각)’ 방식을 채택해 고온 환경과 급속충전 시 발생하는 발열 제어에 치명적인 취약점이 있다”며 “배터리가 부풀어 오르는 스웰링은 내부 셀 분리막 손상이나 가스 발생을 의미하며, 이는 단순 방전 문제를 넘어 내부 단락으로 인한 열폭주와 화재 사고의 직접적인 뇌관이 될 수 있다”고 경고했다.실제 미국 등 해외에서도 리프 배터리 팽창 및 화재 사례가 잇따라 보도되며 안전성 우려가 고조된 바 있다.2600만원 견적에 ‘사기죄 고소’ 으름장…소비자 두 번 울린 KCC배터리 수리에 따른 과도한 비용 부담도 문제로 지적됐다. 국내 한 차주에게 청구된 배터리 모듈(12개) 교환 견적은 무려 2,625만 2,930원에 달했다. 차량 잔존가치를 훌쩍 뛰어넘는 수리비로 인해 차주들은 사실상 운행을 포기해야 하는 처지다.더욱이 KCC모빌리티 측은 결함을 호소하며 문제 해결을 요구하는 피해 차주들에게 사기 및 사문서위조 등 형사적 법적 대응 가능성을 통보한 것으로 드러나 질타를 받았다.황 의원은 “차량의 안전 결함 해결을 촉구하는 정당한 소비자에게 사기와 문서위조 운운하며 법적 대응부터 거론하는 처사가 과연 타당한가”라며 강하게 성토했다.이에 대해 KCC모빌리티 내부 사정에 밝은 한 관계자는 “한국닛산 철수 이후 KCC모빌리티가 AS와 관리를 전담하는 구조 속에서, 본사의 배터리 모듈 수급 지연과 부품 단가 상승으로 현장 대응에 현실적인 병목이 발생하고 있다”며 “일부 차주와의 커뮤니케이션 과정에서 법적 절차 언급으로 불필요한 마찰을 빚은 것은 유감스러우며, 본사와의 협의를 통해 현실적인 대응책을 모색하고 있는 단계”라고 조심스럽게 전했다.피해 차주들은 “단순 점검이나 땜질식 수리로는 더 이상 가족을 태우고 운전할 수 없다”며 합리적인 기준에 따른 ‘차량 재매입’을 촉구하고 있다.실제 미국 닛산의 경우 배터리 수리가 수개월간 지연된 리프 차량에 대해 공식 재매입(Buyback)을 실시하거나 신차로 교환해 준 전례가 있다. 국내 리콜 규정 안내문에도 부품 수급 불가 시 일정 기준에 따라 차량을 매입하는 절차가 명시되어 있다.황 의원은 “국내 소비자들 역시 해외와 동등한 수준의 보호를 받아야 마땅하다”며 “KCC모빌리티는 공식 임포터이자 판매 당사자로서 책임을 회피하지 말고, 이날 출석한 피해 차주들과의 직접 대화를 통해 배터리 안전 대책 수립과 실질적인 차량 재매입 방안을 조속히 마련하라”고 주문했다.

[데일리환경=이정윤 ,안상석 기자]정부가 대대적으로 홍보했던 ‘유선망 100% 광케이블 전환’ 정책이 목표 시점인 2026년에 이르러 공허한 말장난에 불과했다는 민낯을 드러냈다. 지난 23일 국회 과학기술정보방송통신위원회 종합국정감사에서 조경태 의원(사진)이 공개한 자료에 따르면, 2023년 당시 전체 유선망의 26%에 달하던 구리선은 3년이 지난 현재 고작 1.3%(3,604톤) 줄어드는 데 그쳤다. 여전히 전국 지하 관로에는 27만 톤이 넘는 구리선이 그대로 묻혀 있다.더욱 황당한 것은 정부와 KT의 해명이다. 당초 ‘구리선 26%를 2026년까지 100% 광케이블로 전환하겠다’고 공언해 놓고, 목표 연도가 되자 “구리선을 0%로 철거한다는 뜻이 아니라 기존 음성전화망(PSTN)을 광대역통합망(BcN) 방식으로 바꾼다는 의미였다”고 말을 바꿨다. 국민과 시장을 기만한 ‘통계 마술’이자 말장난이라는 비판을 피하기 힘든 대목이다.그러나 이번 사태의 본질은 정책 달성률 왜곡에만 그치지 않는다. 진짜 핵심은 지난 14년간 사라진 ‘18만 톤의 구리’와 그 매각 대금의 불투명한 행방에 있다.내부선 “물리적 철거 현실적 불가능”…당국은 침묵으로 일관이와 관련해 KT 내부 사정을 잘 아는 통신업계 핵심 관계자의 시각은 정부 발표와는 궤가 전혀 달랐다.KT 내부 사정에 정통한 한 관계자는 “지하 관로에 매설된 구리선을 전량 회수하는 것은 현장 작업 환경, 도로 굴착 인허가, 천문학적인 철거 비용 때문에 물리적으로 불가능에 가깝다”며 “망 고도화 작업은 기존 구리선 통신 서비스를 중단하고 광케이블로 회선을 대체 개통하는 방식으로 이뤄지는 것이지, 땅속 구리선을 전부 파내는 작업이 아니다”라고 털어놨다.그는 이어 “과기정통부가 실무적인 현실을 모를 리 없는데도 실적을 부풀리기 위해 대외적으로 ‘구리선 100% 광전환’이라는 비현실적 구호를 내세워 국민적 오해를 자초한 측면이 크다”고 꼬집었다.결국 주무 부처는 눈앞의 성과 홍보를 위해 기술적 전환(서비스 망 전환)과 물리적 인프라 철거를 의도적으로 뭉뚱그렸고, KT는 이에 편승해 모호한 답변으로 책임을 회피해 온 셈이다.증발한 18만 톤, 현재 시세로 ‘3조 원대’…매각 대금은 어디로 갔나문제는 철거가 불가능하다던 구리선 중 이미 적지 않은 물량이 장기간에 걸쳐 회수·매각됐다는 점이다.KT는 지난 2011년 지하 구리 통신선 규모가 약 45만 톤에 달한다고 밝힌 바 있다. 그러나 2026년 기준 제출된 잔여 중량은 약 27만 3,000톤이다. 단순 계산으로도 14년 사이 약 18만 톤의 구리선이 감소했다.최근 인공지능(AI) 데이터센터 및 전력망 수요 확대로 구리 가격이 급등한 점을 고려하면, 현재 자원가치 기준으로 수조 원에 이르는 막대한 규모다.하지만 이 18만 톤이 언제, 누구에게, 얼마에 매각됐는지, 그리고 그 매각 대금이 통신망 고도화나 이용자 편익에 재투자됐는지에 대한 공시나 투명한 기록은 전무하다.해외 사례를 보면 이러한 불투명성은 더욱 두드러진다. 영국의 경우, 민영화된 통신기업 BT의 망 자회사 ‘오픈리치(Openreach)’가 광전환 과정에서 발생하는 구리선의 회수 물량과 재활용, 판매 수익 정보를 투명하게 외부에 공개하며 자원 가치를 체계적으로 관리하고 있다. ‘국민 세금’으로 깐 기간망, 사유화된 자원 수익 철저히 검증해야KT의 유선 통신망은 과거 체신부와 한국전기통신공사 시절, 국민의 혈세와 공공 재원으로 구축된 명백한 ‘국가 기간통신망’이다. 비록 민영화 과정을 거쳤다 하더라도 지하 관로와 통신선에 내재된 자산 가치의 공공성을 완전히 부정할 수는 없다.정부는 이제라도 ‘100% 달성’이라는 식의 낯부끄러운 면피성 해명을 멈춰야 한다. 과기정통부는 현장 검증을 통해 실제 망 전환 상태를 전수조사하고, 지난 14년간 철거·매각된 18만 톤의 구리선 처리 내역과 수익 사용처를 투명하게 공개하도록 강제해야 한다.AI 시대에 구리는 단순한 통신 자재가 아니라 국가 인프라 경쟁력을 좌우하는 핵심 전략 광물이다. 지하에 묻힌 27만 톤의 잔여 구리 역시 향후 회수 과정에서 발생하는 경제적 가치가 통신 안전망 구축과 미래 인프라 고도화 등 공공의 이익을 위해 환원될 수 있도록 제도적 안전장치를 시급히 마련해야 할 때다.

[데일리환경=이정윤 기자]최근 브라질산 수입 계란 논란으로 촉발된 계란 수급 불안과 가격 안정화 대책을 두고 정부와 국회, 유통업계 간 시각차가 극명하게 드러나고 있다.지난 22일 열린 국회 농림축산식품해양수산위원회 국정감사에서는 송옥주 의원(경기 화성시갑)과 송미령 농림축산식품부 장관이 출석한 가운데, 계란 가격 안정과 생산·유통 구조 개선을 둘러싼 치열한 정책 질의가 오갔다. "한 판 4만 4천 원 꼴" 수입 실효성 논란… 농식품부 "단기 폭등 막기 위한 불가피한 시장 개입"이번 감사의 핵심 쟁점 중 하나는 천문학적인 예산이 투입된 계란 수입 조치였다. 지난 14일 감사 자료에 따르면, 정부가 추진한 브라질산 계란의 실제 수입 원가는 운송비와 물류비용 등이 가산되면서 당초 알려진 3만 9,000원을 넘어 한 판(30구)당 4만 3,923원에 달하는 것으로 나타났다. 국내 시중 소매가보다 높은 가격에 사들여 손실을 감수하고 할인 공급하는 구조를 두고 '세금 낭비형 땜질 처방'이라는 지적이 쏟아졌다.이에 대해 농식품부는 "단기 수급 불균형과 투기적 가격 폭등을 조기에 진화하기 위한 불가피한 비상 조치"라는 입장이다.농식품부 관계자는 "고병원성 조류인플루엔자(AI) 발생 초기 산란계 살처분으로 공급 절벽이 우려될 때 즉각적인 수입 물량을 확보해 두지 않으면, 시장 심리가 급격히 냉각되며 국내 소비자가격이 걷잡을 수 없이 뛸 수 있다"며 "수입 단가가 국내 시세보다 높더라도 '정부가 언제든 대체 물량을 풀 수 있다'는 신호를 시장에 주는 것 자체가 가수요를 억제하고 전체 가격 안정에 기여하는 측면이 있다"고 설명했다.판매·유통업계 "수입란은 계륵… 불투명한 깜깜이 '후정산' 구조부터 뜯어고쳐야"반각 유통 일선과 판매업자들의 현장 반응은 차갑다. 수입 계란이 실제 소비자 장바구니 체감 물가를 낮추는 데 전혀 도움이 되지 않는다는 주장이다.수도권의 한 대형 축산물 유통업체 대표는 "한 판에 4만 원이 넘는 원가를 정부가 보조해 할인 유통하더라도, 신선도가 최우선인 계란 특성상 일반 가정에서는 브라질산을 외면해 주로 식자재 가공용으로만 일부 소비된다"며 "막대한 재정을 들여 수입을 진행해도 소매 현장에서 체감하는 가격 안정 효과는 미미하다"고 꼬집었다.유통업계는 특히 가격 불안정의 주원인으로 기형적인 '사후 정산(후정산)' 관행을 지목했다. 판매업자들은 "공식적인 실거래 기준가격이 없다 보니 납품 후 한참 뒤에 대금을 정산하는 구조가 고착화돼 가격 변동 위험을 판매자와 농가가 고스란히 떠안고 있다"며 "수입 지원보다 현금 결제를 유도할 수 있는 매입 자금 지원과 실시간 기준가격 공시가 훨씬 시급하다"고 목소리를 높였다.송옥주 의원 "수입 의존은 본말전도… AI 백신·공정 기준가격으로 체질 개선해야"송옥주 의원은 국감 질의를 통해 수입에 치중된 대책을 정면 비판하며, 방역 고도화와 유통 투명화를 아우르는 구조 개혁을 주문했다.송 의원은 지난 2025-2026절기 발생한 고병원성 AI 62건 중 절반(31건)이 산란계 농장에 집중됐음을 상기시키며 "살처분 반복에 따른 공급 부족을 근본적으로 막기 위해서는 질병관리청과의 협력을 통한 AI 백신 도입이 시급하다"고 강조했다. 이에 송미령 장관은 "10월 중 질병청과 AI 백신위원회를 구성해 후속 대책을 의논했다"며 신속한 추진을 약속했다.이어 송 의원은 사육밀도 개선안(0.05㎡ → 0.075㎡) 적용과 관련해 "축산시설 현대화 자금(3,000억 원) 지원 한도가 폐지되면서 대규모 농가로의 예산 쏠림이 우려된다"며 "적정 한도 설정과 중소 농가를 위한 지자체 시설 증·개축 규제 완화가 동반돼야 한다"고 지적했다. 송 장관 역시 "지원 한도 설정을 적극 검토하고 관계부처·지자체와 협의하겠다"고 답했다.아울러 송 의원은 자신이 대표 발의한 '공정계란가격법(축산법 개정안)'을 대안으로 제시했다. 주요 선별포장업장과 농협 등에 무이자 매입 자금을 지원해 당일 현금 정산을 유도하고, 실시간 실거래 데이터를 확보해 정부가 공정한 기준가격을 의무 고시하는 체계를 만들자는 구상이다.송 장관은 "투명한 기준가격 도출이 매우 중요하다는 점에 깊이 공감한다"며 현장 의견을 반영한 제도 정비 의지를 밝혔다.결국 한 판당 4만 원대 세금을 투입하며 진행된 단기 수입 정책이 한계를 드러낸 만큼, 정부는 사후약방문식 시장 개입에서 벗어나 방역 백신화와 공정가격 체계 구축이라는 근본적인 유통 혁신에 정책 역량을 집중해야 할 시점이다.

[데일리환경=김미란 보령시 기자] 충남 보령시가 석탄화력발전소의 단계적 폐쇄와 산업구조 전환이라는 지역의 중대한 과제에 대응하기 위해 국회와 협력체계를 강화하고 미래 성장동력 확보에 나섰다. 보령시는 지난 22일 시청 중회의실에서 장동혁 국회의원과 엄승용 보령시장, 성태용 보령시의회 의장, 김현이 충남도의원 등이 참석한 가운데 정책간담회를 개최하고 민선9기 주요 정책과 지역 현안 해결을 위한 협력 방안을 논의했다.이번 간담회는 민선9기 출범 이후 새롭게 마련한 시정 운영 방향을 공유하고, 주요 현안사업의 국가정책 반영과 안정적인 국비 확보를 위한 협력 기반을 다지기 위해 마련됐다.특히 보령시가 직면한 석탄화력발전 산업의 구조적 변화와 인구감소 문제를 해결하기 위한 정책적·제도적 지원 필요성이 집중적으로 논의됐다.석탄화력 폐쇄 위기, 새로운 성장동력으로 전환 모색보령시는 국가 에너지 전환 정책에 대응하기 위해 공공주도 태양광과 해상풍력 집적화단지 육성 등 에너지 전환 국가전략사업 추진에 대한 국회 차원의 협력을 요청했다.또한 석탄화력발전소의 단계적 폐쇄에 따른 고용 감소와 지방세수 축소, 지역경제 위축에 대응할 수 있도록 관련 제도 개선을 건의했다.주요 건의사항은 ▲기존 석탄화력 폐지지역에 대한 특별법 지원 소급 적용 ▲안보전원발전기 지원 근거 마련 ▲미래대응기금 지방계정 배분 기준에 발전소 폐지지역의 피해 영향도 반영 등이다.석탄화력발전은 오랜 기간 보령의 지역경제와 산업구조를 지탱해 온 주요 기반이다. 그러나 탄소중립과 에너지 전환이 본격화되면서 기존 발전산업에 의존해 온 지역의 경제적 충격을 최소화하고 새로운 산업 기반을 마련하는 일이 중요한 과제로 떠오르고 있다.이번 간담회에서 제기된 제도 개선 요구는 국가 에너지 정책의 변화가 지역의 일자리와 경제에 미치는 영향을 함께 고려해야 한다는 점에서 의미가 있다. 교통망 확충과 글로벌 관광도시 도약 추진지역의 접근성을 높이기 위한 광역교통망 확충도 주요 의제로 다뤄졌다.보령시는 보령~대전 고속도로와 국도77호선 건설 등 주요 교통 인프라 사업에 대한 관심과 협력을 요청했다.이와 함께 '2027 보령 방문의 해' 운영과 보령머드축제 30주년 기념 글로벌 도약을 위한 관광 활성화 방안도 논의했다.보령시는 에너지 산업구조 전환과 관광산업 경쟁력 강화, 광역교통망 확충을 연계해 지역의 지속 가능한 성장 기반을 마련한다는 구상이다.엄승용 시장 “시민이 체감하는 행복한 보령 만들겠다”엄승용 보령시장은 “국회와 충청남도, 시의회가 함께 보령의 미래를 논의하는 뜻깊은 자리가 마련되어 매우 기쁘게 생각한다”며 “앞으로도 긴밀한 협력을 통해 시민의 목소리가 정책에 반영되고, 시민이 일상에서 변화를 체감하는 행복한 보령을 만들어 가겠다”고 말했다.장동혁 국회의원도 “보령시 발전과 시민의 삶을 위해 더욱 협력을 확대하고 정부차원의 지원을 이끌어 내는 역할을 다하겠다”고 밝혔다.보령시는 이번 간담회를 계기로 국회와 충청남도, 시의회 등 관계기관과의 협력을 강화하고 주요 사업의 국가정책 반영과 국비 확보를 지속적으로 추진할 계획이다.에너지 전환의 시대를 맞은 보령시가 산업구조 개편의 위기를 새로운 성장의 기회로 전환할 수 있을지 주목된다.이번 정책간담회에서 논의된 주요 사업들이 향후 예산 확보와 제도 개선 등 구체적인 성과로 이어질지가 중요한 과제가 될 전망이다.

[데일리환경=이정윤 기자]아프리카돼지열병(ASF)의 주요 매개체로 꼽히는 잔반(남은 음식물) 사료의 돼지 급여량이 조건부 허용 이후 20개월 만에 2.6배 이상 급증한 것으로 나타났다.특히 내년 2월 ‘개식용종식법’ 본격 적용을 앞두고 육견농장에서 쓰이던 잔반사료 물량이 양돈농가로 급격히 유입될 수 있다는 우려가 제기되면서 가축 방역망에 비상이 걸렸다.22일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 송옥주 의원이 농림축산식품부(이하 농식품부)로부터 제출받은 국정감사 자료에 따르면, 양돈용 잔반사료를 급여하는 농장과 사육 돼지 수는 2024년 12월 5개 농가(9,279마리)에서 1년 만에 14개 농가(1만9,004마리)로 늘어난 데 이어, 올해 8월 말 기준 18개 농가 2만2,204마리까지 증가했다. 일일 공급량 또한 66.5톤에서 176.4톤으로 165% 폭증했다. 정부는 지난 2019년 9월 국내 ASF 발병 직후 ‘양돈농장 내 잔반사료 반입 금지’ 행정명령을 내렸으나, 2024년 10월 ‘남은 음식물 사료화 절차 및 농가 방역관리 매뉴얼’을 근거로 조건부 반입을 허용했다.그러나 이후 급여량이 가파르게 늘어난 데다, 현재 잔반을 급여 중인 18개 농장 모두 지난해와 올해 ASF 이동제한구역 내에 위치했던 것으로 확인돼 발병 위험지역과의 물리적 인접성이 방역 취약점으로 지목된다.실제 올해 양돈농장 내 ASF 발생 건수는 1분기에만 24건으로 전년 동기 대비 4배 급증했다. 과거 청정지역으로 분류되던 충남·전남북·경남으로까지 확산하는 추세다. 반면 야생멧돼지 ASF 검출 건수는 2021년 964건에서 2024년 719건, 지난해 109건, 올해 199건 수준으로 안정세를 보여 농장 내부 유입 경로, 특히 사료 관리의 중요성이 재차 부각되고 있다.현장에서는 현재 18개 급여 농가 중심의 모니터링 체계를 전국 70개 잔반사료 제조업체 전체로 확대해야 한다는 목소리가 높다. 사료의 최종 소비처뿐만 아니라 고열 멸균 등 제조 공정 단계부터 철저한 전수 검사가 선행되어야 한다는 지적이다.방역 당국인 농식품부 관계자는 이에 대해 “2024년 반입 허용은 무분별한 급여를 푼 것이 아니라 80℃에서 30분 이상 가열 처리 등 과학적 멸균 기준을 통과한 전문 업체의 사료에 한해 엄격한 시설 기준을 갖춘 농가에만 조건부로 허용한 것”이라며 “현재 급여 농장을 상대로 상시 방역 점검을 진행 중이며, 우려되는 사료 제조업체의 열처리 공정과 안전성 검사 역시 환경부 등 관계부처와 협의해 점검 주기를 대폭 강화할 방침”이라고 밝혔다.반면 농식품부 내부 사정에 정통한 한 관계자는 행정 및 정책 현실에 따른 한계를 인정했다. 이 관계자는 “내년 2월 개식용 종식 법안 시행으로 육견농가에서 처리하던 대규모 음식물쓰레기가 갈 곳을 잃는다는 점이 방역 당국으로서도 가장 곤혹스러운 대목”이라며 “사료화 업계의 퇴로를 열어주지 못하면 불법 폐기나 암시장 유통이 발생할 수 있어 양돈농가 급여를 완전 금지하기 어려운 측면이 있지만, 현행 지자체 방역 인력만으로는 70개 제조시설의 열처리 준수 여부를 24시간 감문화·밀착 감시하기에 구조적 한계가 따르는 것은 사실”이라고 털어놨다.국제적으로도 대만은 지난해 ASF 발병 이후 내년부터 잔반 급여를 전면 금지하기로 했으며, 유럽연합(EU)은 이미 2002년부터 돼지에 대한 잔반 급여를 엄격히 금지하고 있다. 일반 배합사료를 쓰는 양돈 농가들 역시 저가 잔반사료를 먹인 돼지고기 유통이 육질 저하와 한돈 브랜드 이미지 실추를 초래한다며 강하게 반발하고 있다.송옥주 의원은 “전염병 확산, 축산물 품질 저하, 공정 경쟁 훼손 등 숱한 부작용을 야기하는 잔반사료 급여 재개는 방역 시계를 거꾸로 돌리는 시대착오적 조치”라며 “음식물류 폐기물로 만든 사료의 제조·수입·판매·사용을 전면 금지하는 이른바 ‘ASF 예방법’(사료관리법 일부개정안)을 발의한 만큼, 법안 통과와 함께 사료 제조 단계부터 빈틈없는 전수 감시 체계를 즉각 구축해야 한다”고 강조했다.

[데일리환경=이정윤,안상석 기자]“중국과의 격차가 더 벌어지고 있는 상황이다.”지난 22일 열린 산업통상자원부 종합감사에서 나온 주무부처 수장의 입에서 마침내 솔직한 자백이 흘러나왔다. 하지만 위기를 시인하는 속도에 비해 현장에 적용되는 정부의 정책 시계는 여전히 과거에 멈춰 서 있다.배터리 시장의 판도는 이미 삼원계(NCM) 중심의 ‘성능 경쟁’에서 가격과 안전성을 앞세운 ‘가성비·보급형 경쟁’으로 급변했다.중국을 제외한 글로벌 시장에서도 한국 3사의 점유율은 30%대 중반으로 곤두박질친 반면, 중국 기업들은 40%를 넘기며 안방 밖에서도 K-배터리를 밀어냈다. 올해 1분기 기준 글로벌 1위 CATL 한 곳의 점유율(34%)이 국내 3사 합산(28.6%)을 압도했다는 수치는 위기가 이미 현실화했음을 뼈아프게 보여준다.더 심각한 것은 연구개발(R&D)의 체급과 속도 차이다. CATL 한 곳이 올해 상반기에만 쏟아부은 R&D 비용(약 1조 9,500억 원)은 한국 배터리 3사의 R&D 투자 총액을 훌쩍 뛰어넘었다.자금력과 스케일로 밀어붙이는 중국에 맞서야 할 국내 소부장 생태계는 매출 붕괴와 적자의 늪에 빠졌다. 분석 대상 중견·중소 상장사의 59%가 영업적자를 기록하며 기초체력마저 무너져 내리고 있다.이날 국정감사장에서 매서운 비판을 쏟아낸 장철민 의원(사진)의 진단은 현장의 위기감을 정확히 관통했다. 장 의원은 “정부의 R&D 규모는 턱없이 작고, 편성 방식마저 지나치게 경직돼 있다”며 “글로벌 전장이 완전히 바뀌었는데 정부의 배터리 강화 방안과 로드맵은 여전히 안이하다”고 꼬집었다. 그는 “지금보다 훨씬 더 공격적인 투자와 유연한 체계 전환 없이는 중국과의 격차를 좁힐 수 없다”며 배터리 산업 정책 전반의 전면 재점검을 강력히 촉구했다.장 의원의 지적대로, 지원군이 되어야 할 정부 R&D는 고질적인 ‘시장과의 시차’를 좁히지 못하고 있다.2023년 정부는 ‘시급하다’며 전기차용 LFP 양산 목표를 2025년으로 내걸었지만, R&D 예산은 삭감됐고 과제 기간은 그대로 방치됐다. 결국 목표 시점은 미달로 끝났다.차세대 주자로 꼽히는 나트륨 배터리는 더 암담하다. 정부가 설정한 에너지밀도 목표(160Wh/kg)는 CATL이 이미 2021년에 공개한 1세대 수준에 불과한 데다, 전체 나트륨 국비 예산의 60% 이상이 2029~2030년에 배정되어 있다. 중국이 올해 대량생산을 시작하겠다고 선언한 판국에, 몇 년 뒤에나 예산을 집중하겠다는 것은 시장 진입을 사실상 포기하겠다는 소리와 다름없다.이러한 정책 난맥상의 이면에는 기획부터 예산 투입까지 최소 2~3년이 걸리는 경직된 ‘프로젝트형 R&D’ 관행이 도사리고 있다. 시장이 요동쳐도 과제 내용을 바꾸거나 새로운 수요를 즉각 반영할 수 없는 관료적 행정이 발목을 잡는다.반도체가 과제들을 유연한 프로그램형 사업으로 묶어 속도전을 펼치는 동안, 배터리는 예타와 부처 간 협의 문턱에서 매번 좌절됐다.이에 대해 배터리 제조업계와 연구 현장에서도 깊은 한숨이 터져 나온다.국내 배터리 셀 업체 관계자는 “글로벌 OEM들은 이미 LFP를 넘어 차세대 저가 배터리 라인업을 요구하고 있는데, 국내 공급망과 정부 R&D는 여전히 과거 기준에 묶여 있다”며 “시장이 분초를 다투며 바뀌는데 정부 과제는 한 번 정해지면 목표나 기간 변경조차 불가능해 현실과 괴리된 보고서용 R&D로 전락하기 십상”이라고 토로했다.이차전지 소재 업체 고위 관계자 역시 “정부는 기업의 의지를 탓하기 전에 현장의 절박함을 봐야 한다”며 “CATL 한 곳보다 못한 3사 R&D 합계와 붕괴 직전인 소부장 기업들의 현실을 고려할 때, 찔끔 예산과 몇 년 뒤에나 집행되는 늑장 집행으로는 중국의 원가·물량 공세를 절대로 버텨낼 수 없다”고 목소리를 높였다.배터리는 단순한 제조업 품목이 아니라 국가 경제안보와 직결된 핵심 전략 자산이다. 과거 삼원계 배터리로 일궈낸 성공 신화에 취해 시장의 지각변동을 간과한 대가는 이미 뼈아프게 치르고 있다.“공격적인 대책과 전면 재점검이 필요하다”는 장 의원의 질타처럼, 정부는 이제라도 ‘하이니켈 올인’의 잔상을 완전히 걷어내야 한다.관료적 형식주의에 갇힌 R&D 집행 체계를 뜯어고쳐, 현장 수요와 시장 변화에 즉각 대응할 수 있는 유연한 예산 배분 구조를 마련해야 한다. 시장과의 시차를 극복하지 못하는 R&D는 더 이상 지원이 아닌 산업의 발목을 잡는 족쇄일 뿐이다.

[데일리환경=이정윤 기자]국민 세 명 중 한 명이 가입했다는 대한민국 대표 공공 취업포털 ‘고용24’의 성적표는 화려하다. 누적 회원 1,486만 명에 하루 평균 90만 명이 오간다. 그러나 이 눈부신 트래픽의 이면을 들여다보면 공공 플랫폼 특유의 ‘속 빈 강정’ 구조가 고스란히 드러난다. 23일 국회 환경노동위원회 국정감사에서 공개된 수치는 뼈아프다. 지난해 고용24를 통한 구직 건수 480만 건 중 실제 취업으로 이어진 사례는 14만여 건(30.5%)에 불과했다. 2021년 35% 수준이던 매칭률은 해마다 하락 곡선을 그리고 있다. 일자리를 찾으려 문을 두드린 구직자 10명 중 7명은 빈손으로 돌아섰다는 뜻이다.이러한 ‘미스매치’의 본질은 데이터의 품질과 신뢰도 저하에 있다. 민간 채용 플랫폼들이 AI 정밀 추천, 기업 평판 검증, 역량 기반 알고리즘을 도입하며 고도화되는 동안, 고용24는 여전히 불성실한 구인 공고와 검증되지 않은 이력서가 뒤엉킨 ‘단순 게시판’ 수준에 머물러 있다는 지적을 피하기 어렵다. 구인 기업은 검증된 인재를 찾지 못해 돌아서고, 구직자는 알맹이 없는 정보에 실망해 민간 플랫폼으로 이탈하는 악순환이다.실업급여 수급이나 공공 지원금 신청 등 의무 절차로 인해 유입된 ‘허수 트래픽’을 플랫폼의 경쟁력으로 착각해서는 안 된다. 아무리 많은 사람이 드나들어도 일자리 매칭이라는 본연의 기능을 다하지 못한다면, 세금이 투입된 공공 서비스로서의 존재 이유는 퇴색될 수밖에 없다.국감장에서 나온 "AI 맞춤형 서비스 도입과 예산 확보를 추진하겠다"는 고용정보원장의 답변이 관행적인 면피성 해명에 그쳐서는 안 되는 이유다. 고용24에 지금 필요한 것은 플랫폼 덩치를 불리는 홍보용 가입자 수가 아니라, 시장에서 실제로 통하는 정교한 매칭 엔진과 공고 신뢰도 필터링이다.실질 취업 성과로 입증하지 못하는 플랫폼의 숫자는 통계 착시에 불과하다.