[데일리환경=김미란 기자] 고물가와 경기 침체가 장기화하면서 취약계층의 생활 부담이 커지고 있는 가운데, 지역 기업과 지방자치단체가 손을 맞잡고 복지 사각지대 해소를 위한 나눔에 나섰다.보령시는 1일 시장실에서 KT 서부법인고객본부 충남법인지사 관계자들이 참석한 가운데 ‘이웃사랑 후원물품 전달식’을 개최했다고 밝혔다.이날 KT 충남법인지사는 지역 내 취약계층의 생활 안정을 지원하기 위해 500만 원 상당의 백미 10kg 151포를 보령시에 기탁했다.단순히 물품을 전달하는 일회성 행사를 넘어 지역 기업이 지역사회 구성원으로서 어려운 이웃을 살피고, 지방자치단체가 이를 실제 도움이 필요한 가구와 연결한다는 점에서 민관 협력형 복지의 의미를 더하고 있다.고물가에 커진 취약계층 부담…쌀 151포로 온정 나눠최근 식료품과 각종 생활물가 부담이 이어지면서 저소득층과 복지 취약계층이 체감하는 경제적 어려움도 적지 않은 상황이다.특히 소득에서 식료품과 주거비 등 필수생활비가 차지하는 비중이 상대적으로 높은 저소득 가구의 경우 물가 상승이 실질적인 생활 수준 저하로 이어질 수 있다는 점에서 지역사회의 지속적인 관심과 지원이 요구되고 있다.KT 충남법인지사가 이번에 기탁한 백미 역시 일상생활에서 반드시 필요한 기본 식료품이라는 점에서 취약계층의 생활비 부담을 조금이나마 덜어주는 데 도움이 될 것으로 기대된다.보령시는 기탁받은 백미 151포를 관내 읍·면·동 행정복지센터를 통해 지원이 필요한 복지 사각지대 가구 등에 순차적으로 배부할 예정이다.각 지역의 행정복지센터가 현장 상황을 살펴 도움이 필요한 주민에게 물품을 전달하는 방식으로, 시는 이번 후원이 저소득 가구의 생활 안정과 복지 증진에 실질적인 보탬이 될 것으로 보고 있다.기업 사회공헌, ‘얼마나 기부했나’보다 ‘누구에게 전달되나’ 중요지역 기업의 사회공헌은 단순한 기부금이나 물품 규모만으로 평가하기 어렵다. 무엇보다 지역에서 발생하는 복지 수요를 지방자치단체와 기업이 함께 파악하고, 필요한 곳에 지원이 제대로 연결될 수 있도록 하는 지속적인 협력체계를 구축하는 것이 중요하다.이번 후원 역시 기업이 물품을 기탁하고 보령시와 읍·면·동 행정복지센터가 실제 지원 대상자를 발굴해 전달하는 민관 협력 방식으로 진행된다는 점에서 의미가 있다.특히 복지 사각지대에 놓인 가구 가운데는 제도적인 지원 기준을 충족하지 못하거나 경제적 어려움이 갑작스럽게 발생해 공적 지원만으로는 충분한 도움을 받기 어려운 경우도 있다.이 때문에 지방자치단체의 복지정책과 함께 지역 기업, 민간단체, 주민 등이 참여하는 촘촘한 지역사회 안전망 구축이 필요하다는 목소리가 꾸준히 제기돼 왔다.기업의 사회공헌 역시 일회성 행사에 그치기보다 지역 특성과 주민들의 실질적인 필요를 반영한 지원으로 이어질 때 사회적 가치가 더욱 커질 수 있다.KT “지역사회와 상생”…보령시 “필요한 이웃에게 소중히 전달”전달식에 참석한 석승만 KT 충남법인지사장은 “작은 정성이지만 물가 상승 등으로 힘든 시기를 보내고 있는 이웃들에게 보탬이 되길 바란다”며 “앞으로도 지역사회와 상생하며 기업의 사회적 책임을 다하기 위한 나눔 활동을 지속해 나가겠다”고 말했다.엄승용 보령시장은 “지역사회를 위해 따뜻한 온정을 베풀어 준 KT 충남법인지사 임직원 여러분께 깊이 감사드린다”며 “기탁받은 물품은 기부자의 따뜻한 마음을 담아 도움이 필요한 이웃들에게 소중히 전달하겠다”고 밝혔다.이번 후원은 기업의 사회공헌 활동과 지방자치단체의 복지행정이 결합해 지역의 취약계층을 지원한다는 점에서도 주목된다.특히 현금 지원과 달리 쌀과 같은 생활필수품은 수혜 가구가 즉시 사용할 수 있어 생활비 절감 효과를 체감할 수 있다는 장점이 있다. 다만 이러한 민간 후원이 공공복지를 대신하는 방식이 아니라 기존 복지제도를 보완하고 미처 발견하지 못한 사각지대를 메우는 역할을 해야 한다는 점도 중요하다.‘기부에서 전달까지’…촘촘한 복지안전망 구축 과제복지 사각지대를 줄이기 위해서는 지원 물품을 확보하는 것만큼 실제 도움이 필요한 주민을 찾아내는 과정이 중요하다.경제적 위기에 처했지만 도움을 요청하지 못하는 가구나 사회적 관계가 단절된 1인 가구, 갑작스러운 실직이나 소득 감소 등으로 생활고를 겪는 주민을 행정이 얼마나 신속하게 찾아낼 수 있느냐가 지역 복지안전망의 실효성을 좌우하기 때문이다.따라서 이번 KT 충남법인지사의 후원 역시 백미 151포 전달 자체에서 끝나는 것이 아니라 읍·면·동 행정복지센터를 통해 어떤 가구에 지원이 필요한지 세밀하게 살피고 적절하게 배분하는 과정이 뒤따라야 한다.기업과 민간단체의 기부가 지방자치단체의 복지행정과 체계적으로 연결될 경우 한정된 공공재원만으로 해결하기 어려운 지역의 다양한 복지 수요에 대응할 수 있다는 점에서도 민관 협력의 중요성은 갈수록 커지고 있다.보령시는 앞으로도 민간 기부단체와 기업 등 지역사회 구성원들과의 협력을 강화해 복지 사각지대를 적극 발굴하고 취약계층을 위한 민관 협력 지원사업을 지속 확대한다는 방침이다.결국 지역사회 나눔의 가치는 기탁된 물품의 가격이나 수량에만 있지 않다. 기업이 지역사회에 관심을 갖고 나눔에 참여하고, 지방자치단체가 이를 실제 도움이 필요한 주민에게 정확하게 연결할 때 기부는 지역 복지안전망을 보완하는 실질적인 힘이 될 수 있다.KT 충남법인지사가 전달한 쌀 151포가 규모 면에서는 지역의 모든 복지 수요를 해결할 수 없지만, 이러한 민간의 참여가 지속되고 더 많은 기업과 단체의 동참으로 이어진다면 지역사회가 함께 어려운 이웃을 살피는 민관 협력의 기반을 넓히는 계기가 될 것으로 보인다.

 철도 전문가 “입환작업은 작업자 개인 주의에 의존해서는 안 돼…시스템 중심 안전관리 필요” [데일리환경=안상석기자] 지난 8월 29일 의왕역에서 코레일 직원이 차량정리 작업 중 숨지는 사고가 발생했다. 2022년 11월 오봉역에서 입환작업을 하던 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨진 지 약 4년 만에 또다시 유사한 작업 과정에서 사망자가 나온 것이다. 사고 원인은 관계기관의 조사를 통해 규명돼야 한다. 그러나 이번 사고를 단순한 현장 작업자의 불운이나 개별 사고로만 바라보기 어려운 이유가 있다. 철도 현장에서 일하는 종사자들의 인명피해가 반복되고 있기 때문이다.국회 국토교통위원회  황희 의원이 한국철도공사(코레일)로부터 제출받은 자료를 분석한 결과, 2025년 전체 철도사고 사상자 27명 가운데 철도 현장에서 작업하다 사고를 당한 종사자는 9명으로 33.3%에 달했다. 철도사고 사상자 3명 중 1명이 현장 종사자였던 셈이다. ▲최근 5년 반 철도사고 중 산업재해 관련 사고 전체 내역 2021년에는 전체 사상자 32명 중 7명(21.9%), 2022년 59명 중 9명(15.3%), 2023년 23명 중 2명(8.7%), 2024년 26명 중 4명(15.4%)이 철도 현장 종사자였다. 2025년 33.3%는 최근 5년 반 가운데 가장 높은 수준이다.사고는 10%인데 사상자는 18.9%…현장 종사자 사고의 위험성 더 주목해야 할 것은 사고 건수보다 인명피해의 규모다. 최근 5년 반 전체 철도사고 241건 가운데 종사자가 피해를 입은 사고는 24건으로 10.0%였다. 그러나 이들 사고에서 발생한 사상자는 33명으로 전체 철도사고 사상자 175명의 18.9%를 차지했다. 33명 가운데 11명이 숨졌고 22명이 다쳤다.사고 1건당 사상자로 환산하면 차이는 더욱 뚜렷하다. 종사자 사고의 건당 사상자는 1.38명으로 전체 철도사고 평균 0.73명의 약 1.9배에 달했다. 이는 철도 현장 종사자 사고가 일단 발생하면 중대 인명피해로 이어질 가능성이 상대적으로 크다는 것을 보여준다. 입환과 차량정리, 선로 점검·보수, 전차선 작업 등은 움직이는 열차와 화차, 고압 전기설비, 중량 장비와 가까운 거리에서 이뤄진다. 작은 의사소통 오류나 작업 절차의 누락도 치명적인 결과로 이어질 수 있는 고위험 작업이다. 코레일 직원만의 문제가 아니다…업체 종사자 안전도 사각지대 없어야종사자 인명피해가 코레일 직원에게만 집중된 것도 아니다. 최근 5년 반 철도 현장 종사자 사상자 33명 가운데 코레일 직원은 17명, 코레일 소속이 아닌 업체 종사자는 16명으로 거의 절반씩을 차지했다. 특히 지난해 종사자 사상자 9명 가운데 8명이 업체 종사자였다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 철도 안전은 발주기관과 원청, 협력업체를 구분해서 작동할 수 없다. 같은 선로와 차량, 전기설비를 다루면서 소속에 따라 안전교육이나 작업정보 전달, 위험작업 통제 수준에 차이가 발생한다면 사고 가능성을 키울 수 있기 때문이다. 따라서 안전대책 역시 코레일 정규 직원 중심이 아니라 현장에 투입되는 협력업체와 외주업체 종사자까지 동일한 기준으로 적용되는지를 살펴봐야 한다. 오봉역 이후 대책 있었는데…왜 유사 사고 반복됐나 이번 의왕역 사고가 더욱 무겁게 다가오는 이유는 2022년 오봉역 사고의 기억 때문이다.당시에도 입환작업 과정에서 코레일 수송원이 화차에 접촉해 숨졌다. 이후 철도 현장의 입환작업 안전 문제가 사회적으로 크게 제기됐고 관련 안전대책도 마련됐다.그럼에도 지난달 29일 의왕역 구내에서 입환기와 화물차 12량을 이동시키는 과정에서 입환작업자가 후진하던 차량에 접촉해 다시 목숨을 잃었다. 물론 두 사고의 구체적인 원인과 책임을 동일하게 볼 수는 없다. 의왕역 사고 역시 정확한 조사 결과가 나올 때까지 예단해서는 안 된다. 그러나 비슷한 고위험 작업에서 사망사고가 반복됐다면 기존 대책이 문서상 규정에 머물지 않았는지, 작업 현장에서 실제로 작동했는지는 반드시 확인해야 한다.안전대책의 평가는 ‘매뉴얼을 만들었느냐’가 아니라 ‘사고를 막았느냐’로 이뤄져야 하기 때문이다. 철도 안전전문가 “작업자 주의만으로 사고 막는 데 한계”철도 안전 분야 전문가들은 입환·차량정리와 같은 고위험 작업의 경우 작업자의 숙련도와 주의에만 사고 예방을 맡겨서는 한계가 있다고 지적한다. 철도 안전 전문가는 “입환작업은 차량이 전진과 후진을 반복하고 작업자가 차량 가까이에서 움직이는 특성 때문에 작업자의 위치 확인과 기관사·입환작업자 사이의 정확한 의사소통이 핵심”이라며 “무전과 전호가 끊기거나 작업자의 위치가 확인되지 않을 경우 차량 이동 자체가 불가능하도록 하는 작업통제 원칙이 현장에서 실제 지켜지는지 확인해야 한다”고 지적했다. 이어 “사람에게 ‘더 조심하라’고 요구하는 방식만으로는 반복 사고를 근본적으로 줄이기 어렵다”며 “위험구역 작업자 위치를 확인할 수 있는 기술적 장치와 접근 감지·경보, 작업 중 차량 이동을 통제하는 시스템 등 사람의 실수를 보완할 수 있는 다중 안전장치를 확대하는 방향으로 접근해야 한다”고 설명했다. 다만 구체적인 기술 적용은 노선과 차량, 작업환경 등에 따라 달라질 수 있어 현장별 위험성 평가와 실효성 검증이 선행돼야 한다. 반복되는 사고, 이제는 ‘대책 발표’보다 현장 작동 여부 따져야 황희 의원은 “철도 현장 종사자의 안전이 곧 철도 안전”이라며 “코레일 직원뿐 아니라 업체 종사자까지 철도 현장에서 일하는 모든 종사자의 안전을 함께 챙겨야 한다”고 강조했다.이어 “오봉역 사고 이후 대책이 마련됐음에도 입환·차량정리 작업에서 다시 사망사고가 발생했다”며 “국토부와 코레일은 의왕역 사고 원인을 철저히 규명하고 고위험 작업 시 작업자 위치 확인과 무전·전호, 작업 통제체계가 현장에서 제대로 작동하는지 전면 점검해야 한다”고 말했다.철도 안전은 승객의 안전만을 의미하지 않는다. 매일 선로에 들어가고 차량을 연결·분리하며 전차선을 점검하는 종사자가 안전하지 않은 철도에서 승객의 안전만 완벽하게 보장하기는 어렵다.특히 사고가 발생할 때마다 매뉴얼을 보완하고 교육을 강화하는 방식이 반복됐다면 이제는 한 단계 더 나아갈 필요가 있다. 현장에서 작업자가 실수하더라도 사망사고로 이어지지 않도록 시스템이 위험을 차단하는 구조가 갖춰져 있는지 따져봐야 한다.의왕역 사고에서 무엇이 잘못됐는지는 조사 결과가 말해줄 것이다. 하지만 오봉역 사고 이후 약 4년이 지난 시점에 유사한 고위험 작업에서 또 한 명의 종사자가 목숨을 잃었다는 사실 자체는 무겁다. 이번 사고를 또 하나의 통계로 남길 것인지, 반복되는 철도 현장 사망사고의 고리를 끊는 계기로 만들 것인지가 국토교통부와 코레일이 답해야 할 과제다.

결핵은 공기를 통해 호흡기로 감염되는 전염성 질환으로, 초기에는 증상이 없거나 단순 감기로 오인하기 쉽습니다. 하지만 기침과 가래, 체중 감소, 피로감 등의 증상이 2주 이상 지속된다면 반드시 전문적인 검사를 받아야 한다. 초기 발견과 신속한 치료는 본인의 건강 회복뿐만 아니라 가족과 지역사회의 전파를 막는 가장 효과적인 방법이다. 핵심 건강 경고는 2주 이상 지속되는 기침, 가래, 혈담, 체중 감소, 흉통 고위험군 권고사항은 65세 이상 어르신, 당뇨·알코올 중독·면역저하자, 결핵환자 접촉자는 무증상이더라도 정기 검진 권장 예방 수칙은  기침이나 재채기 시 휴지나 옷소매로 입과 코를 가리는 올바른 기침 예절 실천 서울 강북구(구청장 정창수)가 지역 내 결핵 조기 발견과 감염병 전파 차단을 위해 연중 무료 결핵검진 사업을 적극 추진하며 방역망 강화에 나섰다. 구는 평일 보건소 방문 검진은 물론, 거동이 불편한 어르신과 노숙인 등 취약계층을 직접 찾아가는 이동검진까지 병행하며 의료 사각지대 해소에 집중하고 있다. 정창수 강북구청장은 “결핵은 조기 발견이 최선의 예방”이라며 주민들의 적극적인 검진 참여와 개인위생 수칙 준수를 당부했다.

행정구역을 나누는 경계선은 지도 위에 그어진 선에 불과하지만, 그로 인해 발생하는 삶의 질 격차와 갈등의 골은 결코 가볍지 않다.  과천주암지구 내 데이터센터 건립 추진을 둘러싼 갈등이 대표적이다. 행정구역상 과천시 땅이지만, 실제 인접한 피해 당사자는 서초구 우면동 주민들이라는 ‘행정구역의 역설’이 지역사회의 뜨거운 감자로 떠올랐다. 서초구의회가 최근 제352회 정례회 본회의에서 ‘과천주암지구 데이터센터 건립 계획 철회 촉구 결의안’을 만장일치로 가결한 것은, 주민들의 불안감이 이미 임계점에 달했음을 보여주는 분명한 신호다.  건립 예정지(과천주암 1-1~1-9BL)와 우면동 주거단지·학교 간의 거리는 불과 80m. 길 하나만 건너면 바로 이웃하는 수m 거리에 대형 데이터센터가 들어서는 셈이다. 주민들이 가장 우려하는 대목은 24시간 끊이지 않는 냉각탑 소음과 진동, 그리고 특고압선 매설에 따른 전자파 노출이다. 여기에 대규모 에너지저장장치(ESS)의 화재 위험성까지 더해지며 아이들의 학습권과 생명권이 위협받고 있다는 목소리가 높다. 과천시의 개발 이익이나 국가적 IT 인프라 확충이라는 명분 뒤에, 실제 인근 거주민의 환경권과 수용성이 철저히 배제된 전형적인 ‘님비(NIMBY)’ 프레임의 왜곡된 단면이다. 결의안을 대표 발의한 김해바른 의원을 비롯한 지역구 의원들과 서초구의회가 국토교통부, LH, 한전, 과천시 등을 향해 지구단위계획 변경 및 전력 공급 전면 보류를 요구하고 나선 이유도 여기에 있다. 행정구역이 다르다는 핑계로 인접 지자체 주민의 목소리를 외면하는 일방통행식 개발은 더 이상 정당성을 얻기 어렵다. 입지 선정의 한계와 전자파·소음 수용성 문제 도시공학 전문가 A 교수는 “데이터센터는 4차 산업혁명의 필수 인프라이지만, 대규모 전력 소비와 냉각 시스템 작동으로 인해 사실상 준공업시설에 준하는 환경적 부하를 유발 한다"고 전했다 . 특히 " 행정구역 경계에 건립할 경우, 인허가권을 가진 지자체(과천시)는 세수 확보와 인프라 유치라는 실리를 얻는 반면, 실질적인 환경적 피해는 인접 지자체(서초구) 주민들이 온전히 떠안는 ‘수익과 피해의 불균형’이 발생한다"말했다.환경영향평가 및 행정 협의 절차의 허점환경법률 전문가 B 변호사는 “현행 국토계획법 및 환경영향평가 체계는 사업 부지 경계 내의 행정구역을 중심으로 영향권 분석이 된다"며 "주거지 및 보육시설과 불과 80m 떨어진 위치라면, 행정구역과 무관하게 ‘실질적 영향권’ 내 주민 수용성 조사를 법적·행정적으로 의무화 된다"며. "한전의 전력 계통 연계나 국토부의 지구단위계획 변경 과정에서 인접 지자체와의 사전 협의 절차가 법제화되지 않으면 이와 유사한 갈등은 전국적으로 되풀이될 것"전했다.  국토교통부와 LH, 과천시는 이번 서초구의회의 결의안을 단순한 지역 반발로 치부해서는 안 된다. 개발의 혜택은 특정 지자체가 누리고 그 위험과 불편은 담장 넘어 이웃 지자체에 전가하는 식의 개발 방식은 지속 가능하지 않다. 관계 기관이 주민들의 불안을 해소할 수 있는 전면적인 재검토와 진정성 있는 소통에 나설 때다.

김창수 F&F 회장(사진)이 디스커버리 익스페디션을 글로벌 브랜드로 키우기 위해 8000만달러(약 1100억원) 규모의 승부수를 던졌다. MLB를 중국과 동남아시아 시장에 안착시킨 경험을 바탕으로 디스커버리를 또 하나의 글로벌 브랜드로 육성하겠다는 전략이다.F&F는 디스커버리의 글로벌 상표권과 지식재산권(IP)을 직접 확보해 해외 사업 확대의 기반을 마련한다는 계획이다. 브랜드 사용권에 의존하는 사업구조에서 벗어나 글로벌 IP를 확보한다는 점에서는 중장기 성장전략의 의미가 적지 않다.그러나 재계와 자본시장이 바라보는 지점은 1100억원이라는 투자금액에만 머물지 않는다. 김 회장의 강력한 오너십 아래 이뤄지는 대규모 투자라는 점과 함께 김 회장 일가의 개인회사인 ‘에프앤코’가 그룹 지배구조에서 차지하는 비중이 커지고 있기 때문이다.100% 자회사에서 오너 개인회사로…에프앤코의 변신에프앤코는 F&F그룹 지배구조를 들여다볼 때 빼놓기 어려운 회사다.당초 F&F가 지분 100%를 보유했던 회사였지만 2009년 김 회장이 지분을 넘겨받으면서 오너 개인회사 성격으로 전환됐다. 현재 김 회장과 특수관계인의 지분율은 88.96%에 달하는 것으로 파악된다.주목할 부분은 에프앤코가 단순한 가족회사에 머물지 않고 F&F그룹 지배구조와 직접 연결되고 있다는 점이다.김 회장은 2023년부터 자신이 보유한 F&F홀딩스 지분 일부를 에프앤코에 잇따라 넘겼다. 2023년 4월 약 200억원, 같은 해 7월 약 80억원 규모의 블록딜이 이뤄졌고 2024년 2월에도 약 100억원 규모의 거래가 이어졌다. 이를 통해 에프앤코의 F&F홀딩스 지분율은 4.84%까지 높아졌다.개별 지분 거래 자체만으로 위법성을 논하기는 어렵다. 다만 시장이 주목하는 것은 일련의 거래를 거치면서 형성된 지배구조다.F&F홀딩스의 최대주주는 김 회장이며 오너 일가와 특수관계인의 지분율도 높은 수준이다. 여기에 오너 일가가 지배하는 비상장사 에프앤코까지 F&F홀딩스 지분을 보유하면서 그룹 지배구조에서 에프앤코의 존재감이 한층 커졌다는 평가가 나온다.장남 김승범 대표 선임…‘승계 지렛대’ 관측 나오는 이유시장에서는 지분 이동의 시점에도 주목하고 있다.김 회장의 F&F홀딩스 지분 일부가 에프앤코로 이동한 이후 장남 김승범씨가 에프앤코 대표에 올랐다. 김 대표는 F&F 디지털본부 총괄을 맡아온 인물로 F&F홀딩스 지분도 6.70% 보유하고 있다.이에 따라 에프앤코가 향후 F&F그룹의 경영권 승계 과정에서 일정한 역할을 할 가능성이 있다는 관측도 나온다.비상장 가족회사가 그룹 지주회사 지분을 보유할 경우 향후 지분 이전이나 지배력 재편 과정에서 활용할 수 있는 선택지가 다양해질 수 있기 때문이다. 다만 현재의 지분구조만으로 구체적인 승계 방식을 단정하기는 어렵다.그럼에도 일반 주주 입장에서는 개인회사인 에프앤코가 어떤 목적으로 F&F홀딩스 지분을 확대했는지, 향후 그룹 지배구조에서 어떤 역할을 맡게 될지 관심을 가질 수밖에 없다.재계 관계자 31일 “에프앤코 자체의 사업 성과와 별개로 지주회사 지분을 보유한 비상장 가족회사라는 점에서 승계와 지배구조에 대한 시장의 관심이 커질 수밖에 없다”며 “오너 일가의 지배력과 상장회사 일반 주주의 이해관계가 어떻게 조화를 이루는지 살펴볼 필요가 있다”고 말했다.‘제2의 MLB’ 성공하면 선구안 입증…실패하면 주주 부담이 같은 상황에서 김 회장이 다시 1100억원을 투입해 디스커버리 글로벌 IP 확보에 나선 점도 주목된다.김 회장은 그동안 MLB와 디스커버리 등 브랜드 사업을 성장시키며 F&F의 외형 확대를 이끌었다. 특히 MLB의 해외 진출 성공은 김 회장의 브랜드 발굴과 투자 능력을 보여준 대표적인 사례로 꼽힌다.디스커버리 역시 글로벌 시장에서 ‘제2의 MLB’로 자리 잡는다면 이번 1100억원 투자는 F&F의 새로운 성장동력을 확보한 결정으로 평가받을 가능성이 높다.반면 글로벌 시장 확대가 기대에 미치지 못한다면 상황은 달라진다.IP 확보에 들어가는 1100억원뿐 아니라 향후 해외 매장 확대와 유통망 구축, 현지 마케팅 등에 추가적인 자금이 필요할 수 있기 때문이다. 상장사의 자금이 투입되는 사업인 만큼 투자 성과에 따른 손익은 결국 F&F와 주주가 함께 부담하게 된다.오너의 ‘과감한 결단’ 넘어 이사회 견제·투명성 보여줘야F&F의 성장 과정에서 김 회장의 강력한 오너십이 빠른 의사결정과 과감한 브랜드 투자를 가능하게 했다는 점은 부인하기 어렵다. 그러나 회사의 규모가 커지고 해외 투자가 확대될수록 오너 개인의 이해관계와 상장사의 이해관계를 명확하게 구분하는 지배구조 역시 중요해진다.특히 오너 일가의 개인회사가 그룹 지주회사 지분을 보유하고 있는 상황에서는 대규모 투자와 계열사 간 거래가 어떤 절차와 판단을 거쳐 결정되는지 시장에 충분히 설명할 필요가 있다.투자은행(IB)업계 관계자는 “김 회장의 개인회사인 에프앤코가 F&F홀딩스 지분을 보유하고 장남이 대표를 맡고 있다는 점에서 향후 그룹 승계 과정에서 어떤 역할을 할지 시장의 관심이 이어질 것”이라고 말했다.결국 이번 디스커버리 글로벌 IP 투자를 바라보는 시장의 판단 기준은 하나가 아니다.1100억원을 투입한 디스커버리가 글로벌 브랜드로 성장할 수 있느냐는 사업적 성과와 함께 대규모 투자를 결정하는 과정에서 이사회가 충분한 검토와 견제 역할을 수행했는지, 오너 개인회사와 상장사 사이의 이해관계가 투명하게 관리되고 있는지도 함께 평가받게 된다.김 회장이 MLB에서 보여준 성공 방정식을 디스커버리에서도 재현한다면 F&F는 또 한 번 도약할 수 있다. 그러나 그 과정에서 에프앤코를 둘러싼 지배구조와 승계 논란에 대한 시장의 의문까지 해소하지 못한다면, 1100억원의 ‘베팅’을 둘러싼 평가는 사업 성과만으로 끝나지 않을 전망이다.

마포구 도화동 복사골작은도서관 1층에 ‘서울형 키즈카페 마포구 도화동점’이 새롭게 문을 열었다. 계절과 기후 변화, 미세먼지 등으로 야외 활동에 제약이 많은 상황에서 영유아가 안전하게 신체 활동을 즐길 수 있는 공공 실내놀이공간의 확충은 매우 반가운 소식이다. 특히 도화동점은 디지털 체험 공간 ‘상상행성’부터 신체 놀이 중심의 ‘기쁨행성’, 정서·감각 자극을 돕는 ‘마음광장’까지 아동 발전 단계에 맞춘 알찬 시설을 갖췄다. 여기에 지하 1층 도화장난감대여점과의 연계는 이용 편의성을 대폭 끌어올린 지점이다.그러나 공공 놀이시설의 가치는 단순한 ‘놀이공간 제공’에 그쳐서는 안 된다. 교육전문가들은 이번 도화동 키즈카페 개소가 지역사회 보육·유아교육 생태계에 가져올 긍정적 파급력에 주목해야 한다고 강조한다.유아교육 전문가 A 교수는 “놀이는 유아의 신체·정서·cognition(인지) 발달을 견인하는 가장 강력한 교육적 도구”라며 “디지털 체험과 오감 놀이가 결합된 공공 놀이공간은 가정 내 육아 부담을 줄여줄 뿐만 아니라, 영유아기 또래와의 자연스러운 상호작용을 통해 사회성을 키우는 훌륭한 교육의 장이 될 수 있다”고 평가했다.또한 교육 전문가는 “키즈카페와 도서관, 장난감 대여 서비스가 한 공간에 집약된 인프라는 부모들에게 단순한 휴식처를 넘어 ‘육아 정보 공유’와 ‘돌봄 공동체 Formation(형성)’의 거점 역할을 할 수 있다”며, “시설 운영 과정에서 놀이 지도사의 전문성 확보와 정기적인 안전·위생 관리가 지속되어야 진정한 교육적 가치를 달성할 수 있을 것”이라고 제언했다.“아이 키우기 좋은 도시는 부모에게 꼭 필요한 것들을 꾸준히 채워가는 데서 시작한다”는 유동균 마포구청장의 말처럼, 이번 도화동점 개소가 일회성 행정에 그치지 않기를 바란다. 공공 키즈카페가 양질의 프로그램과 결합해 아이들에게는 ‘배움이 있는 놀이터’, 부모에게는 ‘든든한 교육 우군’으로 자리매김하기를 기대해 본다.

서울 시내버스가 또다시 멈춰 설 수 있다는 공포가 재현되고 있다. 이번 폭풍의 발원지는 대법원의 통상임금 판결이다.지난 4월 대법원이 동아운수 소송에서 정기상여금의 통상임금성을 인정하고 노사 합의 보장시간을 수당 재산정 기준으로 삼아야 한다고 확정판결을 내리면서, 버스업계에는 그야말로 ‘재정적 폭탄’이 떨어졌다. 현재 서울 시내버스 64개사, 1만 7천여 명의 노동자가 제기한 유사 소송이 서부지법 등에서 잇따라 선고를 앞두고 있다. 버스조합 추산 소급 지급액만 최소 5,266억 원에서 최대 1조 216억 원. 2023년 한 해 서울시가 투입한 준공영제 재정지원금(8,915억 원)을 훌쩍 뛰어넘는 수치다. 이 시점에서 지적해야 할 핵심은 서울시의 태평한 행정이다.  유주동 시의원(사진)이 27일 제399회 임시회 5분 발언을 통해 시의 선제적 재정 대책을 강력히 촉구한 이유도 여기에 있다. 동아운수 판결의 파기환송은 세부 수당 계산법 문제일 뿐, 정기상여금을 통상임금에 산입해야 한다는 기본 법리는 이미 불변의 사실로 확정됐다.즉, ‘지급 여부’가 아닌 ‘지급 규모’만 남은 예측 가능한 위기다. 그럼에도 서울시는 "확정 판결이 나올 때까지 기다리겠다"는 말만 반복하며 뒷짐을 지고 있다.교통 전문 기자의 시각에서 볼 때, 버스 준공영제의 본질을 도외시한 이 같은 소극 행정은 심각한 불씨를 키우고 있다.첫째, 시간은 서울시의 편이 아니다. 대법원 판결 이후 지연이자가 매일 약 1억 4천만 원씩 쌓여가는 와중에 노사 갈등은 갈수록 첨화되고 있다. 버스조합은 서울시에 손실 보전을 요구하며 소송을 예고했고, 노조는 체불임금 청산을 요구하며 맞서고 있다. 법원 판단 뒤로 숨는 시간이 길어질수록 시민이 부담해야 할 재정적 덤터기와 지연이자 비용만 늘어날 뿐이다.  둘째, 갈등 폭발 시 입게 될 시민 피해의 무거움이다. 지난 1월 발생했던 시내버스 파업의 혼란을 벌써 잊었단 말인가. 통상임금 청산 문제가 표류하다 노사 간 파국으로 치달을 경우, 1,000만 서울시민의 발이 다시 묶이는 최악의 사태는 언제든 현실화될 수 있다.유 의원이 제안한 ▲시나리오별 재정 대책 수립 ▲노·사·정 협의체를 통한 임금체계 개편 및 청산 방안 마련 ▲지속가능한 준공영제 구조개혁 착수는 더 이상 미룰 수 없는 시급한 과제다. 준공영제는 버스회사의 사적 이윤을 보장해 주기 위함이 아니라, 시민에게 안정적인 교통 서비스를 제공하기 위해 시 재정을 투입하는 제도다. 법원의 최종 망치 소리만 바라보는 핑계 행정을 끝내야 한다. 위기를 사전에 예측하고 충격을 완화하는 것이 지방자치단체가 존재하는 이유다. 서울시는 당장 노·사·정 테이블을 열고, 통상임금 재정 충격을 연착륙시킬 구체적인 로드맵을 제시해야 한다. 시민의 발을 볼모로 잡는 '시한폭탄의 째깍거림'을 멈추게 할 주체는 오직 서울시뿐이다.

서울시 대표 교통정책인 ‘기후동행카드’를 둘러싸고 1,000억 원대 추가 재정 투입의 적정성과 정책 결정 과정이 도마 위에 올랐다.정부의 K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 통해 서울시의 재정부담을 줄일 수 있었음에도 서울시가 자체 재원을 투입하는 페이백 정책을 추진하면서다. 여기에 서울교통공사가 부담해 온 손실금과 실물카드 처리 문제까지 겹치면서 기후동행카드의 성과와 별개로 사업 전반에 대한 재정적·환경적 평가가 필요하다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 서울시의회 제339회 임시회 시정질문에서 김미주 시의원(구로1)은 기후동행카드 정책의 재정부담과 추진 절차를 집중적으로 문제 삼았다. ▲기후동행카드 실물카드 판매현황 국비 활용할 수 있는데 1,068억 시비 투입…재정 효율성 논란쟁점은 정부의 K-패스와 서울시 기후동행카드 간 재정부담 차이다.서울시는 당초 국토교통부의 K-패스 정액권 출시에 따라 기후동행카드 이용자 상당수가 K-패스로 이동할 것으로 전망했던 것으로 전해졌다. K-패스와 연계할 경우 국비 지원을 받을 수 있어 서울시 입장에서는 자체적으로 사업을 운영하는 것보다 재정부담을 줄일 수 있는 구조다.그러나 국토부가 K-패스 50% 환급 관련 예산안을 국회에 제출하자 서울시는 100% 시비가 투입되는 기후동행카드 50% 페이백 정책을 추진했고, 관련 사업비 규모는 1,068억 원에 달하는 것으로 제시됐다.문제는 정책의 필요성뿐 아니라 ‘누가 비용을 부담하는 것이 가장 합리적인가’라는 재정 효율성이다.동일하거나 유사한 교통비 절감 효과를 정부 지원사업과 연계해 달성할 수 있다면 서울시가 별도의 자체 사업에 1,000억 원 이상의 재정을 투입해야 했는지 따져봐야 한다는 것이다.시정질문 과정에서도 이 문제가 제기됐으며 오세훈 시장 역시 재원 절약이라는 관점에서 김 의원의 지적에 “100% 타당하다”는 취지로 답변했다. ▲기후동행카드 제조현황 정책부터 발표하고 예산은 나중에…‘선 발표·후 추경’ 도마 위예산 편성 과정도 논란이다.김 시의원은 서울시가 대규모 재정이 필요한 정책을 대외적으로 먼저 발표한 뒤 관련 예산을 추가경정예산안에 반영하는 방식으로 사업을 추진했다고 지적했다.지방정부의 주요 사업은 정책적 필요성뿐 아니라 재원조달 가능성과 사업 효과를 검토하고 의회의 예산 심의를 거치는 과정이 중요하다.특히 1,000억 원이 넘는 사업이라면 정책 발표 이전에 사업 규모와 재정부담, 기존 정부사업과의 중복 가능성 등을 충분히 검토했어야 한다는 지적이 설득력을 얻는다.정책을 먼저 발표해 사실상 되돌리기 어려운 상황을 만든 뒤 의회에 예산 승인을 요구하는 방식이 반복될 경우 지방의회의 예산심의권이 형식적인 절차로 전락할 수 있다는 우려도 나온다.교통공사에 1,429억 부담…사업비 ‘착시’ 있었나기후동행카드 사업의 실질적인 재정부담을 따져봐야 한다는 지적도 제기됐다.서울교통공사가 기후동행카드와 관련해 부담한 손실금은 1,429억 원으로 제시됐다. 서울시는 이후 제2회 추가경정예산을 통해 1,124억 원 규모의 손실부담금을 지원하는 방안을 추진했다.문제는 서울교통공사의 재정상황이다.교통공사가 이미 막대한 누적적자를 안고 있는 상황에서 정책사업에 따른 손실까지 공사가 부담하도록 했다면 기후동행카드에 실제로 투입된 공공재정의 규모를 서울시 직접 예산만으로 평가해서는 안 된다는 지적이 가능하다.서울시 예산에서 직접 지출되지 않았더라도 산하기관의 손실로 반영됐다가 결국 시 재정으로 지원되는 구조라면 사실상 시민이 부담하는 공공비용이라는 점에서는 차이가 크지 않기 때문이다.따라서 향후 기후동행카드의 경제성을 평가할 때는 서울시 직접 투입예산뿐 아니라 서울교통공사 등 참여기관이 부담한 손실까지 포함한 ‘총비용’을 공개할 필요가 있다.‘기후’ 이름 붙였는데 실물카드 417만 장…폐기·재활용 대책 필요환경적인 측면에서도 숙제가 남았다.기후동행카드는 대중교통 이용을 확대해 승용차 이용을 줄이고 탄소배출 저감에 기여한다는 정책적 의미를 내세워왔다.그러나 사업 과정에서 판매된 실물카드가 417만여 장에 달하는 것으로 제시되면서 향후 카드의 회수와 재활용 문제도 살펴봐야 한다는 지적이다.실물카드는 PVC 등 플라스틱 소재가 사용되는 만큼 사업체계가 변경되거나 기존 카드의 활용도가 떨어질 경우 상당량이 폐기될 가능성이 있다.환경정책을 표방한 사업이라면 교통 분야 탄소저감 효과뿐 아니라 정책 시행 과정에서 발생하는 제품의 생산과 폐기까지 고려하는 것이 타당하다.카드 발급 단계에서부터 모바일 이용 확대와 기존 카드 재사용, 회수·재활용 방안을 함께 설계했다면 정책의 환경적 완성도를 높일 수 있었다는 아쉬움이 남는 이유다.  “정책 효과만큼 중요한 것이 비용을 누가 부담했느냐다”재정·교통 분야 전문가들은 정액형 대중교통 정책 자체의 필요성과 재정운용 방식은 별개로 평가해야 한다고 지적한다. 대중교통 이용자의 비용 부담을 낮추고 승용차 이용을 대중교통으로 전환하는 정책은 교통복지와 환경 측면에서 긍정적인 효과를 기대할 수 있다.그러나 중앙정부의 유사 사업이 존재하고 국비 지원까지 받을 수 있는 상황이라면 지방정부가 별도의 자체 재원을 대규모로 투입할 필요가 있었는지는 비용 대비 효과 분석을 통해 검증해야 한다.특히 지자체가 자체 브랜드 사업을 확대할 경우 정책 효과뿐 아니라 중앙정부 사업과의 중복 여부, 지방비 추가 부담, 산하기관에 전가되는 비용까지 함께 공개해야 시민들이 사업의 실제 경제성을 판단할 수 있다는 것이다. 정책의 이름보다 중요한 것은 시민이 치른 ‘총비용’기후동행카드를 단순히 실패한 정책으로 규정하는 것은 적절하지 않다. 교통비 부담을 줄이고 대중교통 이용을 확대하려는 정책적 취지는 분명 평가할 부분이 있다.그러나 정책의 취지가 좋다는 이유만으로 재정 운용 과정의 문제까지 면책되는 것은 아니다. 이번 논란에서 서울시가 답해야 할 핵심은 간단하다.국비 지원을 활용할 수 있었다면 왜 1,000억 원이 넘는 자체 재정을 추가로 투입하려 했는지, 정책을 발표하기 전에 시의회의 충분한 예산 심의를 거쳤는지, 서울교통공사에 돌아간 부담까지 포함하면 기후동행카드의 실제 총사업비는 얼마였는지 명확하게 공개할 필요가 있다.특히 지방자치단체장의 이름을 대표 정책과 결합하는 ‘브랜드 행정’은 더욱 엄격한 검증을 받아야 한다. 정책이 정치적 브랜드로 자리 잡을수록 사업의 지속 여부가 경제성과 효율성보다 정치적 판단에 영향을 받을 가능성이 있기 때문이다.정책은 단체장의 임기보다 길어야 하고, 시민이 부담해야 할 비용까지 감당할 수 있어야 한다. 기후동행카드가 남긴 가장 중요한 질문 역시 여기에 있다.‘누구의 브랜드였느냐’가 아니라 ‘시민의 세금으로 얼마나 지속 가능한 정책을 만들었느냐’가 지방행정의 성패를 판단하는 기준이 돼야 한다.  

[데일리환경= 안상석기자] 우리 바다에서 수거되는 해양쓰레기가 매년 증가하면서 단순한 수거·처리 중심의 정책만으로는 한계가 있다는 지적이 나오고 있다. 최근 5년 동안 전국에서 수거된 해양폐기물 만 65만 톤을 넘어섰고, 특히 해저에 가라앉아 생태계에 장기간 영향을 미칠 수 있는 침적쓰레기가 빠르게 증가하고 있어 대책 마련이 요구된다.국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(사진)이 해양수산부로부터 제출받은 ‘최근 5년간(2021~2025년) 해양폐기물 수거 현황’을 분석한 결과, 이 기간 수거된 해양폐기물은 총 65만6,003톤으로 집계됐다.연도별로는 2021년 12만736톤에서 2022년 12만6,035톤, 2023년 13만1,931톤, 2024년 13만2,686톤, 2025년 14만4,615톤으로 매년 증가했다.2021년과 비교하면 2025년 수거량은 약 19.8% 늘었다. ▲최근 5년간 해양폐기물 유형별 수거량 현황  바닷속 침적쓰레기 43% 증가…보이지 않는 오염 더 심각 유형별로 보면 바닷가로 밀려온 해안쓰레기가 49만9,934톤으로 전체의 76.2%를 차지했다.이어 바닷속에 가라앉은 침적쓰레기가 11만9,521톤(18.2%), 해상에 떠다니는 부유쓰레기가 3만6,548톤(5.6%)으로 집계됐다.주목할 부분은 침적쓰레기의 증가세다.침적쓰레기 수거량은 2021년 1만8,944톤에서 2025년 2만7,167톤으로 43.4% 증가했다. 해안으로 밀려온 쓰레기와 달리 침적쓰레기는 눈에 잘 띄지 않고 수거에도 선박과 전문장비 등이 필요해 처리에 상대적으로 많은 비용과 시간이 소요될 수 있다.폐어구와 폐그물 등이 바닷속에 장기간 방치될 경우 해양생물이 걸리거나 폐사하는 이른바 ‘유령어업’ 문제로 이어질 가능성도 있어 발생 단계부터 관리할 필요성이 크다. ▲최근 5년간 해양폐기물 유형별 수거량 현황 전남·광주 32% 집중…서·남해안 부담 커 지역별 격차도 컸다.전남·광주 지역의 수거량이 21만178톤으로 전체의 32.0%를 차지해 가장 많았다.이어 제주 7만6,615톤(11.7%), 충남 6만6,463톤(10.1%), 경남 4만6,957톤(7.2%), 경북 4만3,181톤(6.6%) 순으로 나타났다.해양환경공단과 한국어촌어항공단 등 해양수산부 직할 유관기관이 수거한 물량도 8만5,379톤으로 전체의 13.0%를 차지했다.특정 지역의 수거량이 많다는 사실만으로 해당 지역에서 쓰레기가 그만큼 많이 발생했다고 단정하기는 어렵다. 해류와 바람, 해안 지형, 강을 통한 육상쓰레기 유입뿐 아니라 지역별 수거사업 규모와 방식 등도 수거량에 영향을 줄 수 있기 때문이다.따라서 정부가 지역별 수거량뿐 아니라 발생원과 이동경로까지 함께 분석해야 보다 정확한 대책을 마련할 수 있다는 지적이다. 외국기인 해안쓰레기 97%가 중국 기인 국경을 넘어 유입되는 해양쓰레기도 풀어야 할 과제다.해양수산부가 제출한 ‘2021~2023년 국가 해안쓰레기 모니터링 조사사업’ 결과에 따르면 외국기인 해안쓰레기 3만7,575개 가운데 중국 기인으로 분류된 쓰레기는 3만6,595개로 97.4%에 달했다.올해 5월 재개된 모니터링 조사에서도 수집된 외국기인 쓰레기 가운데 중국 기인이 97.2%를 차지한 것으로 나타났다.김선교 의원은 “해양쓰레기 수거량이 매년 지속적으로 증가해 지난해 14만4천 톤을 넘어섰고, 특히 바다 생태계를 위협하는 침적쓰레기와 서·남해안 지역의 피해가 극심하다”고 지적했다.이어 “국내 해양쓰레기의 발생 억제와 신속한 수거·처리 체계를 구축하는 동시에 외국에서 유입되는 쓰레기의 97% 이상이 중국발인 만큼 외교적 채널을 통한 실효성 있는 공조 대책 마련이 필요하다”고 강조했다. “얼마나 건졌느냐보다 얼마나 버려지지 않게 했느냐가 중요” 환경·해양 분야 전문가들은 해양쓰레기 정책의 중심을 ‘사후 수거’에서 ‘발생 예방’으로 확대해야 한다고 지적한다.해양쓰레기는 육상에서 하천과 배수로를 통해 바다로 유입되는 폐기물과 어업·양식 활동 과정에서 발생하는 폐어구, 해상에서 이동해 온 쓰레기 등 발생 경로가 다양하다. 바다에 들어간 뒤 수거하는 방식만으로는 지속적으로 발생하는 쓰레기를 따라잡기 어렵다는 것이다.특히 침적쓰레기가 5년 사이 43% 넘게 증가했다는 점은 눈여겨볼 대목이다. 폐어구 관리 강화와 어구 회수체계 개선, 어업현장에서 발생하는 폐기물의 육상 반납·처리체계 확대 등 발생원별 관리가 병행돼야 한다.환경전문가들은 또한 “수거량 증가는 실제 해양쓰레기 증가뿐 아니라 수거사업 확대에 따라서도 나타날 수 있기 때문에 수거량만으로 해양오염이 같은 비율로 악화됐다고 판단해서는 안 된다”며 “발생량과 유입경로, 수거량을 함께 관리할 수 있는 장기적인 데이터 구축이 중요하다”고 설명한다.외국기인 쓰레기 역시 단순히 어느 국가에서 만들어졌는지를 확인하는 데 그쳐서는 실질적인 해결책을 만들기 어렵다. 계절별 해류와 유입경로 등을 과학적으로 추적하고 주변국과 조사자료를 공유해 발생 단계부터 줄이는 국제협력 체계를 강화할 필요가 있다는 분석이다. 바다는 쓰레기통이 아니다…‘수거 실적’ 넘어 발생원을 막아야65만6,003톤.최근 5년 동안 우리 바다에서 건져낸 해양쓰레기의 무게다. 더 심각한 것은 막대한 양을 매년 수거하고 있는데도 연간 수거량이 줄기는커녕 계속 증가하고 있다는 점이다.물론 수거량 증가가 곧바로 같은 규모의 해양쓰레기 발생량 증가를 의미하는 것은 아니다. 정부와 지자체의 수거사업이 확대되면 과거 방치됐던 폐기물이 더 많이 집계될 수도 있다.그럼에도 침적쓰레기가 5년 만에 43.4% 증가했다는 통계는 가볍게 넘길 문제가 아니다.정부의 정책 목표도 이제 ‘몇 톤을 수거했는가’에서 ‘몇 톤이 바다로 들어가지 않도록 막았는가’로 이동할 필요가 있다.육상에서 바다로 유입되는 폐기물은 하천과 배수 단계에서 차단하고, 어업 과정에서 발생하는 폐어구는 생산·사용·회수·처리 전 과정을 추적할 수 있는 관리체계를 더욱 촘촘하게 만들어야 한다.중국 기인으로 분류된 쓰레기가 외국기인 해안쓰레기의 97% 이상을 차지한다는 조사 결과 역시 외교적 문제 제기에만 머물러서는 안 된다. 과학적인 유입경로 조사와 지속적인 모니터링을 토대로 실효성 있는 국가 간 감축 협의를 추진해야 한다.해양쓰레기는 국경을 알지 못한다.바다에 떠다니는 쓰레기를 건져내는 것도 중요하지만, 더 근본적인 해법은 애초에 쓰레기가 바다로 흘러들어 가지 않도록 만드는 것이다. 해양쓰레기 정책의 성과를 ‘수거량’으로 평가하던 방식에서 벗어나 ‘발생과 유입을 얼마나 줄였는가’를 따질 때가 됐다.

1,700억 원 규모의 사업비가 투입되는 서울시 ‘한강버스’가 대중교통으로서의 정체성과 사업비 증가 문제를 놓고 다시 도마 위에 올랐다.특히 예약제 운영과 주말 요금 인상 등이 검토되는 가운데 출근 시간대 운행 문제까지 불거지면서, 한강버스를 시민의 일상적인 이동수단으로 볼 것인지 관광·레저 성격이 결합된 수상교통으로 볼 것인지 정책적 성격을 명확히 해야 한다는 지적이 나온다.지난 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 시정질문에서 서울시의회 환경수자원위원회 소속 목소영 시의원(사진)은 한강버스의 운영 방식과 예산 문제를 집중적으로 제기했다.목 의원은 한강버스가 예약제 운영과 주말 요금 인상을 검토하면서도 출근 시간대 시민들의 교통수요를 충분히 담당하지 못하고 있다는 점을 지적했다.목 의원은 “출퇴근 대중교통에 예약제와 프리미엄 요금을 붙이는 것은 서울시 스스로 대중교통으로서의 실패를 자인하는 꼴”이라며 사업의 실효성을 원점에서 재검토해야 한다고 주장했다.이어 대중교통 기능을 제대로 수행하기 어렵다면 무리하게 대중교통이라는 성격을 유지하기보다 수익성을 갖춘 관광용 유람선 등으로 사업 방향을 명확하게 설정할 필요가 있다고 강조했다.오세훈 “대중교통이면 꼭 출근시간 운영해야 한다는 생각 바꿔야”논란을 키운 것은 오세훈 서울시장의 답변이다.목 의원의 지적에 오 시장은 “대중교통이라면 꼭 출근 시간에 운영되어야 한다는 생각을 바꾸셔야 한다”는 취지로 답변했다.대중교통의 역할을 출퇴근 시간대 수송에만 한정해서는 안 된다는 의미로 해석할 수 있지만, 시민들이 일상적으로 이용하는 지하철이나 시내버스와 비교하면 한강버스의 정책적 성격이 모호하다는 지적을 피하기 어려워 보인다.특히 서울시가 한강버스를 관광상품이 아닌 대중교통의 한 축으로 추진하려면 출퇴근 시간대 수요와 기존 지하철·버스와의 환승 편의성, 배차간격, 접근성 등을 통해 실제 교통수단으로서 경쟁력을 입증해야 한다는 것이다.선착장 보강 예산 1년 만에 3배 가까이 증가사업비 문제도 쟁점으로 떠올랐다.목 의원에 따르면 당초 선착장 계류장치 보강 등을 위해 편성된 예산은 38억9,500만 원이었지만 1년도 지나지 않아 113억3,000만 원으로 늘어났다. 단순 계산으로 약 2.9배 수준이다.사업 추진 과정에서 지반조사와 구조 검토 등의 문제로 현장에서 파일 제원이 변경되면서 추가 비용이 발생했다는 것이 지적의 핵심이다.목 의원은 대규모 공공사업을 추진하면서 사전에 충분한 기초조사와 기술검토가 이뤄졌는지 따져봐야 한다며, 사업비 증가 과정과 예산 추계의 적정성을 면밀하게 검증해야 한다고 주장했다.사업 초기 단계에서 충분히 검토했어야 할 공사 조건이 뒤늦게 변경돼 사업비가 증가했다면 결국 추가 부담은 시민 세금으로 돌아올 수밖에 없다.교통전문가 “대중교통 여부보다 실제 통근수요 흡수할 수 있느냐가 핵심”교통전문가들은 한강버스의 성패를 단순히 ‘대중교통이냐 관광수단이냐’라는 명칭의 문제로 접근해서는 안 된다고 지적한다.대중교통은 많은 시민이 일정한 운행체계 아래 반복적으로 이용할 수 있어야 하는 만큼 정시성과 접근성, 배차간격, 환승 편의성 등이 중요하다. 특히 서울과 같은 대도시에서는 출퇴근 시간대 통근수요를 얼마나 흡수할 수 있는지가 교통수단의 실효성을 판단하는 주요 기준 가운데 하나다.따라서 한강버스가 기존 지하철이나 버스를 보완하는 대중교통으로 자리 잡으려면 한강변 선착장까지 이동하는 시간과 환승 과정까지 포함한 ‘문전 이동시간’을 놓고 경쟁력을 따져봐야 한다.선박 자체의 이동시간이 짧더라도 선착장 접근과 대기, 환승에 많은 시간이 소요된다면 출퇴근 이용객을 끌어들이는 데 한계가 있기 때문이다.예약제와 주말 요금 인상 문제도 마찬가지다. 관광 수요가 많은 시간대에 별도의 운영전략을 적용할 수는 있지만, 일반적인 대중교통 이용방식과 지나치게 차이가 벌어질 경우 시민들이 한강버스를 사실상 관광·레저 교통수단으로 인식할 가능성이 있다.‘관광’과 ‘교통’ 사이…서울시가 답해야 할 한강버스의 정체성결국 한강버스를 둘러싼 논란의 본질은 사업의 이름보다 실제 기능에 있다.서울시가 한강버스를 대중교통으로 규정한다면 시민들이 출퇴근과 일상 이동에서 지속적으로 이용할 수 있다는 것을 이용객 수와 운항률, 정시성, 환승시간, 수송분담률 등 객관적인 지표로 입증해야 한다.반대로 관광과 레저 수요가 사업의 상당 부분을 차지한다면 이에 맞춰 수익성과 운영방식을 재설계하고 대중교통 정책과 구분해 평가할 필요가 있다.1,700억 원 규모의 사업에서 가장 경계해야 할 것은 이미 많은 예산이 투입됐다는 이유만으로 기존 정책 방향을 고수하는 것이다.선착장 관련 예산이 크게 늘어난 배경부터 실제 이용수요와 운항 효율성, 향후 운영적자와 재정지원 규모까지 다시 따져볼 필요가 있다.한강버스가 서울의 새로운 교통수단으로 자리 잡을지, 한강 관광을 위한 수상교통으로 정착할지는 결국 시민의 실제 이용이 결정한다.서울시가 지금 명확하게 제시해야 할 것도 ‘대중교통’이라는 명칭이 아니라, 시민이 왜 한강버스를 타야 하는지에 대한 객관적인 답이다.

[데일리환경=안상석기자] 지난 7월, 제주시 사수항 서방파제에서 손맛을 즐기던 A씨가 테트라포드 아래로 추락해 결국 숨지는 사고가 발생했다. 이처럼 ‘바다의 블랙홀’이라 불리는 테트라포드(TTP)에서 추락·실족하는 인명사고가 끊이지 않으면서 국민 생명이 위협받고 있다. ▲실족 위험이 매우 높은 방파제 테트라포드출처: Sanghee Jeong / Getty Images  국회 농림축산식품해양수산위원회 김선교 의원(국민의힘)이 해양수산부로부터 제출받은 '최근 5년여간(2021년~2026년 7월) 테트라포드 안전사고 현황'에 따르면, 해당 기간 발생한 사고는 총 198건으로 집계됐다. ▲최근 5년여간 (2021~2026년 7월) 사상자별 테트라포드 안전사고 발생 현황 이로 인한 사상자는 204명(사망 34명, 구조 170명)에 달한다.안전사고는 2021년 32건에서 2025년 38건, 올해 7월 기준 24건으로 해마다 30건 이상 꾸준히 발생하고 있다. 특히 사망자의 경우 2021년 5명에서 매년 6~7명씩 발생하며 멈추지 않는 상시적 위험 요소로 자리 잡았다 중·고령층 낚시객 피해 67%… 동해안 지역 집중사고는 여가 활동이 활발한 중·고령층에 집중됐다. 연령별로는 60대가 57명(28%)으로 가장 많았고, 50대 42명(21%), 70세 이상 36명(18%) 순이었다. 50대 이상 중·고령층이 전체 사상자의 67%를 차지한 셈이다.지역별로는 갯바위와 방파제 낚시 포인트가 많은 동해안 권역이 압도적이었다. 강원지역이 65건(33%)으로 전체 사고 3건 중 1건 꼴이었으며, 경북(39건·20%), 부산(26건·13%), 제주(22건·11%), 울산(17건·9%)이 뒤를 이었다. 발생 장소로는 어항구역이 147건(74%)으로 대부분을 차지했고, 항만구역(37건·19%), 연안구역(14건·7%) 순이었다."물이끼·원통형 구조 특성상 탈출 불가… 법적 실효성 높여야“ 해양전문가들은 테트라포드 구조 자체의 위험성과 함께 제도적 허점을 지적한다.익명을 요구한 해양안전 전문가는 “테트라포드는 표면에 미끄러운 해조류나 물이끼가 쉽게 끼는 데다 구조가 복잡해 일단 떨어지면 홀로 탈출하는 것이 불가능에 가깝다”며 “추락 시 구조물 내부로 소리가 반사·흡수되어 외부 부르짖음이 들리지 않고, 심각한 타박상이나 의식 불명으로 골든타임을 놓치기 쉽다”고 설명했다.이어 “현재 해양수산부와 해경이 지정하는 출입 통제구역 제도가 존재하지만, 과태료 부과 및 단속 인력 부족으로 '안전 불감증'을 막기엔 역부족”이라며 “지능형 CCTV나 열화상 감지 시스템을 활용한 실시간 통제체계를 구축하고, 무단 침입자에 대한 법적 처벌 기준을 대폭 강화해야 한다”고 제언했다. 국회에서도 제도 개선의 목소리가 나온다. 김선교 의원은 “테트라포드 안전사고 방지를 위한 기관들의 노력에도 불구하고 안전 무시 관행으로 인명사고가 반복되고 있다”며 “출입 통제구역의 확대 지정과 실효성 있는 단속, 엄정한 법 집행을 위한 제도적 보완이 조속히 이뤄져야 한다”고 강조했다.

재난구호 전문가 “공인된 구호체계와 협력…기업 사회공헌의 실효성 높이는 방식” 기후변화 영향으로 국지성 집중호우와 극한 강수의 위험이 커지면서 재난 발생 이후 기업의 사회적 역할도 중요해지고 있다.단순한 일회성 기부를 넘어 피해 주민들이 하루빨리 일상으로 돌아갈 수 있도록 신속하고 체계적인 지원에 나서는 것이 기업의 사회적 책임을 평가하는 하나의 기준이 되고 있기 때문이다.이런 가운데 LIG그룹의 ㈜LIG와 LIG D&A가 수해 피해 복구와 이재민 지원을 위해 희망브리지 전국재해구호협회에 성금 1억5천만원을 기탁했다.이번 성금은 집중호우로 삶의 터전을 잃거나 피해를 입은 이재민들의 생활 안정과 피해 지역 복구 등에 활용될 예정이다.특히 이번 지원은 재난 발생 때마다 기업이 개별적으로 물품이나 성금을 전달하는 방식이 아니라 전문적인 재난구호 체계를 갖춘 기관을 통해 지원에 나섰다는 점에서 의미가 있다. 피해 상황과 지역별 필요에 따라 지원이 이뤄질 수 있어 구호의 효율성과 투명성을 높일 수 있기 때문이다.최용준 ㈜LIG 대표이사는 수해 피해를 입은 주민들이 하루빨리 안정적인 일상생활로 복귀하기를 바란다는 뜻을 전했다.기업의 ESG 경영이 선언이나 홍보에 그치지 않으려면 실제 사회적 위기가 발생했을 때 어떤 행동으로 이어지는지가 중요하다. 그런 점에서 이번 성금 기탁은 기업의 사회적 책임을 재난 현장에서 실천했다는 데 의미를 둘 수 있다.재난구호 전문가들도 기업의 재난 지원은 지원 금액뿐만 아니라 '어떻게 전달하느냐'가 중요하다고 강조한다.한 재난구호 전문가는 “최근 재난은 피해 범위와 양상이 복잡해지면서 기업이 자체적으로 지원하는 것보다 전문적인 재난구호 체계와 협력하는 것이 효과적일 수 있다”며 “법정구호단체 등을 통한 지원은 현장의 피해 상황과 필요성을 고려해 자원을 배분할 수 있다는 점에서 기업 사회공헌의 실효성을 높이는 방법”이라고 말했다.이어 “앞으로 기업의 ESG 활동도 일회성 성금 기탁을 넘어 재난 예방과 피해 복구, 취약계층 지원까지 연계하는 지속적인 사회공헌 체계로 발전할 필요가 있다”고 덧붙였다.재난이 발생할 때 정부와 지방자치단체의 역할이 가장 중요하지만 피해 규모가 커질수록 민간과 기업의 참여 역시 필요하다.특히 기업이 보유한 자금과 물류, 인력 등의 자원을 공공 구호체계와 연계한다면 피해 주민들의 일상 회복 속도를 높이는 데 도움이 될 수 있다.희망브리지는 네이버 해피빈, 카카오 같이가치, ARS 등 다양한 방식으로 시민들의 재난구호 참여를 받고 있다.LIG의 이번 1억5천만원 기탁 역시 단순히 성금 액수만으로 평가할 일은 아니다. 기후재난이 반복되는 상황에서 기업이 사회적 책임을 실제 행동으로 옮겼다는 점에 주목할 필요가 있다.기업의 ESG는 보고서에 적힌 문구보다 재난과 위기의 순간 어떤 선택을 하느냐에서 더 분명하게 드러난다.이번 LIG의 수해 지원이 다른 기업과 시민사회의 참여를 확산시키는 계기가 될지 주목된다.

정부와 정치권에서 추진되고 있는 ‘500세대 이하 정비사업 구역 지정 권한의 자치구 이양’을 둘러싸고 논란이 커지고 있다. 정비사업의 속도를 높이기 위한 지방분권이라는 취지와 달리, 서울의 도시계획을 소규모 단위로 쪼개 난개발을 초래할 수 있다는 우려가 제기되면서다.서울시의회 최종부 의원(국민의힘·비례)은 27일 열린 제339회 서울시의회 임시회 제2차 본회의 시정질문에서 해당 정책에 대한 전면적인 재검토를 촉구했다.최 의원은 “정비사업의 속도를 높이고 주택공급을 확대해야 한다는 취지에는 공감하지만 정확한 진단이 우선돼야 한다”며 “서울시 때문에 사업이 늦어지고 있다는 주장이 사실인지, 500세대라는 기준이 도시계획적으로 타당한지부터 따져봐야 한다”고 지적했다.이에 오세훈 서울시장은 정비사업 과정에서 조합설립인가와 사업시행인가, 관리처분인가, 착공·준공·입주 등 상당수 실질적인 인허가 업무를 이미 자치구가 담당하고 있다는 점을 강조했다.오 시장은 신속통합기획 도입 이후 과거 6개월에서 1년가량 걸리던 일부 심의 기간도 1~3개월 수준으로 단축됐다며, 정비사업 지연의 원인을 단순히 서울시의 권한 집중에서 찾는 것은 현실과 차이가 있다는 입장을 밝혔다.특히 쟁점은 ‘500세대’라는 기준이다.정비사업 권한을 세대수에 따라 일률적으로 나눌 경우 개별 사업의 처리 속도는 빨라질 가능성이 있지만, 서울 전체를 하나의 생활권으로 보는 도시계획의 일관성이 흔들릴 수 있다는 지적이다.최 의원은 이날 중앙대학교 도시계획부동산학과 마강래 교수의 SNS 글을 소개하며 500세대 이하 권한 이양에 대한 전문가들의 우려를 제시했다. 전현희 국회의원이 과거 ‘쪼개기 개발’과 난개발 가능성을 지적한 발언도 함께 거론했다.오 시장 역시 소규모 단위로 정비계획이 분절될 경우 학교와 도로, 공원, 교통시설 등 기반시설을 종합적으로 배치하기 어려워질 수 있다고 주장했다.건축전문가 “정비사업은 아파트만 짓는 사업 아니다”건축·도시계획 분야에서는 이번 논란을 단순한 서울시와 자치구의 ‘권한 다툼’으로 접근해서는 안 된다는 지적이 나온다.한 건축·도시계획 전문가는 “정비사업은 노후 아파트를 허물고 새 아파트를 짓는 개별 건축사업이 아니라 도로와 학교, 공원, 상하수도, 교통량, 일조권, 스카이라인 등 주변 도시환경 전체에 영향을 미치는 도시계획 사업”이라며 “사업 규모가 작다는 이유만으로 광역적 검토 기능까지 약화시키는 것은 신중할 필요가 있다”고 말했다.특히 500세대 이하 사업이 인접 지역에서 동시다발적으로 추진될 경우 각각의 사업만 놓고 보면 문제가 없어 보이더라도 전체적으로는 교통량 증가와 학교 과밀, 기반시설 부족 등이 발생할 수 있다는 설명이다.반면 자치구 권한 확대의 장점도 있다. 지역 사정을 잘 아는 자치구가 소규모 정비사업을 직접 판단하면 행정 절차를 줄이고 사업 기간을 단축할 여지가 있기 때문이다.전문가는 “핵심은 권한을 서울시가 갖느냐 자치구가 갖느냐가 아니라 어떤 사업까지 자치구가 독자적으로 결정하고, 어떤 사업부터 광역 차원의 검토를 거치게 할 것인지 명확한 기준을 만드는 것”이라며 “단순히 ‘500세대’라는 숫자 하나보다는 사업 면적과 용적률 증가 규모, 교통·교육시설에 미치는 영향 등을 종합적으로 판단하는 방식이 합리적”이라고 설명했다.‘누가 허가하느냐’보다 ‘왜 늦어지는가’부터 따져야이번 논쟁에서 가장 먼저 확인해야 할 것은 정비사업이 실제 어느 단계에서 지연되고 있는지다.사업 기간이 길어지는 원인이 서울시 심의에 있다면 심의 권한과 절차를 손질하는 것이 맞다. 그러나 조합 내부 갈등이나 공사비 상승, 사업성 악화, 금융 규제, 이주비 조달, 각종 인허가 협의 등이 주된 원인이라면 구역 지정 권한을 자치구로 넘기는 것만으로 사업기간이 크게 줄어들 것이라고 단정하기 어렵다.오 시장이 이날 ▲조합원 지위양도 한시적 허용 ▲이주비 대출 규제 완화 ▲재개발·재건축 용적률 완화 등을 대안으로 제시한 것도 같은 맥락이다.다만 서울시 역시 ‘난개발 우려’만 강조해서는 부족하다. 자치구 권한 확대가 실제 어느 정도의 기간 단축 효과를 낼 수 있는지, 서울시가 계속 담당해야 하는 도시계획 기능은 무엇인지 객관적인 자료로 설명할 필요가 있다.정부와 서울시 모두 필요한 것은 권한의 크기를 둘러싼 공방보다 사업 지연 원인을 단계별로 분석하는 일이다.500세대라는 숫자를 기준으로 권한을 일괄적으로 나누기보다 사업 면적과 밀도, 주변 교통·학교·공원 등 기반시설에 미치는 영향을 기준으로 자치구 단독 결정 대상과 서울시 협의 대상을 세분화하는 방안도 검토할 만하다.주택공급의 속도는 중요하다. 그러나 정비사업으로 만들어진 도시는 수십 년간 유지된다. 몇 달의 행정기간을 줄이기 위해 도시계획의 일관성을 훼손해서도 안 되고, 반대로 난개발 우려를 이유로 불필요한 행정 절차를 그대로 유지해서도 안 된다.결국 이번 논쟁의 핵심은 ‘서울시냐 자치구냐’가 아니다. 정비사업의 속도를 높이면서도 서울이라는 도시 전체의 계획성과 기반시설을 어떻게 함께 지켜낼 것인가가 정책의 기준이 돼야 한다.

이번 행당7구역 ‘아기씨당’ 논란의 핵심은 지자체의 깊숙한 행정 개입에도 불구하고 책임은 전무한 ‘지자체 행정의 이중성’에 있다.                                                      ▲황철규 시의원  감정가 3,000만 원짜리 무허가 건물에 조합 자산 70억 원(협의매수금 25억, 신축비 48억)이 투입되는 과정에서 성동구청은 결코 제3자가 아니다. 사업시행인가 조건으로 아기씨당과의 협의 완료를 요구했고, 향토유적 심의를 통해 설계안 변경까지 지시했으며, 기부채납을 전제로 신축 절차를 진행 했다. 그러나 준공과 입주를 눈앞에 둔 시점에서 ‘기부채납 불가’로 입장을 번복하고, 서울시 감사는 이를 ‘사적 협의’라며 회피하는 모습은 전형적인 책임 회피성 행정이다. 공공의 명분(향토유적 보호)을 내세워 정비사업에 관여해놓고 문제가 불거지자 조합에 책임을 전가하는 행정 관행은 반드시 바로잡아야 한다. 특히 정부가 추진 중인 정비사업 권한의 기초단체장 위임 정책이 시행되기 전, 이와 같은 관리·감독의 부실과 권한 남용을 견제할 제도적 장치가 우선 마련되어야 한다.  “구청 지시대로 했을 뿐인데… 70억 혈세급 피해는 누구 책임인가”행당7구역 1,000여 세대 조합원과 주민들은 허탈함과 분통을 터뜨리고 있다."우리가 원해서 70억 원이라는 막대한 돈을 무허가 건물에 쓴 것이 아니다. 성동구청이 인허가권을 쥐고 아기씨당과의 협의를 요구했고, 향토유적 심의와 설계 변경까지 지시하며 기부채납을 전제로 사업을 추진하게 만들었습니다. 구청이 시키는 대로 인허가 절차를 맞추기 위해 조합원들의 피땀 어린 재산을 투입한 것이다.""그런데 이제 와서 기부채납이 불가능하다며 발을 빼면, 소유권도 명확하지 않은 신축 건물과 70억 원의 재산상 손실은 온전히 조합원이 안아야  한다.? 서울시마저 '조합과 아기씨당의 사적 문제'라며 감사를 거부하는 것은 구민을 두 번 울리는 처사다. 성동구청의 부실한 행정과 입장 번복에 대해 서울시가 즉각 전면 감사에 착수하여 진상을 규명하고 피해를 보상해야 한다고 전했다.

정부의 부동산 공급 대책이 발표될 때마다 반복되는 잔혹사가 있다. 바로 '숫자 맞추기식 물량 공세'다. 공급 목표치를 채우기 위해 서울의 핵심 미래 거점이자 마지막 남은 ‘금싸라기 땅’ 용산을 전면에 내세우는 정책 타성(慣性)이 이번에도 여실히 드러났다. 지난 27일 서울특별시의회 시정질문에서 차인영 의원(국민의힘·영등포3)이 오세훈 서울시장을 상대로 던진 일갈은 묵직했다. “주택공급은 단순한 숫자가 아니라 서울의 미래를 설계하는 일”이라는 지적은, 숫자에 매몰되어 도시의 장기적 가치를 훼손하려는 공급 지상주의에 던지는 경종이자 현장 전문가들의 오랜 우려와 정확히 궤를 같이한다. 주택 및 도시계획, 교통 전문가들 역시 용산을 향한 무리한 주택공급 방안에 심각한 경고등을 켜고 있다. 용산국제업무지구는 서울이 글로벌 비즈니스 허브로 도약하기 위한 핵심 축이다. 당초 6천 호 계획에서 정부안 1만 호, 서울시 검토안 8천 호 등 주거 비중을 억지로 늘리면 마이스(MICE) 및 산업 인프라 부지가 축소되어 도시 경쟁력을 상실하게 된다.더욱이 용산공원 및 주변 부지의 토양오염 정화와 기반시설 구축 시차를 고려하면 당장 빠른 공급은 불가능하며, 정밀한 공정 산정 없는 숫자는 시장에 착시만 줄 뿐이다. 도심 교통망 동반 마비와 광역교통 대책은, 용산 일대는 강남·여의도·도심을 잇는 서울의 핵심 교통 축이지만, 이미 평시에도 극심한 병목현상이 발생하는 구간이다. 기존 6천 호를 기준으로 수립된 광역교통개선대책(3조 5,000억 원 규모)조차 용산 일대 진출입 도로 용량을 겨우 감당하는 수준이다.  여기에 세대수를 수천 호 이상 추가할 경우, 아무리 대중교통 이용을 유도해도 한강대로와 강변북로, 올림픽대로 등 인근 주요 간선도로까지 연쇄적인 교통 마비를 피할 수 없다.주거 세대수 증가는 곧 학령인구의 급증을 의미한다. 하지만 용산 도심 한복판에 학교 신설 부지를 확보하는 것은 현실적으로 난제에 가깝다. 주택만 들어서고 교육·교통 인프라가 따라주지 않는다면 입주 후 심각한 난개발 부작용을 초래할 수밖에 없다.그렇다고 “공원을 지키자”는 원칙론이나 비판에만 머무르는 것도 책임 있는 행정의 자세가 아니다. 차 의원의 지적대로, 정부의 현실성 없는 밀어붙이기에 맞서려면 서울시 역시 ‘어디에, 얼마나, 언제’ 공급할 것인지에 대한 다각적인 실현 가능 대안(유휴부지 활용, 정비사업 용적률 완화 등)을 명확히 제시해야 한다.주택 공급 확대와 도시의 미래가치는 양자택일의 문제가 아니다. 당장의 공급 실적에 눈이 멀어 한번 훼손하면 영원히 되돌릴 수 없는 도심 녹지와 미래 성장 동력, 교통 인프라를 지워버려서는 안 된다. 10년, 20년 뒤 서울의 도시 경쟁력과 주거 안정을 동시에 달성할 ‘원칙 있는 도시·주택 Policy’가 절실한 시점이다.