화학사고 즉시신고 미이행도 13건…개인보호장구 미착용 사례까지[데일리환경=안상석 기자] 국내 주요 대기업에서 최근 3년여 동안 화학물질관리법 위반이 89건 적발된 것으로 나타났다. 이 가운데 SK그룹이 21건으로 가장 많았으며 포스코 16건, LG그룹 15건이 뒤 를 이었다.단순한 행정절차 위반에 그치지 않고 화학사고로 사람이 다치거나 숨지는 사상자 발생 관련 위반도 14건 확인됐다. 이 가운데 절반인 7건이 SK 계열사에서 발생한 것으로 나타났다.특히 화학사고 발생 시 피해 확산을 막기 위한 즉시신고 의무를 지키지 않은 사례가 13건에 달했고, 일부 사업장에서는 개인보호장구 미착용과 신고 미이행, 사상자 발생이 동시에 적발됐다.화학물질을 대량으로 취급하는 대기업 사업장에서 비슷한 유형의 위반과 인명피해가 반복됐다는 점에서 개별 작업자의 실수보다 기업의 안전관리 시스템이 현장에서 제대로 작동하고 있는지를 점검해야 한다는 지적이 나온다.국회 기후에너지환경노동위원회 이용우 더불어민주당 의원이 기후에너지환경부에서 제출받은 자료를 분석한 결과 2023년부터 올해 7월까지 주요 대기업의 화관법 위반은 총 89건으로 집계됐다.SK그룹이 21건으로 가장 많았고 포스코 16건, LG그룹 15건, 한화그룹 10건, 롯데그룹 9건, GS그룹 8건 순이었다. 현대자동차와 HD현대는 각각 3건, 삼성과 LS는 각각 2건이었다.SK, 매년 5건 이상 적발…사상자 관련 위반도 7건SK그룹에서는 2023년 5건, 2024년 6건, 지난해 5건에 이어 올해도 7월까지 5건이 적발됐다. 2023년 이후 매년 5건 이상의 위반이 이어진 셈이다.특히 눈에 띄는 대목은 사상자 발생과 관련된 위반이다.주요 대기업의 사상자 발생 관련 위반 14건 가운데 SK 계열사가 7건으로 절반을 차지했다.SK에너지는 2023년 유해화학물질 취급기준 위반과 업무상 과실로 인한 화학사고 사상자 발생으로 적발돼 고발됐다. 2024년과 지난해에도 사상자 발생과 관련된 위반이 있었으며 올해 들어서도 7월까지 같은 유형의 위반이 두 차례 적발됐다.지난해 SK스페셜티 제2공장에서는 개인보호장구 미착용과 화학사고 발생신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실로 화학사고를 일으켜 사람을 사상에 이르게 한 사실이 함께 적발됐다.올해 SK레조낙에서도 개인보호장구 미착용과 화학사고 발생신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발돼 고발됐다.같은 그룹에서 해마다 화관법 위반이 이어지고 사상자 관련 사례까지 반복되고 있다면 각각의 사고 원인을 조사하는 데 그치지 않고 그룹과 사업장 차원의 안전관리 체계가 실제로 개선됐는지를 확인할 필요가 있다.포스코 16건·LG 15건…다른 대기업도 예외 아니었다문제는 특정 기업에만 국한되지 않았다.포스코에서는 2024년 8건, 지난해 5건, 올해 7월까지 3건 등 모두 16건의 화관법 위반이 확인됐다.지난해에는 화학사고 즉시신고 미이행과 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발돼 고발됐고, 또 다른 사고에서는 유해화학물질 취급기준 위반과 화학사고 사상자 발생이 함께 적발돼 영업정지와 고발 처분을 받았다.LG그룹에서도 2023년 10건, 2024년 4건, 지난해 1건 등 모두 15건이 적발됐다.2023년 LG화학 김천공장에서는 유해화학물질 취급기준 위반과 개인보호장구 미착용, 화학사고 즉시신고 미이행, 업무상 과실 또는 중과실에 따른 사상자 발생이 함께 적발됐다.GS그룹은 전체 위반 8건 가운데 4건이 사상자 발생과 관련됐다.2023년 GS칼텍스 여수공장에서 업무상 과실에 따른 화학사고 사상자 발생이 적발됐고, 2024년과 지난해 에너지머티리얼즈에서도 화학사고에 따른 사상자 발생 사례가 이어졌다.지난해에는 개인보호장구 미착용과 안전교육 미이수, 화학사고 즉시신고 미이행, 사상자 발생이 함께 적발됐으며 즉시신고 미이행에 대해서는 영업정지와 고발 처분이 내려졌다.사고 발생했는데 신고까지 늦어…‘골든타임’ 관리도 문제화학사고는 일반적인 산업재해와 다른 특성이 있다.유해화학물질이 외부로 누출되거나 유출될 경우 사업장 근로자뿐 아니라 인근 주민과 토양, 하천, 대기 등 주변 환경으로 피해가 확대될 가능성이 있기 때문이다.이 때문에 현행법은 화학사고 발생 시 즉시 신고하도록 하고 있으며 화학물질 누출·유출로 인명피해가 발생하거나 일정량 이상 누출·유출된 경우 원칙적으로 15분 이내 신고하도록 규정하고 있다.그러나 조사 대상 대기업에서 화학사고 즉시신고 의무를 지키지 않은 사례가 13건 확인됐다.사고 자체를 막는 것도 중요하지만 이미 사고가 발생했다면 신속하게 관계기관에 알려 추가 피해를 차단해야 한다. 신고가 늦어질수록 방재와 주민 보호 등 초기 대응이 지연될 가능성이 있는 만큼 즉시신고 의무는 단순한 행정절차로만 볼 수 없다.환경전문가 “화학사고는 사업장 담장 안에서 끝나지 않는다”환경·화학안전 분야에서는 반복되는 법 위반을 개별 사업장의 단순 실수로만 접근해서는 안 된다고 지적한다.특히 개인보호장구 미착용이나 안전교육 미이수, 사고 신고 지연과 같은 기본적인 안전수칙 위반이 사상자 발생과 함께 확인된다면 현장의 안전관리뿐 아니라 기업의 위험관리 시스템 전반을 살펴봐야 한다는 것이다.환경전문가들은 “화학물질 사고는 근로자의 산업안전 문제이면서 동시에 대기·수질·토양 오염과 지역사회 피해로 이어질 수 있는 환경사고”라며 “사고 발생 이후 처벌하는 것보다 위험물질 취급공정과 설비, 작업절차, 협력업체 관리까지 사고 이전 단계에서 관리하는 것이 중요하다”고 지적한다.이어 “같은 기업이나 사업장에서 유사한 위반이 반복된다면 사고 이후 실시한 재발방지 대책이 실제 현장에서 작동했는지까지 확인해야 한다”며 “반복 위반 사업장에는 일반적인 점검보다 위험도에 기반한 집중적인 관리가 필요하다”고 설명한다.다만 기업별 위반 건수를 단순 비교할 때는 주의할 필요도 있다.기업마다 화학물질을 취급하는 사업장 수와 생산공정, 취급량, 위험물질 종류가 다른 만큼 위반 건수만으로 특정 기업의 전체 안전수준이 다른 기업보다 몇 배 낮다고 단정하기는 어렵다.따라서 향후에는 단순 적발 건수뿐 아니라 사업장 수와 화학물질 취급량, 사고 빈도, 중대성, 동일 유형 재발률 등을 함께 공개해 기업별 안전관리 수준을 보다 객관적으로 평가할 필요가 있다.이용우 “사고 난 뒤 처분 반복해선 안 돼”이용우(사진) 의원은 “대기업에서 화관법 위반이 해마다 반복되고 인명피해까지 이어지고 있는 만큼 화학안전 불감증이 여전히 남아 있다”고 지적했다.이어 “기후에너지환경부는 사고가 난 뒤 적발하고 처분하는 사후 대응을 반복할 게 아니라 반복 위반 사업장을 중심으로 사고 예방체계가 제대로 작동하고 있는지 다시 점검해야 한다”고 강조했다. 대기업의 ‘안전경영’, 사고 건수가 아니라 반복을 끊는 것으로 증명해야대기업들은 매년 ESG 경영과 안전경영을 강조하고 적지 않은 예산을 안전설비와 사고 예방에 투입한다.그럼에도 같은 법 위반이 반복되고 인명피해까지 이어진다면 문제를 개별 사업장의 일회성 실수로만 돌리기는 어렵다.특히 개인보호장구 착용과 사고 즉시신고는 첨단 기술이나 막대한 투자가 있어야 지킬 수 있는 복잡한 안전대책이 아니다. 화학물질을 취급하는 사업장에서 기본적으로 지켜야 할 원칙에 가깝다.더욱 심각하게 살펴봐야 할 부분은 ‘반복’이다.사고가 발생한 뒤 고발과 영업정지 처분을 받고 재발방지 대책을 마련했는데도 같은 기업에서 유사한 위반과 인명피해가 다시 발생한다면 사후대책이 서류에 머물렀는지, 현장까지 실제로 작동했는지를 확인해야 한다.정부의 감독 방식도 달라질 필요가 있다. 모든 사업장을 같은 방식으로 점검하기보다 반복 위반과 사상자 발생 사업장을 별도로 관리하고, 개선명령 이후 실제 이행 여부까지 추적하는 위험도 기반 감독체계를 강화할 필요가 있다.기업별 사업 규모가 다른 만큼 SK 21건, 포스코 16건이라는 숫자만으로 기업의 안전수준을 단정해서도 안 된다. 그러나 반복되는 위반과 사상자 사고는 숫자의 많고 적음을 넘어 반드시 원인을 확인해야 할 경고 신호다.화학사고는 공장 담장 안에서 끝나는 사고가 아니다. 근로자의 생명은 물론 주변 주민과 환경까지 피해가 확산될 수 있다. 대기업이 말하는 ‘안전 최우선’은 보고서나 구호가 아니라 같은 사고와 위반을 다시 발생시키지 않는 현장에서 증명돼야 한다.

[데일리환경=안상석기자] 서울 지하철 역사 3곳 가운데 2곳에는 여전히 수유실이 없는 것으로 나타났다. 지난해 같은 문제가 지적됐지만 전체 338개 역 가운데 수유실이 설치된 역은 108곳으로 1년 가까이 숫자조차 달라지지 않았다.더 큰 문제는 서울교통공사가 기존 수유실의 하루 평균 이용자가 적다는 이유로 추가 설치를 검토하지 않고 있다는 점이다.수유실이 없는 역사에서는 애초 이용실적이 발생할 수 없는 만큼 현재 운영 중인 시설의 이용률만으로 추가 수요를 판단하는 것이 적절한지를 두고 논란이 예상된다.영유아를 동반한 부모에게 수유실은 매일 사용하는 시설이 아닐 수 있다. 그러나 필요한 순간 이용할 곳이 없다면 지하철 이용 자체를 어렵게 만드는 시설이기도 하다.황운하(사진)의원이 서울시와 서울교통공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과 서울교통공사 1~8호선과 9호선, 우이신설선, 신림선 등 전체 338개 역사 가운데 수유실이 설치된 곳은 108곳으로 32.0%에 그쳤다.지난해 국정감사를 앞두고 공개된 수치와 동일하다.이용객 많은 역도 없다…상위 30개 역 중 21곳 미설치서울교통공사가 관리하는 1~8호선은 276개 역사 가운데 86곳에만 수유실이 설치돼 있다. 설치율은 31.2%다.특히 이용객이 많은 주요 역사에서도 수유시설 부족이 확인됐다.공사가 제출한 2025년 일평균 수송인원 상위 30개 역을 보면 수유실이 설치된 역은 잠실·강남·성수·고속터미널·삼성·신림·가산디지털단지·양재·광화문 등 9곳이었다.반면 홍대입구와 1호선 서울역, 구로디지털단지, 신도림, 선릉, 을지로입구, 역삼, 종각 등 이용객이 많은 역사도 미설치 대상에 포함됐다.단순히 전체 역사를 기준으로 설치율을 따지는 것보다 유동인구가 많고 환승 수요가 집중되는 역에서 최소한의 육아 편의시설을 갖추고 있는지를 먼저 살펴야 한다는 지적이 나오는 이유다.“하루 0.21명 이용”…그런데 없는 역의 수요는 어떻게 계산하나서울교통공사는 황 의원실에 “2025년 기준 일평균 개소당 0.21명만이 이용하고 있는 실정”이라며 추가 설치를 검토하지 않고 있다고 밝혔다.숫자만 보면 이용률이 매우 낮다.하지만 이 통계가 실제 수요를 충분히 보여주는지는 별개의 문제다.현재 이용실적은 수유실이 이미 설치돼 있는 86곳을 대상으로 집계한 것이다. 시설이 없는 역에서는 이용하고 싶어도 이용할 수 없기 때문에 수요 자체가 통계에 잡히지 않는다.또 수유실의 위치를 이용객이 쉽게 찾을 수 있는지, 시설에 대한 안내가 충분한지, 내부 환경과 접근성이 실제 부모들이 사용하기에 적절한지도 이용률에 영향을 미칠 수 있다.결국 ‘0.21명’이라는 숫자만으로 시민의 수요가 없다고 판단하기보다 낮은 이용률의 원인부터 분석할 필요가 있다.부모 입장에서는 “있으면 좋다”가 아니라 외출 가능성의 문제영유아를 동반해 지하철을 이용하는 부모 입장에서 수유공간과 기저귀 교환시설은 일반 승객에게는 잘 보이지 않는 시설이다.하지만 아이와 함께 장시간 이동해야 하는 상황에서는 이야기가 달라진다.수유 시간이 갑자기 찾아오거나 기저귀를 교체해야 할 경우 적절한 공간을 찾지 못하면 화장실이나 역 밖의 상업시설을 찾아 이동해야 한다. 유모차와 짐까지 가지고 있다면 이동 부담은 더 커진다.특히 환승 과정에서 다시 개찰구 밖으로 나갔다가 들어와야 하는 상황이라면 영유아 동반 승객에게 지하철은 편리한 대중교통이 아니라 이용하기 어려운 교통수단이 될 수 있다.육아 중인 부모의 관점에서는 수유실의 가치를 단순한 하루 이용자 숫자로만 평가하기 어렵다. 평소에는 사용하지 않더라도 꼭 필요한 순간 사용할 수 있다는 ‘접근 가능성’ 자체가 이동 편의를 결정하기 때문이다.노선별 격차도 심각…어디를 타느냐에 따라 달라지는 육아편의노선에 따른 격차도 컸다.신림선은 11개 역사 가운데 10곳, 9호선 2·3단계는 13개 역사 중 12곳에 수유실이 설치돼 있다.반면 9호선 1단계 25개 역사와 우이신설선 13개 역사에는 해당 운영구간 자체 수유실이 한 곳도 없는 것으로 나타났다.9호선 1단계 운영사는 2009년 개통 당시 설계에 수유실 공간이 반영되지 않아 별도의 공간을 확보하기 어렵다는 이유로 25개 역사 모두 추가 설치 계획이 없다는 입장이다.우이신설선 역시 2017년 개통했지만 2009년 착공돼 관련 규정 적용 대상이 아니었고 대합실 면적도 협소해 별도의 설치 계획이 없다고 밝혔다.법적 의무가 없다는 것이 현실적인 설명은 될 수 있지만, 시민 입장에서는 이용하는 노선에 따라 육아 편의시설 접근성이 크게 달라지는 결과가 발생하는 셈이다.전문가 “수유실은 이용률보다 접근성…거점역 중심 재설계해야”교통·육아환경 분야에서는 수유실과 같은 편의시설의 필요성을 단순 이용자 숫자만으로 평가해서는 안 된다고 지적한다.전문가들은 “수유실은 화장실이나 승강기처럼 모든 승객이 사용하는 시설은 아니지만 특정 이용자에게는 필요한 순간 반드시 있어야 하는 시설이라는 특성이 있다”며 “하루 평균 이용자 숫자만을 기준으로 추가 설치 여부를 결정하면 잠재적인 수요를 놓칠 수 있다”고 설명한다.그렇다고 모든 역사에 동일한 규모의 수유실을 설치하는 것이 반드시 효율적인 것도 아니다.전문가들은 이용객 규모와 환승 인원, 영유아 동반 승객의 이동 가능성, 주변 상업·공공시설의 수유공간 유무 등을 분석해 주요 거점역부터 단계적으로 설치하는 방안이 현실적이라고 본다.공간이 부족한 기존 역사에는 독립된 대형 수유실만 고집할 것이 아니라 기존 유휴공간을 활용한 소규모 가족휴게공간이나 기저귀 교환시설 등 역사별 여건에 맞는 대안을 검토할 필요가 있다는 것이다.기존 역사는 법 적용 사각지대…‘공간 없다’로 끝낼 문제인가현행 「교통약자의 이동편의 증진법」은 여객시설을 새로 설치하거나 주요 부분을 변경하는 경우 이동편의시설을 설치하도록 하고 있다.시행규칙에서도 임산부 휴게시설을 유모차와 휠체어가 접근할 수 있는 위치에 설치하고 수유실로 사용할 수 있는 장소를 별도로 마련하도록 규정하고 있다.문제는 기존 시설에 대한 소급 적용에 한계가 있다는 점이다.오래된 지하철 역사일수록 공간 확보가 어렵고 관련 기준을 적용받지 않는 경우가 있어 신규 노선과 기존 노선 사이의 편의시설 격차가 발생할 수밖에 없는 구조다.황 의원은 “모든 역사에 일률적으로 대규모 수유실을 만들자는 것이 아니라 이용객이 많은 거점역과 환승역부터 최소한의 육아 편의시설을 확보할 필요가 있다”고 밝혔다.이어 국토교통부와 서울시에 기존 역사에 대한 단계적 확충 기준과 설치가 어려운 역에 적용할 대체 방안을 마련할 것을 요구했다. ‘0.21명’이라는 숫자가 보여주지 못하는 부모들의 이동서울교통공사가 밝힌 수유실 하루 평균 이용자 0.21명이라는 숫자는 정책 판단에 참고할 수 있는 자료다.하지만 이 숫자 하나가 수유실을 더 설치할 필요가 없다는 결론으로 곧바로 이어져서는 곤란하다.시설이 없어서 이용하지 못한 사람은 이용통계에 나타나지 않는다.아이와 함께 이동하기 어려워 처음부터 지하철 대신 승용차나 택시를 선택한 부모 역시 지하철 수유실 통계에는 잡히지 않는다.따라서 필요한 것은 ‘이용자가 적으니 만들지 않는다’는 결론이 아니라 왜 이용률이 낮은지, 어느 역에 실제 수요가 있는지를 조사하는 일이다.338개 역사에 똑같은 수유실을 설치할 필요는 없다. 그러나 하루 수십만 명이 오가는 주요 역과 환승거점조차 시설이 없다면 이야기가 달라진다.저출생 대응을 강조하면서 정작 아이를 데리고 대중교통을 이용하는 데 필요한 기본적인 시설을 이용률만으로 판단하는 정책도 다시 살펴봐야 한다.수유실은 단순한 편의시설을 넘어 영유아와 보호자가 도시의 대중교통을 얼마나 자유롭게 이용할 수 있는지를 보여주는 생활 인프라다.‘하루 0.21명이 이용한다’는 숫자보다 먼저 물어야 할 것은 ‘필요한 순간 이용할 수 있는가’다. 아이와 부모에게 편리한 지하철을 만들겠다면 설치율 32%라는 숫자를 유지하는 것이 아니라 수요가 높은 역부터 촘촘하게 빈 공간을 채우는 것이 서울시와 서울교통공사의 역할이다.

서울 동북권의 새로운 문화거점으로 추진되는 서울아레나가 2027년 상반기 개관을 앞두고 있지만 정작 주변 교통·공원 등 연계 기반시설은 제때 완공되지 못할 것으로 나타났다.서울아레나 인근 동부간선도로 지하차도는 당초 계획보다 준공이 7개월 늦어졌고, 중랑천 수변공원은 아레나 개관보다 2년 이상 늦은 2029년 9월에야 완공될 예정이다.대규모 인원이 한꺼번에 몰리는 공연장의 특성상 개관 초기 주변에서 도로공사가 계속될 경우 차량 정체를 넘어 보행자와 공사차량의 동선이 뒤섞이는 안전 문제까지 발생할 수 있다는 우려가 나온다.서울시의회 이영숙 의원(사진)은 지난 9일 제339회 임시회 예산결산특별위원회 2026년도 제2회 추가경정예산안 심사에서 서울아레나와 연계된 동부간선도로 지하차도와 중랑천변 수변공원 조성사업의 공정 지연 문제를 지적했다.2,213억 지하차도, 공사 중 지장물 발견…준공 7개월 밀려서울시가 추진하는 ‘동부간선도로 창동·상계구간 지하차도 건설사업’은 창동교에서 상계교까지 1.7㎞ 구간의 도로를 지하화하고 상부를 공원으로 조성하는 사업이다.총사업비는 2,213억 원이며 현재 공정률은 55.9%다.서울시는 올해 4분기 공사 추진을 위해 이번 추경안에 공사비 50억600만 원과 감리비 1억5,600만 원 등 총 51억6,200만 원을 추가 편성했다.문제는 공사 과정에서 당초 설계에 제대로 반영되지 않았던 한전 배전선로 등 지장물이 뒤늦게 발견됐다는 점이다.지장물 이설 방식과 비용 부담 주체 등을 협의하는 데 시간이 걸리면서 당초 2027년 1월이었던 준공 시점은 같은 해 8월로 7개월 연기됐다.서울아레나가 2027년 상반기 문을 열 예정이라는 점을 고려하면 공연장 개관 이후에도 인접 지역에서 지하차도 공사가 계속되는 상황이 벌어지는 셈이다.이 의원은 “공사를 시작하기 전에 지하 매설물과 지장물을 면밀하게 조사했다면 공사기간 연장과 사업비 증가 위험을 줄일 수 있었을 것”이라며 추가적인 공기 연장을 막아야 한다고 지적했다.아레나 개관하는데 수변공원은 이제 설계…완공은 2029년중랑천변 수변공원 사업은 일정 차이가 더 크다.‘중랑천변 창동·상계구간 중심수변공원 조성사업’은 중랑천변을 여가·문화 공간으로 조성하고 동부간선도로 지하차도 상부공원과 서울아레나를 연결하는 수변 거점을 만드는 사업이다.총사업비는 290억6,100만 원이다. 서울시는 기본·실시설계 용역 1차분 발주 등을 위해 이번 추경에 3억5,300만 원을 신규 편성했다.한강유역환경청과의 인허가 협의 문제로 사업이 지연됐다가 최근 사전협의를 거쳐 다시 추진되고 있지만 예정된 준공 시점은 2029년 9월이다.서울아레나 개관과 2년 이상 차이가 난다.더구나 2027년 말에는 약 52만 명의 방문이 예상되는 ‘2027 패노메논’ 행사도 예정돼 있다는 것이 이 의원의 설명이다.아레나는 운영 중인데 지하차도는 공사 중이고 수변공원은 아직 조성되지 않은 상황이 현실화할 경우 대규모 방문객의 교통·보행 동선을 어떻게 관리할 것인지가 과제로 떠오른다.안전전문가 “공사구간과 관람객 동선 겹치는 것이 가장 큰 문제”안전 분야에서는 개별 사업의 준공 시점보다 서울아레나 개관 이후 대규모 인파와 주변 공사가 동시에 존재하는 상황에 대비해야 한다고 지적한다.특히 공연장은 공연 시작 전과 종료 직후 짧은 시간에 많은 관람객과 차량이 집중되는 시설이다. 주변에서 대형 토목공사가 진행될 경우 공사차량 출입구와 일반 차량, 보행자 동선이 충돌할 가능성을 사전에 차단하는 것이 중요하다.안전전문가들은 “대규모 공연장 주변에서 공사가 동시에 진행된다면 공사장 가설시설이나 차로 변경, 보행로 축소 등이 평상시보다 큰 위험요인이 될 수 있다”며 “단순히 공사장별 안전관리계획을 세우는 데 그치지 말고 공연장 이용객까지 포함한 통합적인 교통·보행 안전대책이 필요하다”고 지적한다.특히 공연 종료 후 수만 명이 동시에 지하철역과 버스정류장, 주차장 등으로 이동하는 상황을 가정해 보행로 폭과 임시통로, 횡단보도, 공사차량 운행시간 등을 사전에 점검할 필요가 있다는 것이다.‘뒤늦게 발견된 지장물’…사전조사 충분했나이번 사업 지연 과정에서 서울시의 사업관리 능력도 짚어볼 대목이다.2,000억 원이 넘는 대규모 지하화 사업을 추진하면서 한전 배전선로 등의 지장물이 공사 과정에서 추가로 발견됐다면 설계 단계에서 지하 매설물 조사가 충분했는지 따져볼 필요가 있다.도심 지하공사는 상·하수도와 전기, 통신, 가스 등 각종 매설시설이 복잡하게 얽혀 있어 예상하지 못한 지장물이 사업 지연과 공사비 증가의 주요 원인이 될 수 있다.따라서 설계 단계부터 관계기관 자료와 현장조사를 교차 확인하고 필요하면 지반·지하공간에 대한 추가 조사를 실시해 공사 중 설계변경 가능성을 최소화하는 것이 중요하다.이번 추경에 추가 공사비와 감리비로 51억6,200만 원이 편성된 만큼 사업 지연에 따른 추가 비용이 앞으로 더 발생하지 않도록 공정과 사업비 관리도 필요하다.강석 서울시 균형발전본부장은 “현장을 방문해 사업 진행 상황을 확인했으며 도시기반시설본부와 공정관리 상황을 지속적으로 점검하고 있다”며 관계기관과 도봉·노원 양 자치구와 협의해 사업을 추진하겠다고 밝혔다.이 의원은 서울아레나와 지하차도, 상부공원, 중랑천 수변공원을 각각의 사업으로 관리해서는 안 된다고 지적했다.그는 “교통·안전·보행·지역 활성화가 맞물린 하나의 연계 시설 체계”라며 “서울시는 각 사업의 공정을 하나의 일정표 안에 놓고 관리해야 한다”고 강조했다. 랜드마크 먼저 열고 기반시설은 나중에…서울시 사업관리 되짚어야서울아레나 같은 대형 문화시설은 건물 하나를 완공한다고 사업이 끝나는 것이 아니다.공연장을 찾는 시민이 어떤 도로를 이용하고 어디에서 내려 어떤 보행로를 거쳐 공연장으로 이동하는지까지 준비돼야 비로소 하나의 도시 인프라가 완성됐다고 할 수 있다.그런데 서울아레나는 2027년 상반기 문을 여는데 지하차도는 같은 해 8월까지 공사가 이어지고, 수변공원은 2029년 9월에야 완공될 예정이다. 사업별 행정절차와 공사 여건이 다르다는 점을 감안하더라도 시민 입장에서 보면 쉽게 이해하기 어려운 일정이다.특히 지하차도 공사 과정에서 설계에 반영되지 않은 지장물이 뒤늦게 발견돼 준공이 7개월 밀렸다는 것은 사전조사가 충분했는지 짚어봐야 할 문제다.더 우려되는 것은 안전이다. 대형 공연이 끝나면 짧은 시간에 수많은 관람객이 한꺼번에 이동한다. 주변 도로와 보행로가 공사 중이라면 평상시 공사장 안전관리와는 전혀 다른 수준의 대응이 필요하다.서울시가 지금부터 해야 할 일은 각각의 부서가 자신의 사업 공정률만 관리하는 것이 아니다. 서울아레나 개관일을 기준으로 지하차도와 상부공원, 수변공원, 대중교통, 보행동선을 하나의 일정표와 하나의 안전관리 체계로 묶어야 한다.랜드마크는 먼저 문을 열고 도로와 공원은 몇 년 뒤 완성하는 식의 ‘엇박자 개발’이 반복돼서는 안 된다. 개관일을 맞추는 것보다 중요한 것은 그날 시민이 안전하고 불편 없이 이용할 수 있도록 도시 전체가 준비돼 있느냐다.

[데일리환경= 안상석기자] 하루 평균 12만8천 대의 차량이 이용하는 제삼경인고속도로 고잔톨게이트(TG)의 상습정체를 두고 다차로 하이패스 도입을 더 이상 미뤄서는 안 된다는 지적이 나왔다. 특히 고잔TG 한 곳에서 지난해 약 578억 원의 통행료를 거둔 데다 제삼경인고속도로 운영사의 당기순이익도 264억 원을 넘어선 만큼, 이용자에게 통행료를 받는 민자도로가 교통량 증가에 맞춰 시설과 서비스 개선에 적극적으로 재투자해야 한다는 목소리가 커지고 있다.다만 교통전문가들은 다차로 하이패스 도입만으로 정체 문제가 모두 해결된다고 단정해서는 안 된다며 요금소뿐 아니라 차로 축소와 합류·분류구간 등 전체적인 병목 원인을 함께 분석해야 한다고 지적한다.국회 국토교통위원회 소속 정일영 의원(사진)은 10일 국회에서 제삼경인고속도로㈜ 대표이사와 경기도, 국토교통부 관계자 등을 만나 고잔TG 상습정체 해소를 위한 다차로 하이패스 도입과 통행료 체계 개선을 촉구했다. 정 의원실 자료에 따르면 고잔TG의 하루 평균 통행량은 약 12만8천 대다. 이 가운데 출퇴근 시간에만 약 5만1천 대가 집중된다.2025년 제삼경인고속도로 전체 통행료 수입은 약 1,013억 원으로 집계됐다. 고잔TG에서 거둔 통행료만 약 578억 원으로 전체의 절반을 웃돈다.경기도에 접수된 고잔TG 다차로 하이패스 설치 요구 민원도 지난해 586건에 달했다.정 의원은 “시대는 바뀌고 전국의 톨게이트는 다차로 하이패스 방식으로 빠르게 현대화되고 있는데 하루 12만 대 넘는 차량이 이용하는 고잔TG가 여전히 상습정체를 빚고 있다는 것은 시대에 뒤떨어진 모습”이라고 지적했다.이날 회의에서는 고잔TG에 2차로형 다차로 하이패스를 적용하는 방안을 비롯해 운영 중 공사 방법과 제한속도 조정 등 구체적인 대안이 논의됐다.교통전문가 “다차로 하이패스 필요…하지만 병목구간 전체를 봐야”교통 분야에서는 기존 하이패스 차로의 진입 과정에서 차량이 차로를 변경하거나 속도를 낮추면서 교통량이 많은 시간대 병목현상이 커질 수 있다는 점에서 다차로 하이패스 도입이 통행 흐름 개선에 도움이 될 수 있다고 본다.다만 다차로 하이패스 설치 자체를 정체 해소의 유일한 해법으로 보는 것은 경계해야 한다는 지적도 나온다.교통전문가들은 “요금소 통과 능력을 높여도 이후 본선에서 차로가 줄어들거나 차량의 합류·분류가 집중된다면 병목구간이 다른 지점으로 이동할 가능성이 있다”며 “고잔TG의 시간대별 교통량과 하이패스 이용률, 차로 변경, 본선 합류구간의 처리용량 등을 함께 분석해 시설을 개선할 필요가 있다”고 설명한다.특히 하루 12만8천 대, 출퇴근 시간대 5만1천 대가 이용하는 수준이라면 단순한 민원 대응 차원이 아니라 중장기 교통수요를 반영한 시설개선 계획이 필요하다는 것이다.14.27㎞ 이용에 2,600원…통행료 체계도 도마고잔TG의 시설 문제와 함께 현행 통행료 체계도 개선 대상으로 거론되고 있다.현재 승용차가 고잔TG에서 물왕TG를 거쳐 목감교차로까지 14.27㎞를 이용할 경우 고잔영업소와 물왕영업소에서 각각 1,300원씩 총 2,600원을 부담한다.짧은 구간을 이용하면서 두 차례 요금소를 통과하고 각각 통행료를 부담하는 방식이 이용자 입장에서 합리적인지 따져봐야 한다는 지적이다.정 의원은 고잔·물왕을 연속으로 이용하는 차량에 대해 통합요금이나 할인제도를 적용하는 방안도 검토할 필요가 있다고 밝혔다.다만 민자도로의 통행료는 사업 당시 체결한 실시협약과 투자비 회수 구조 등이 얽혀 있는 만큼 단순 인하보다는 사업자의 수익 구조와 재정지원 여부, 이용자 부담 등을 종합적으로 따져야 한다.순이익 264억원 민자도로…이용자 서비스 투자는 충분했나제삼경인고속도로㈜의 수익성이 최근 크게 개선됐다는 점도 주목된다.2023년 49억6,200만 원이던 당기순이익은 2024년 139억5,800만 원으로 증가했고, 2025년에는 264억2,200만 원까지 늘었다.2년 만에 당기순이익이 5배 이상으로 증가한 셈이다.과거 누적 적자와 투자비 회수 문제 등을 함께 고려해야 하지만, 민자도로 사업자가 안정적인 통행료 수입을 확보하고 수익성이 개선되고 있다면 이용자 편의를 위한 시설 투자 역시 그에 맞게 확대할 필요가 있다.정 의원은 “민자사업자의 권리는 존중하되 국민에게 통행료를 받는 도로라면 그에 걸맞게 시설과 이용자 서비스 개선에도 책임 있게 투자해야 한다”고 강조했다.그는 다차로 하이패스 추진계획뿐 아니라 요금체계와 민자협약까지 지속적으로 살펴 실제 시설 개선으로 이어지는지 확인하겠다고 밝혔다. 578억원 걷는 톨게이트, 시민에게 돌아온 서비스는 무엇인가고잔TG 문제의 핵심은 단순히 ‘하이패스 차로를 몇 개 늘릴 것인가’에만 있지 않다.하루 12만8천 대가 이용하고 한 해 약 578억 원의 통행료를 거두는 요금소에서 상습적인 정체가 반복되고 있다면, 그동안 증가한 교통수요에 맞춰 시설 개선이 적절하게 이뤄졌는지를 먼저 따져볼 필요가 있다.민자도로는 수익사업인 동시에 시민의 이동권과 직결되는 사회기반시설이다. 사업자의 투자비 회수와 적정한 수익은 보장돼야 하지만 이용자에게 지속적으로 통행료를 받는 만큼 안전성과 편의성, 통행시간 단축을 위한 재투자 역시 뒤따라야 한다.특히 제삼경인고속도로㈜의 당기순이익이 2023년 약 50억 원에서 지난해 264억 원으로 크게 늘어난 상황이라면 “사업성이 어렵다”는 논리만으로 시설 개선을 늦추기도 설득력이 떨어진다.다차로 하이패스 도입 역시 설치 자체가 목표가 돼서는 안 된다. 설치 전후 통행속도와 대기시간을 측정하고 본선 합류구간까지 교통흐름을 분석해 실제 정체가 얼마나 줄었는지를 수치로 검증해야 한다.통행료 문제도 마찬가지다. 14.27㎞를 이동하면서 두 차례 요금을 내는 구조가 현재 교통환경과 이용자 관점에서 타당한지 민자협약을 포함해 다시 들여다볼 필요가 있다.통행료는 매년 걷으면서 시설 개선은 계속 ‘검토 중’이어서는 곤란하다. 민자도로의 수익이 늘었다면 그 성과가 도로를 매일 이용하는 시민의 시간 절감과 서비스 개선으로도 돌아가야 한다.

서울 용산구가 종량제봉투 감면 대상자에게 생분해성 친환경 종량제봉투 16만 장을 지원한다. 취약계층의 생활비 부담을 덜면서 일회용 플라스틱 사용에 따른 환경 부담까지 줄이겠다는 취지다. 다만 환경전문가들은 생분해성 제품의 보급 확대 자체보다 실제 폐기·처리 과정에서 환경적 효과가 제대로 나타나는지까지 점검하는 것이 중요하다고 지적한다. 용산구는 한국장애인녹색재단 중앙회와 협력해 관내 종량제봉투 감면 대상자에게 생분해성 친환경 종량제봉투 16만 장을 지원한다고 11일 밝혔다. 앞서 지난 9일 용산구청에서는 김경대 용산구청장과 한국장애인녹색재단 중앙회 관계자들이 참석한 가운데 기부식이 열렸다. 이번 사업에 참여한 한국장애인녹색재단은 환경보호와 사회공헌을 연계한 공익사업을 추진하고 있으며, 생분해성 친환경 포장재 제조 등 녹색사업도 운영하고 있다. 지원된 종량제봉투는 관내 감면 대상자에게 순차적으로 배부될 예정이다. 구는 대상자들이 불편 없이 봉투를 받을 수 있도록 관련 배부 절차를 추진한다는 방침이다. 이번 사업은 복지와 환경정책을 결합했다는 점에서 의미가 있다. 기존 종량제봉투 지원이라는 복지사업에 친환경 소재를 접목해 공공부문이 친환경 제품의 사용 확대에 나섰다는 점도 주목할 부분이다. 그러나 생분해성 봉투를 보급하는 것만으로 환경적 효과가 자동으로 발생한다고 보기는 어렵다. 환경 분야에서는 생분해성 플라스틱의 환경성을 평가할 때 원료뿐 아니라 실제 폐기 방식과 분해에 필요한 온도·습도 등 조건, 최종 처리 과정까지 종합적으로 살펴야 한다고 지적한다. 제품이 사용된 뒤 일반 생활폐기물과 동일하게 처리되는 상황에서 기존 봉투와 비교해 어느 정도 환경부담을 줄일 수 있는지도 확인할 필요가 있다는 것이다. 특히 공공기관이 친환경 제품을 대량으로 도입할 경우에는 단순히 ‘친환경’이라는 명칭에 의존하기보다 제품의 인증 기준과 원료, 실제 분해 조건, 폐기물 처리시설과의 연계 가능성 등을 함께 검토해야 정책 효과를 객관적으로 판단할 수 있다. 환경전문가들은 “생분해성 소재는 기존 석유계 플라스틱의 환경 문제를 줄이기 위한 대안 가운데 하나지만, 생분해성이라는 이유만으로 모든 환경 문제가 해결되는 것은 아니다”며 “지자체가 제품을 보급하는 데서 끝내지 않고 실제 폐기와 처리 단계에서 어떤 환경적 효과가 발생하는지를 확인하는 것이 중요하다”고 설명한다. 김경대 용산구청장은 “이번 생분해성 친환경 봉투 지원은 복지와 환경이라는 두 가지 가치를 함께 실현한다는 점에서 더욱 뜻깊다”며 “앞으로도 민관 협력을 통해 주민들에게 실질적인 도움이 되는 지원사업을 지속적으로 추진해 나가겠다”고 밝혔다.‘친환경 16만 장’보다 중요한 것은 실제 환경효과 이번 사업은 민간단체의 기부를 통해 취약계층을 지원하고 친환경 제품 사용까지 확대한다는 점에서 긍정적이다. 그러나 지방자치단체의 친환경 정책은 ‘얼마나 많이 보급했느냐’에서 한 단계 더 나아갈 필요가 있다. 생분해성 봉투 16만 장을 공급했다는 실적보다 기존 종량제봉투와 비교해 환경부담을 얼마나 줄였는지, 사용 후 실제 폐기물 처리 과정에서 생분해성 소재의 장점이 구현되는지를 확인하는 것이 더 중요하다. 용산구가 이번 사업을 일회성 기부에 그치지 않고 제품의 사용과 폐기, 처리 과정까지 살펴 환경적 효과를 검증한다면 복지와 환경을 결합한 생활밀착형 정책의 의미도 더욱 커질 수 있다.친환경 정책의 성패는 제품에 붙은 ‘친환경’이라는 이름이 아니라, 사용부터 폐기까지 실제 환경부담을 얼마나 줄였는지로 평가해야 한다.

[데일리환경= 안상석 기자] 정부가 민간기업에 장애인 고용 확대를 요구하면서 정작 국가기관과 지방자치단체 절반 이상이 법정 장애인 의무고용률을 지키지 않은 것으로 나 타났다. 장애인 고용을 선도해야 할 공공부문이 오히려 법정 기준을 반복적으로 밑돌고 있다는 점에서 정부 정책의 실효성에 근본적인 의문이 제기된다.특히 의무고용을 이행하지 않은 공공기관이 국민 세금으로 고용부담금을 납부하는 구조가 장기간 반복되면서, 현행 제도가 장애인 고용 확대라는 본래 목적보다 사실상 ‘부담금 납부를 통한 면책 수단’으로 작동하는 것 아니냐는 비판도 피하기 어렵다.국회 행정안전위원회 소속 김예지(사진)의원이 한국장애인고용공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 2025년 국가 및 지방자치단체 가운데 공무원 장애인 의무고용률을 준수하지 않은 기관은 전체 320곳 중 179곳으로 55.9%에 달했다.현행 '장애인고용촉진 및 직업재활법'에 따라 국가와 지방자치단체는 2025년 기준 소속 공무원 정원의 3.8% 이상을 장애인으로 고용해야 한다.그러나 국가기관 77곳 가운데 31곳이 법정 기준을 충족하지 못했다. 국회와 국방부, 대법원, 고위공직자범죄수사처는 2021년부터 2025년까지 5년 연속 의무고용률을 지키지 못했다. 특히 공수처는 이 기간 장애인 공무원을 단 한 명도 고용하지 않은 것으로 나타났다.더 심각한 문제는 교육 분야다. 교육부와 17개 시·도교육청은 5년 동안 단 한 차례도 의무고용률을 충족하지 못했고, 전체 평균 고용률도 2%에 미치지 못했다. 이에 따른 고용부담금은 4,751억 원에 달했으며, 17개 시·도교육청의 부담금만 4,502억9,500만 원에 이르는 것으로 집계됐다.지방자치단체 역시 상황은 크게 다르지 않다. 전체 243곳 가운데 148곳, 60.9%가 장애인 의무고용 기준을 지키지 못했다. 강원특별자치도와 경상북도, 충청남도는 5년 연속 기준에 미달했다.‘고용하라’는 정부, 정작 자신은 법정 기준도 못 지켜문제는 단순한 고용률 미달에 그치지 않는다.정부는 장애인 고용 확대를 위해 기업에 의무고용률을 적용하고 이를 충족하지 못하면 부담금을 부과하고 있다. 하지만 정작 정부와 지방자치단체가 같은 기준을 반복적으로 지키지 못한다면 민간에 장애인 고용을 요구할 정책적 명분 역시 약해질 수밖에 없다.더욱이 공공부문의 고용부담금 재원은 결국 국민 세금에서 나온다. 민간기업은 의무고용을 지키지 못하면 기업의 비용으로 부담금을 내지만, 국가기관과 지자체는 국민이 낸 세금으로 부담금을 납부한다.결국 장애인을 직접 채용해 일자리를 만드는 대신 국민 세금으로 부담금을 내는 상황이 반복되는 셈이다. 제도가 이 같은 방식으로 굳어진다면 장애인 의무고용제도의 핵심인 ‘고용 확대’보다 ‘부담금 납부’가 손쉬운 선택지가 될 수 있다는 지적이다.특히 5년 연속 기준을 충족하지 못하는 기관이 계속 존재한다는 것은 일시적인 채용 여건이나 인력 수급만으로 설명하기 어렵다. 반복적인 미준수 기관에 대해 실질적인 개선을 강제할 장치가 충분했는지 정부 정책 자체를 점검해야 할 대목이다.장애인에게 맞는 직무 만들지 않고 ‘적합한 인재 없다’ 반복해서는 안 돼장애인 고용정책도 단순히 정해진 비율을 채우는 방식에서 벗어날 필요가 있다.장애 유형과 직무 특성을 분석해 행정·전산·연구·상담·교육지원 등 장애인이 전문성을 발휘할 수 있는 직무를 적극 발굴하고, 근무환경 개선과 보조공학기기 제공, 유연근무 등 정당한 편의를 함께 확대해야 한다.기관별로 장애인 채용이 어려운 원인을 분석하지 않은 채 매년 부담금을 납부하는 방식으로는 고용률을 근본적으로 끌어올리기 어렵다.김예지 의원은 “법으로 정한 최소한의 의무조차 지키지 않는 정부와 지자체가 절반을 넘는다는 것은 공공부문이 장애인 고용을 사실상 방치하고 있다는 것”이라며 “국가와 지자체가 납부하는 고용부담금은 결국 국민의 세금인 만큼 부담금 납부로 법적 책임을 손쉽게 털어내려 해서는 안 된다”고 지적했다.이어 반복적인 미준수 기관에 대해서는 명단 공개에 머물지 않고 정부업무평가와 지자체 합동평가 등에 실질적인 불이익을 반영할 필요가 있다고 강조했다.부담금 액수가 아니라 ‘왜 5년 동안 못 바꿨나’를 물어야이번 통계에서 정부가 무겁게 받아들여야 할 숫자는 단순히 55.9%라는 미준수율만이 아니다. 국회와 일부 국가기관, 교육기관 등이 5년 연속 법정 기준을 충족하지 못했다는 사실이다.한두 해의 미달이라면 채용 시기나 적합 인력 부족 등의 현실적인 사정을 고려할 수 있다. 그러나 같은 기관이 5년 동안 같은 기준을 반복적으로 위반했다면 문제는 개인의 취업 역량이 아니라 제도와 조직의 채용 구조에 있다고 봐야 한다.정부가 장애인 고용정책의 신뢰를 얻으려면 민간에 의무를 강조하기 전에 공공부문부터 법정 기준을 지켜야 한다.무엇보다 국민 세금으로 부담금을 내고 다음 해 다시 같은 상황을 반복하는 구조를 끊어야 한다. 장기간 의무고용률을 지키지 않는 기관에는 기관장 평가와 정부업무평가를 연계하고, 구체적인 채용·직무개발 계획을 의무적으로 제출하도록 하는 등 실효성 있는 개선책이 필요하다.장애인 의무고용제도의 목적은 부담금을 걷는 것이 아니라 장애인이 일할 자리를 만드는 데 있다. 공공부문이 이 기본 원칙조차 실천하지 못한다면 정부의 장애인 고용정책은 민간에만 책임을 요구하는 정책이라는 비판에서 자유롭기 어렵다.

서초구의회가 주민 생활과 직결된 행정 실태를 집중 조명하며 구정 전반에 대한 꼼꼼한 견제에 나섰다.서초구의회(의장 유지웅)는 10일 제352회 정례회 제3차 본회의를 열고, 전성수 서초구청장으로부터 구정질문에 대한 집행부의 최종 답변을 듣는 한편 1조 407억 원 규모의 제2회 추가경정예산안 심사를 위한 예산결산특별위원회를 구성했다.이번 본회의의 핵심 관전 포인트는 단연 ‘주민 체감형 행정 개선’과 ‘예산 심사의 칼날’이었다. 공비 독점·공사 현장 소통 미흡… 집행부 향한 송곳 지적이날 본회의에서는 지난 4일 김안숙 의원이 던진 구정질문에 대한 전성수 구청장의 답변이 진행됐다. 김 의원은 관내 공사 현장의 미흡한 안내 체계로 인한 주민 불편, 방배동 두레마을 부지 매각 과정에서의 소극 행정 문제, 그리고 일부 특정 단체의 공공시설 독점 실태를 날카롭게 짚어낸 바 있다.이에 대해 전 구청장은 "주민 소통과 시설 관리를 위해 다각도로 대응하고 있으나, 주민 실질 체감도를 높이기 위해 보완할 점이 있는지 세심하게 재점검하겠다"고 답했다. 집행부가 현장 관리의 사각지대를 인정하고 개선 의지를 밝힌 만큼, 향후 실질적인 대책 마련으로 이어질지 귀추가 주목된다.이어 진행된 5분 자유발언에서 정순용 의원은 대규모 재건축·재개발로 급변하는 관내 교통 체계를 꼬집었다. 정 의원은 서초의 주요 생활권을 하나로 잇는 ‘서리풀 장미버스’ 시범운행을 제안하며, 2027년 통합셔틀 노선 개편 시 구민의 동선을 반영한 '원라인(One-line)' 보완 노선을 적극 수립할 것을 촉구해 눈길을 끌었다.357억 증액 추경안 진두지휘할 예결위 출범… 이은경 위원장 선출의회는 기정예산 대비 3.55%(약 357억 원) 증액 편성된 총 1조 407억 원 규모의 ‘2026년도 제2회 추경안’ 심사 체제에 본격 돌입했다.추경안을 전담할 예산결산특별위원회 위원장에는 이은경 의원, 부위원장에는 박은경 의원이 각각 선출됐다. 위원으로는 김해바른, 박미정, 신정태, 박성준, 정지광, 김형우, 이슬기 의원이 선임되어 엄격한 소송 심사를 예고했다.이번 추경안은 11일 각 상임위원회의 예비 심사를 거쳐 16일부터 18일까지 예결위의 종합 심사를 통해 최종 확정될 예정이다.한편, 의회는 이날 ▲서울특별시 서초구 공공시설 셔틀버스 운영 조례안 ▲서초구립 양재종합사회복지관 민간위탁 재위탁 동의안 ▲공유재산 매각대금체감에 관한 건 등 민생 및 구유재산 관리와 직결된 5건의 안건을 원안대로 가결 처리했다.

서울시가 새로운 수상 대중교통으로 추진해 온 한강버스가 지난해 142억원이 넘는 당기순손실을 기록하고 자본금마저 전액 잠식된 것으로 나타났다. 외부 회계감사인이 회사 의 계속기업 존속능력에 ‘중대한 의문’이 있다고 명시하면서 단순한 초기 적자를 넘어 사업의 지속가능성을 다시 따져봐야 한다는 지적이 나온다.특히 서울시가 주말·공휴일 요금 인상 등을 검토하는 상황에서 구조적인 적자 문제를 시민 요금이나 재정지원으로 메우기 전에 사업의 수익·비용 구조부터 투명하게 공개해야 한다는 목소리가 커지고 있다.142억 순손실·자본금 전액 잠식…현금은 2,643만원서미화 의원(사진)이 서울시로부터 제출받은 ㈜한강버스 2025년 외부회계감사보고서를 분석한 결과, 한강버스는 지난해 93억5,970만원의 영업손실과 142억4,495만원의 당기순손실을 기록했다.2024년부터 누적된 미처리결손금은 161억2,543만원으로 늘었고 100억원의 자본금도 모두 잠식됐다. 지난해 말 자본총계는 마이너스 61억2,543만원이다.유동성 상황은 더욱 심각하다.지난해 말 유동자산은 17억2,425만원에 불과한 반면 유동부채는 717억4,859만원으로 집계됐다. 1년 이내 상환해야 하는 부채가 단기간 현금화할 수 있는 자산보다 700억2,434만원 많다.전체 자산도 1,476억3,958만원인 반면 부채는 1,537억6,501만원으로 자산을 넘어섰다. 보유한 현금 및 현금성자산은 2,643만원에 그쳤다.외부감사인인 한일회계법인은 감사보고서에 별도의 ‘계속기업 관련 중요한 불확실성’ 항목까지 두고 한강버스의 재무상황을 지적했다.감사인은 영업손실과 당기순손실, 자본잠식, 유동자산과 유동부채의 격차 등을 근거로 회사의 계속기업 존속능력에 중대한 의문을 제기하는 불확실성이 존재한다고 판단했다.매출 53.9억원인데 이자만 49.6억원…본업 수익성도 의문재무구조만큼 눈여겨볼 부분은 한강버스가 벌어들이는 돈과 부담해야 하는 금융비용의 격차다.2025년 전체 매출액은 53억9,033만원이다. 이 가운데 여객운송에 따른 운송수입은 2억840만원에 불과했고 상품매출 29억4,449만원, 식음매출 17억3,333만원이었다.반면 같은 기간 이자비용은 49억6,476만원에 달했다.전체 매출액과 이자비용이 비슷한 수준인 데다 한강버스의 핵심 사업이라고 할 수 있는 여객운송 수입이 전체 매출에서 차지하는 비중도 크지 않다는 점에서 향후 운항 확대만으로 수익구조를 개선할 수 있을지 면밀한 검토가 필요해 보인다.SH의 자금 부담도 가볍지 않다.지난해 말 한강버스가 SH로부터 빌린 장·단기 차입금은 약 936억원이다. 이 가운데 876억600만원은 2026년 1월 대여약정 변경을 통해 상환기한이 한강버스 사업기간 종료일인 운항개시 후 20년까지 연장됐다.더욱이 민간 금융기관의 선순위 대출 원리금을 모두 상환한 뒤 SH가 대여금을 돌려받도록 약정돼 있다.공기업인 SH가 한강버스 지분 51%를 보유한 최대주주라는 점을 감안하면 한강버스의 재무위험이 장기적으로 공공부문의 부담으로 연결될 가능성도 따져봐야 할 대목이다.교통전문가 시각…“대중교통인가 관광상품인가부터 명확해야”교통정책 측면에서 한강버스가 풀어야 할 문제는 적자만이 아니다.한강버스의 정책적 정체성이 여전히 불분명하다는 점이다.서울시는 출퇴근 시간대에는 대중교통 기능을 강화하면서 주말에는 관광수요를 활용하는 방안을 검토하고 있다. 주말 예약제와 주말·공휴일 요금 인상 방안도 거론되고 있다.그러나 교통정책 전문가 관점에서는 대중교통과 관광상품은 운영 목적과 요금정책, 재정지원의 논리가 서로 다르다는 점을 분명히 할 필요가 있다.대중교통이라면 정시성과 접근성, 환승 편의성, 합리적인 요금과 함께 얼마나 많은 시민의 일상적인 이동을 담당하는지가 중요하다. 반면 관광상품이라면 수익성과 서비스 경쟁력, 이용객이 지불할 수 있는 적정가격이 사업성을 판단하는 핵심 기준이 된다.평일에는 대중교통을 이유로 공공성을 강조하고 주말에는 관광상품이라는 이유로 높은 요금을 받는 구조가 반복된다면 사업의 정책적 정체성에 대한 논란은 계속될 수밖에 없다.특히 요금을 일부 올리는 것만으로 700억원에 달하는 유동자산과 유동부채의 격차나 142억원의 연간 순손실을 해소하기는 쉽지 않다.따라서 요금 조정에 앞서 실제 이용객 수와 운항편수, 선박별 수송효율, 승선료 수입, 유류비와 유지보수비, 인건비 등을 종합적으로 분석해 손익분기 가능성을 제시하는 것이 우선이라는 지적이다.소비자 입장…“적자 메우려고 요금부터 올린다면 누가 타겠나”시민 입장에서는 결국 ‘얼마를 내고 얼마나 편리하게 이용할 수 있느냐’가 가장 중요한 판단 기준이다.한강버스가 대중교통을 표방한다면 기존 지하철이나 버스보다 이동시간과 접근성에서 어떤 장점이 있는지 분명해야 한다.요금을 올려 사업성을 확보하려 할 경우 오히려 이용객이 줄어드는 역효과가 발생할 가능성도 배제하기 어렵다. 관광객에게는 가격이 어느 정도 수용될 수 있어도 매일 출퇴근하는 시민에게 교통요금은 반복적으로 발생하는 생활비이기 때문이다.시민들이 납득하기 어려운 부분은 또 있다.공공성이 사업목적에 포함돼 있고 공기업인 SH가 최대주주인 사업임에도 승선료와 광고수입, 유지보수비, 유류비 등 핵심적인 운영자료가 충분히 공개되지 않고 있다는 점이다.서미화 의원실은 2024년 이후 사업비 지출과 승선료·임대료·광고수입, 유지보수 비용, 월별 유류비 등을 요구했지만 서울시는 경영상·영업상 비밀 등을 이유로 일부 자료를 비공개했다.2026년 상반기 운영수입과 유류비, 월별 손익계산서와 재무현황도 ‘자료없음’으로 제출됐다.시민의 세금과 공기업 자금이 투입되고 향후 운항결손에 대한 재정지원 가능성까지 있는 사업이라면 일반 민간기업과 동일한 수준의 영업비밀 논리를 적용하는 것이 적절한지 따져볼 필요가 있다.1,487억원 투입됐는데 확인된 수입은 104억원서 의원실이 확보한 별도 자료에 따르면 2025년 9월 말까지 한강버스에는 1,487억2,500만원의 사업비가 투입됐다.이 가운데 선박과 선착장, 도선장, 기반시설 등에 투입된 건조사업비가 1,422억7,600만원을 차지한다.당초 기대수익은 284억9,100만원이었지만 2024년부터 2025년 11월17일까지 확인된 수입은 104억4,100만원에 그쳤다.사업 초기라는 점을 감안하더라도 대규모 시설투자와 금융비용을 감당하면서 안정적인 운영수입을 확보할 수 있을지에 대한 구체적인 전망이 필요한 상황이다.서미화 의원은 “이번 감사보고서에서 확인된 것은 단순히 한강버스가 적자를 기록했다는 수준의 문제가 아니다”며 “외부 회계감사인이 회사가 계속 존속할 수 있는지 중대한 의문이 있다고 명시할 정도로 재무위험이 커진 상황”이라고 지적했다.이어 “서울시는 요금 인상에 앞서 한강버스에 지금까지 얼마의 재원이 투입됐고 앞으로 얼마나 더 필요한지, 현재 사업구조가 지속 가능한지부터 시민에게 공개하고 전면적으로 점검해야 한다”고 강조했다. ‘한강의 낭만’보다 먼저 계산해야 할 것은 시민이 떠안을 비용이다한강버스의 적자를 무조건 정책 실패라고 단정하기는 이르다. 대중교통 인프라는 초기 투자비가 크고 일정 기간 적자가 발생할 수 있기 때문이다. 지하철이나 버스 역시 수익성 하나만으로 존재 이유를 평가하지 않는다.그러나 공공성이 적자를 무제한으로 정당화하는 명분이 될 수도 없다.특히 이번 감사보고서에서 확인된 자본잠식과 700억원 규모의 유동성 격차, 매출액에 육박하는 이자비용은 단순한 ‘사업 초기 적자’라는 설명만으로 넘기기 어려운 숫자다.더 중요한 문제는 앞으로 얼마가 더 들어갈지 시민이 충분히 알기 어렵다는 것이다.사업비와 승선료, 광고수입, 유류비, 유지보수비 등 사업성을 판단할 핵심자료를 영업비밀이라는 이유로 공개하지 않으면서 적자가 발생하면 재정지원하고, 이용률이 기대에 미치지 못하면 요금을 올리는 방식은 시민의 동의를 얻기 어렵다.한강버스가 정말 서울의 대중교통이라면 먼저 입증해야 할 것은 관광상품으로서의 화제성이 아니라 ‘교통수단으로서의 효율성’이다.출퇴근 시간에 얼마나 많은 시민이 이용하는지, 지하철·버스와 비교해 시간 경쟁력이 있는지, 이용객 한 명을 수송하는 데 실제 얼마의 비용이 들어가는지, 서울시가 매년 얼마의 재정을 부담해야 하는지를 공개해야 한다.반대로 관광사업의 성격을 강화하겠다면 수익성에 대한 책임도 보다 명확해져야 한다.결국 한강버스 논란의 핵심은 배가 한강을 얼마나 자주 오가느냐가 아니다. 그 배를 계속 띄우기 위해 시민이 앞으로 얼마를 부담해야 하느냐는 것이다.서울시가 먼저 꺼내야 할 카드는 요금 인상이 아니라 장부와 운영자료의 투명한 공개다. 한강버스가 지속 가능한 대중교통인지, 재정지원에 의존하는 관광사업인지 객관적인 숫자로 시민에게 설명하는 것이 먼저다.

서울시가 연간 300억원이 넘는 예산을 투입해 운영하는 공공자전거 ‘따릉이’가 양적 확대를 넘어 이용 편의성과 운영 효율성을 높여야 하는 단계에 접어들었다.언덕길에서는 기존 자전거의 기어 성능이 떨어져 이용하기 어렵다는 불만이 나오는 반면, 지하철역이나 업무지역 등 일부 대여소에는 특정 시간대에 자전거가 지나치게 몰리면서 보행 공간까지 침범하는 문제가 반복되고 있기 때문이다.서울시의회 이재식 시의원(양천1)은 제339회 임시회 서울시설공단 업무보고에서 따릉이의 언덕길 이용 불편과 특정 지역 자전거 집중 문제를 지적하고 성능 개선과 배치 효율화를 주문했다.4만5천대 운영하는 따릉이…올해 예산 336억원현재 서울시설공단이 운영하는 따릉이는 약 4만5천대로 서울 전역에 2,800여 곳의 대여소가 설치돼 있다.2026년 따릉이 관련 예산은 336억원이다. 공단이 제출한 자료에 따르면 올해 5월 기준 회원 수는 529만명, 이용실적은 1,391만2천건에 달한다.문제는 서울 전역에 동일한 형태의 자전거를 공급하는 현재 방식이 지역별 지형과 이용 특성을 충분히 반영하고 있느냐는 점이다.서울시는 오세훈 시장의 민선 9기 ‘이동의 답답함을 풀어내는 서울교통 대전환’ 공약에 따라 기존 3단 기어 따릉이를 교체 시기에 맞춰 8단 기어 자전거로 개선하고 연간 4천대씩 순차적으로 도입하는 방안을 추진하고 있다.기존 3단 기어로는 경사가 심한 오르막길을 주행하기 어렵다는 이용자 불편을 개선하겠다는 것이다.이재식 의원은 “언덕길이 많은 지역에서는 자전거의 기어 성능이 이용 편의성을 크게 좌우한다”며 “특히 고령자나 자전거 이용에 어려움을 느끼는 시민들도 보다 편리하게 이용할 수 있도록 계획된 성능개선 사업을 차질 없이 추진해야 한다”고 말했다.한국영 서울시설공단 이사장도 “따릉이 이용자들의 불편사항 중 상당 부분이 자전거 성능과 관련된 것으로 파악한다”며 기어 성능 개선 자전거 도입을 위한 예산 확보에 노력하고 있다고 밝혔다.교통전문가 “8단 도입만으로 이용률 개선 장담 어려워”교통정책 측면에서는 단순히 기어 단수를 높이는 것만으로 따릉이 이용 활성화를 기대하기에는 한계가 있다는 분석도 가능하다.자전거 이용은 자전거 자체의 성능뿐 아니라 경사도와 자전거도로 연결성, 대여소 접근성, 대중교통 환승 편의성, 계절과 날씨 등 여러 요인의 영향을 받기 때문이다.교통전문가들은 특히 8단 따릉이를 서울 전역에 일률적으로 배치하기보다 언덕이 많고 고도차가 큰 지역의 이용 데이터를 분석해 우선 배치하는 방식이 비용 대비 효과를 높일 수 있다고 본다.한 교통전문가는 “기어 성능을 개선하면 언덕길 이용 편의성을 높이는 데 도움이 될 수 있지만 그것만으로 이용률 증가를 보장할 수는 없다”며 “지역별 경사도와 이동거리, 이용시간, 반납 패턴 등을 함께 분석해 성능이 개선된 자전거를 수요가 높은 지역에 우선 배치하는 방식이 필요하다”고 분석했다.특히 연간 4천대씩 교체할 경우 기존 4만5천대 전체를 단기간에 바꾸기는 어려운 만큼 어느 지역에 우선 투입할 것인지에 대한 객관적인 기준도 필요하다.출근 때는 없고 퇴근 때는 넘친다…‘쏠림 현상’도 숙제따릉이가 안고 있는 또 다른 문제는 지역과 시간대에 따른 수급 불균형이다.지하철역과 업무지역, 주거지역 등에서는 출퇴근 시간대 이동 방향에 따라 특정 대여소의 자전거가 빠르게 소진되거나 반대로 수십 대가 한꺼번에 몰리는 현상이 발생할 수 있다.자전거가 대여소의 수용 범위를 넘어 인도까지 차지할 경우 공공자전거 이용자의 편의 문제가 일반 보행자의 불편과 안전 문제로 바뀔 수 있다.이재식 의원도 “한 장소에 자전거가 수십~수백 대씩 집중되는 현상은 단순한 보관 문제가 아니라 대중교통과의 연계나 지역별 이동 수요와 관련이 있을 가능성이 있다”며 시간대별·지역별 이용 데이터를 분석해 배치 방식을 개선해야 한다고 강조했다.이에 서울시설공단은 특정 지역에 자전거가 과도하게 집중되지 않도록 재배치 업무를 강화하겠다는 입장이다.하지만 사람이 차량을 이용해 자전거를 계속 옮기는 방식만으로 쏠림 문제에 대응한다면 인력과 운송비용이 지속적으로 발생할 수밖에 없다. 결국 축적된 이용 데이터를 활용해 어느 시간대에 어느 지역에서 자전거가 부족하거나 남을지를 사전에 예측하는 운영체계가 중요하다. 336억원 따릉이, 이제 ‘몇 대 있나’보다 ‘어떻게 운영하나’ 따져야따릉이는 이제 서울시민에게 낯선 교통수단이 아니다. 4만5천대의 자전거와 2,800여 개 대여소, 500만명이 넘는 회원 규모를 고려하면 서울의 생활교통망 가운데 하나로 자리 잡았다고 볼 수 있다.그렇다면 정책의 평가 기준도 달라져야 한다.과거에는 자전거를 몇 대 늘리고 대여소를 몇 곳 추가했느냐가 중요했다면 이제는 시민이 필요한 장소와 시간에 실제로 자전거를 이용할 수 있는지, 투입되는 예산만큼 교통 편의성이 개선되고 있는지를 따져야 한다.8단 기어 도입 역시 마찬가지다. 성능이 좋은 새 자전거를 공급하는 것 자체가 정책 목표가 돼서는 안 된다. 언덕길이 많은 지역의 이용률이 실제로 높아졌는지, 고령자를 포함한 이용자의 불편이 줄었는지, 추가 비용에 상응하는 효과가 있었는지를 데이터로 검증해야 한다.특히 336억원이라는 연간 예산이 투입되는 만큼 자전거 구매뿐 아니라 유지·보수와 재배치 등에 들어가는 비용까지 세밀하게 살펴볼 필요가 있다.따릉이의 다음 단계는 단순한 ‘확대’가 아니라 ‘효율화’다. 8단 기어라는 하드웨어 개선에 머물지 않고 수요예측과 재배치, 대중교통 연계, 보행권 보호까지 함께 개선해야 서울의 공공자전거가 보다 실질적인 생활교통수단으로 자리 잡을 수 있다.