서울특별시의회 환경수자원위원회 소속 노연수 의원(더불어민주당·노원4)은 제340회 정례회 미래한강본부 행정사무감사 보충감사에서 한강버스 타당성 조사를 수행한 서울시립대학교 김도경 교수를 증인으로 출석시켜 경제성 분석에 적용된 기준과 비용 산정 과정의 적정성을 집중적으로 점검했다.
이번 감사의 핵심 쟁점은 한강버스 사업의 경제성을 판단하면서 실제 운항에 필수적인 선박 구입비가 비용 항목에서 제외된 것이 적절했는지 여부다.
비용편익비율인 B/C는 사업을 통해 발생할 것으로 예상되는 편익을 투입 비용으로 나눈 값이다. 일반적으로 1보다 크면 편익이 비용보다 크다는 의미이며, 1보다 작으면 경제적 편익이 비용에 미치지 못한다는 뜻이다.
한강버스 사업은 기존 교통수단과 달리 한강에 선착장을 설치하고 선박을 도입해 새로운 수상교통 체계를 구축하는 사업이다.
그러나 노 의원에 따르면 당초 경제성 분석에서는 선착장 등 기반시설을 중심으로 비용을 산정하면서 선박 구입비를 반영하지 않았다.
노 의원은 이러한 분석 방식이 사업의 전체 비용을 충분히 반영하지 못해 경제성을 과대평가하는 결과로 이어졌다고 지적했다.
특히 타당성 조사 과정에서 일반적인 도로·철도 교통사업 관련 지침이 아닌 공항 관련 지침을 적용한 배경도 논란이 됐다.
증인으로 출석한 김도경 교수는 처음에는 공항 지침을 적용한 것이 자신의 전문적 판단에 따른 것이라고 설명했다.
그러나 노 의원의 추가 질의 과정에서 조사 의뢰처인 한국종합기술로부터 해당 사업이 선착장 조성사업이라는 안내를 받았다고 답변했다.
노 의원은 실제로 선박을 운항해 시민들을 수송하는 교통사업임에도 선착장 조성에 초점을 맞춘 분석 기준을 적용한 것이 적절했는지 의문을 제기했다.
사업의 성격을 어떻게 규정하느냐에 따라 경제성 분석에 포함되는 비용과 편익 항목이 달라질 수 있는 만큼, 조사 초기부터 사업의 전체 범위를 충분히 검토했어야 한다는 취지다.
타당성 조사에 투입된 기간 역시 감사 대상에 올랐다.
노 의원이 공개한 내용에 따르면 과업 착수 요청 이후 불과 18일 만에 1차 투자심사를 위한 경제성 분석 결과가 도출됐다.
당시 제시된 B/C는 2.58이었다.
이후 2차 투자심사에서는 1.71로 낮아졌으며, 최종 용역에서는 1.56으로 다시 하락했다.
노 의원은 분석이 진행될수록 경제성 수치가 낮아졌다는 점을 지적하면서, 초기 조사 과정에서 사업비와 편익을 충분히 검토했는지 확인할 필요가 있다고 강조했다.
특히 외부 전문가 자문회의에서도 편익과 비용 항목을 일치시켜야 한다는 의견이 제시됐지만, 최종 분석에서 선박 도입 비용은 반영되지 않았다고 밝혔다.
경제성 분석은 사업으로 발생하는 편익과 그 편익을 실현하기 위해 필요한 비용을 동일한 사업 범위에서 평가해야 한다.
노 의원은 선박 운항을 전제로 교통 편익을 산정하면서 정작 운항에 필요한 선박 구입비를 제외했다면 비용과 편익의 범위가 서로 일치하지 않는 문제가 발생한다고 지적했다.
감사원 감사와 한국지방행정연구원 지방투자사업관리센터(LIMAC)의 질의 회신 결과도 이러한 문제를 뒷받침하는 근거로 제시됐다.
노 의원은 한강버스가 기존 선박을 활용하는 사업이 아니라 선착장 신설과 선박 도입이 함께 이뤄지는 사업인 만큼, 선박 구입비를 경제성 분석에서 제외한 것은 구조적인 오류라고 주장했다.
특히 선박 도입 비용을 반영할 경우 B/C가 1.56에서 0.17로 떨어진다는 분석 결과를 제시했다.
이는 편익이 비용의 17% 수준에 그친다는 의미로, 경제성만을 기준으로 판단할 경우 사업 추진의 타당성이 크게 낮아지는 수치다.
다만 B/C가 1보다 낮다는 이유만으로 공공사업의 추진이 불가능한 것은 아니다. 대중교통 사업은 시민 이동권과 교통복지, 지역 접근성 등 경제성 분석만으로 평가하기 어려운 공공적 가치도 함께 고려할 수 있다.
그러나 이러한 정책적 필요성과 별개로 사업 추진의 근거가 되는 경제성 분석은 실제 소요 비용을 충실히 반영해야 한다는 것이 노 의원의 지적이다.
이날 증인신문에서는 타당성 조사를 수행한 전문가 역시 낮은 경제성 수치에 대한 우려를 인정했다.
김도경 교수는 선박 구입비를 포함한 B/C 0.17이라는 분석 결과를 알고 있다면서, 해당 수치만 놓고 판단할 경우 대중교통 수단으로서 사업을 실현하기 어려운 수준이라는 취지로 답변했다.
또한 해외에서 B/C가 0.2 미만인 상태로 사업이 추진된 사례를 알고 있는지에 대한 질의에도 자신이 아는 범위에서는 떠오르는 사례가 없다고 설명했다.
노 의원은 이러한 증언이 한강버스 사업의 경제성 분석을 다시 검증해야 할 필요성을 보여준다고 강조했다.
특히 최초 사업계획과 투자심사, 최종 타당성 조사에 이르는 과정에서 선박 구입비가 제외된 경위와 분석 기준을 결정한 책임 소재를 명확히 확인해야 한다고 지적했다.
이번 감사에서 제기된 논란은 단순히 경제성 수치의 차이를 넘어 공공사업의 타당성 조사와 투자심사 체계에 대한 신뢰 문제로 이어지고 있다.
대규모 재정이 투입되는 교통사업은 초기 경제성 분석 결과가 사업 추진 여부와 예산 배분을 결정하는 중요한 판단 근거로 활용된다.
따라서 사업의 성격에 적합한 평가 지침을 적용했는지, 필수적인 비용이 빠짐없이 반영됐는지, 외부 전문가의 검토 의견이 최종 분석에 충실히 반영됐는지 등을 면밀히 확인할 필요가 있다.
특히 한강버스처럼 선착장과 선박, 운영체계가 하나로 연결되는 교통사업은 개별 시설의 경제성뿐 아니라 전체 교통서비스를 구축하고 유지하는 데 필요한 비용과 편익을 종합적으로 살펴봐야 한다는 지적이다.
노 의원은 조사 의뢰처의 안내에 따라 사업의 분석 범위가 설정되고, 선박 비용이 제외된 경제성 수치를 바탕으로 사업이 추진된 과정을 철저히 점검해야 한다고 촉구했다.
아울러 감사원 감사 결과와 증인신문에서 확인된 내용을 토대로 기존 타당성 검증의 한계를 보완하고, 향후 예산 투입의 적정성을 원점에서 재검토해야 한다고 강조했다.
한강버스는 시민들에게 새로운 수상교통 서비스를 제공한다는 정책적 목표를 갖고 있지만, 공공교통의 가치는 사업의 상징성이나 기대효과만으로 완성되는 것은 아니다.
시민들이 실제로 이용할 수 있는 교통수단인지, 투입되는 재정에 비해 충분한 공공적 편익을 제공하는지, 장기적으로 안정적인 운영이 가능한지를 객관적으로 검증하는 과정이 뒷받침돼야 한다.
선박 구입비를 포함하느냐에 따라 경제성 평가가 크게 달라지는 것으로 나타난 가운데, 서울시가 기존 분석의 적정성을 어떻게 설명하고 향후 사업 운영과 재정 투입의 타당성을 확보할 수 있을지 주목된다.
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